외계인 전송. Mitsubishi 전자 시스템의 진단 및 수리

가장 일반적인 "실제" 전륜구동 방식은 거의 모든 기존 전륜구동 모델에 사용되었습니다. 3개의 차동장치가 있습니다. 센터 차동장치(특정 구성에 따라 기어박스 하우징 또는 크랭크케이스에 위치) 전송 상자)가 막히고 모멘트가 차축 사이에 고르게 분포됩니다. 이 원리는 비슷합니다.

선택적으로 자동 잠금(점성 커플 링 및 마찰 사용) 크로스 액슬 디퍼렌셜과 AYC 유형의 리어 디퍼렌셜이 사용되었습니다.

• 플러스 - 도로에서의 안정성, 행동의 상대적 예측 가능성, 우수한 크로스 컨트리 능력 및 신뢰성.
• 단점 - 점성 커플 링과 "작동"속도가있는 차단 계수가 충분하지 않습니다.

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VCU

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본격적인 4륜구동에서 탈피하는 움직임은 일본의 모든 자동차 제조사들의 지지를 받았고, MMC도 예외는 아니었다.

VCU(점성 커플 링 장치)를 사용하는 방식은 Toyota V-Flex II와 유사합니다. 센터 디퍼렌셜이 없으며, 모멘트는 카르단 샤프트를 따라 지정되어 기어박스 앞에 설치되어 활성화됩니다. 그리고 카르단 생크와 기어박스의 입력 샤프트를 앞바퀴의 상당한 미끄러짐과 연결합니다. 나머지 시간에는 자동차가 전륜구동으로 유지됩니다. 옵션인 후방 마찰 LSD 차동장치가 설치되었습니다.

• 장점 - 단순함과 저렴함.
• 단점 - 능동 운전 중 행동의 부적절, 불충분 한 차단 계수, 저속트리거.

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다중 선택

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물론, 전기 기계식 클러치로 연결된 리어 액슬이있는 현재 유행하는 방식에 해당합니다.

"2WD" 모드에서는 앞바퀴로만 구동됩니다. "4WD" 모드에서는 일반 조건에서 앞바퀴가 맞물리지만 주행 조건에 따라 컨트롤 유닛이 자동으로 순간을 재분배할 수 있습니다. 리어 액슬. "LOCK" 모드에서(on not 고속) 클러치가 완전히 차단된 상태에서 모멘트가 차축 간에 거의 균등하게 분배됩니다.

• 장점 - 뒷바퀴 연결이 VCU 방식보다 "더 합리적"입니다. 전 륜구동을 하드 활성화하는 것이 가능합니다.
• 단점 - 그다지 높은 생존성이 아닙니다. "4WD" 모드에서 작업이 부적절합니다.

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ACD+AYC

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세계에서 가장 진보된 승객용 사륜구동 시스템이 MMC에 의해 개발되었음을 인정해야 합니다. 다른 세대랜서 진화.

전자 제어식 유압식 클러치(ACD)에 의해 자동으로 차단되는 차축 간 차동 장치가 있으며 운전자는 차단의 "강성"을 독립적으로 선택할 수 있습니다.

두 번째로 중요한 구성 요소는 AYC(액티브 리어 디퍼렌셜)입니다. 엔진에서 좌우로 전달되는 토크를 조절할 수 있습니다. 뒷바퀴, 표면에 따라 스티어링 휠과 가속 페달의 위치, 휠 속도 및 차량 속도. 회전 시 가장 큰 모멘트가 외부 휠에 제공되어 추가 회전 모멘트가 생성됩니다. 미끄럽거나 고르지 않은 표면에서 AYC는 자동 잠금 차동 장치를 대체합니다(가장 많은 토크가 최상의 그립을 가진 휠에 전달됨). Evolution VIII부터는 개선된 Super-AYC 디퍼렌셜이 사용됩니다. 유성 기어원추형 및 피드백 제어 회로 대신.

• 장점 - 크로스 컨트리 능력, 제어 가능성, 최대 "지능".
• 단점 - 복잡성과 높은 건설 비용.

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시간제(이지셀렉트)

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가장 중 하나 단순한 종 4WD(일부 모델에서는 EasySelect라고 함) - 연결된 프론트 액슬이 있고 차축 간 차동 장치가 없는 -는 원래의 후륜 구동 모델에 사용됩니다.

이 방식은 레버를 사용하여 트랜스퍼 케이스를 직접 제어할 수 있도록 합니다. 처음에 앞 구동축과 바퀴의 연결은 수동 또는 자동 드라이브. 최신 모델에서는 프론트 액슬 연결 프로세스를 용이하게 하기 위해 공압 액추에이터를 사용하여 프론트 액슬 샤프트 중 하나를 분리하는 ADD 시스템이 사용됩니다.

• 장점 - 디자인의 상대적 단순성, 다운 시프트의 존재.
• 단점 - "4WD" 모드는 미끄러운 표면(얼음, 눈, 젖은 도로)에서만 제한된 시간 동안 사용할 수 있습니다. 그렇지 않으면 소음, 연료 소비 증가, 핸들링 저하, 타이어 및 변속기 요소 자체가 마모됩니다. "수동" 허브는 신뢰할 수 있지만 사용하기가 그다지 편리하지 않으며 자동 허브는 생존 가능성 측면에서 이상적이지 않습니다.

메모. 마찰 LSD - 특수 LSD 오일에서 작동하는 마찰 디스크를 사용하는 부분 차동 잠금 장치. 하이브리드 LSD - "닫힌" 점성 커플 링이 있는 부분 차동 잠금 장치. DiffLock - 공압 드라이브를 통한 강제 하드 차동 잠금.

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풀타임-V

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이 단순화 된 영구 전 륜구동 방식은 "작은 Pajero"에 설치되었습니다. 점성 커플 링으로 막힌 센터 디퍼렌셜이 있습니다. 폐쇄형. 저단 변속이 없고 전륜과 후륜 사이의 토크 분배가 균일합니다.

• 플러스 - 전 륜구동을 지속적으로 사용하므로 관리가 필요하지 않습니다.
• 단점 - 점성 커플 링은 제공하지 않습니다. 완전한 차단, 저단 변속 없음.

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슈퍼 셀렉트

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MMC는 지프에 "전환 가능한" 4륜 구동 방식을 적용한 일본 최초의 회사입니다. 센터 디퍼렌셜(그런 다음 Toyota에서 MultiMode의 형태로 부분적으로 반복) 전 륜구동 (토크 비율 프론트 리어 33:67)을 지속적으로 구동하고 일시적으로 끄는 기능을 결합하여 연료를 절약하고 변속기 손실을 줄입니다. 오늘날 그것은 세계에서 가장 진보된 사륜구동 시스템 중 하나입니다. 전체 기능 및 하중 유지 능력 면에서 Quadra-Drive II(일부 Jeep 모델의 경우)와만 비교할 수 있습니다.

모드 표시기	방법	신청
	2시간(방법 후륜구동). 이 모드에서 High/Low 선택 메커니즘은 High 위치에 있고 2WD/4WD 선택 메커니즘은 2WD 위치에 있습니다. 이 경우 토크는 트랜스퍼 케이스의 구동축에 직접 전달된 다음 잠금 디퍼렌셜을 통해 자동차의 리어 액슬에 전달됩니다.	건조한 포장 도로에서 사용되며 연비를 제공하고 4륜 구동 트랜스미션의 언더스티어 효과를 제거합니다(조향 노력 감소). 앞바퀴를 똑바로 돌리고 가속 페달을 놓은 상태에서 최대 100km / h의 속도에서 4H 모드로 전환 할 수 있습니다 (역 전환 - 모든 속도에서).
	4시간(전 륜구동 모드, 전 륜구동이 트랜스퍼 케이스에 연결되고 프론트 액슬의 반축이 닫히고 점성 커플 링이있는 "소프트"자동 차단도 센터 차동 장치에서 작동합니다). 이 모드에서 High/Low 선택 메커니즘은 High 위치에 있고 2WD/4WD 선택 메커니즘은 4WD 위치에 있습니다. 중앙 디퍼렌셜이 이 위치에 잠겨 있지 않기 때문에 토크는 먼저 트랜스퍼 케이스 드라이브 샤프트로 직접 전달된 다음 디퍼렌셜 피니언으로 전달되어 유성 기어(뒤에 연결됨)에 2:1 비율로 분배됩니다. 차량의 차축과 점성 클러치) 및 태양 기어(점성 커플 링 및 자동차의 앞 차축과 관련됨). 점성 클러치는 자동차의 전방 및 후방 차축의 회전 속도를 동일하게 하도록 설계되었습니다.	에 사용 미끄러운 길, 강한 측풍과 함께. 더 나은 방향 안정성을 제공하고 능동 안전의 비용으로 더 나은 그립도로와 타이어. 직선 앞바퀴와 가속 페달을 놓은 상태에서 최대 100km/h의 속도로 2H 또는 4HLC 모드로 전환합니다(역방향 전환 - 모든 속도에서).
	4HLc(잠긴 센터 디퍼렌셜이 있는 4륜 구동 모드). 이 모드에서 고/저 선택 메커니즘은 높은 위치에 있고 2WD/4WD 선택 메커니즘은 4WD 위치에 있으며 차동 피니언 드라이브 기어, 차동 썬 휠 드라이브 기어 및 앞 차축 드라이브 기어의 직접 연결 . 따라서 디퍼렌셜이 잠기고 토크가 자동차의 앞 차축과 뒷 차축에 동일하게 전달됩니다.	미끄러운, 눈 또는 진흙 투성이의 도로에서 부양력을 향상시킵니다. 직선 앞바퀴와 가속 페달을 놓은 상태에서 최대 100km/h의 속도로 2H 또는 4H 모드로 전환(역방향 전환 - 모든 속도).
	4LLc(잠긴 센터 디퍼렌셜 및 저단 변속이 있는 사륜구동 모드). 이 모드에서 고/저 선택 메커니즘은 낮은 위치에 있고 2WD/4WD 선택 메커니즘은 4WD 위치에 있으며 차동 피니언 기어, 차동 선 기어 및 앞 차축 구동 기어가 직접 연결됩니다. 따라서 토크는 감속기어 세트를 통해 트랜스퍼 케이스 구동축으로 전달된 다음 잠금 디퍼렌셜을 통해 자동차의 전륜 및 후륜 차축에 균등하게 분배됩니다.

유성 유형의 중앙 차동 장치는 프론트 액슬에 33%, 리어 액슬에 67%의 비율로 자동차 축을 따라 토크를 분배합니다. 이것은 위성이 움직이는 두 개의 기어인 유성 기어박스의 설계 때문입니다. 이른바 썬 휠 내부와 외부 기어인 유성 기어입니다. 그러나 이 두 바퀴의 직경이 다르기 때문에 전달되는 토크도 다릅니다(35/70 = 1/2 또는 33/67). 센터 디퍼렌셜에 내장된 점성 커플 링을 통해 다음을 연결할 수 있습니다. 앞 차축최대 50~50%의 비율로 토크를 재분배할 수 있습니다.

트랜스퍼 케이스를 제어하기 위한 두 가지 주요 옵션이 사용되었습니다. 1) 레버를 사용한 직접 및 2) 제어 장치를 통한 전기 구동(운전자는 실제로 레버가 아니라 조이스틱으로 작동함). SuperSelect에서 MMC는 "정상적으로 켜진" 4WD 방식을 사용하므로 제어 또는 공압에 문제가 있는 경우 4륜 구동이 사라지지 않습니다.

언제 전자 제어 razdatkoy, 제어 장치는 들어오는 명령에 따라 특정 모드를 켜고 끄는 이상적인 시간을 계산하여 움직임의 안정성과 부드러운 전환을 보장합니다. 또한 전자 제어 장치는 센서 및 액추에이터의 작동을 지속적으로 모니터링하고 오작동 신호를 발행하며 테스트(액츄에이터 활성화 포함)를 허용합니다.

시스템의 센서 또는 메커니즘에서 오작동이 감지되면 전자 제어 장치는 명령 실행을 차단하고 트랜스퍼 케이스는 오작동이 발생하기 전의 모드로 유지됩니다. 동시에 깜박이기 시작합니다. 제어 램프- 센터 디퍼렌셜.

Super Select ECU는 계기판의 표시기를 통해 운전자에게 다음 정보를 제공합니다.

옵션으로 SuperSelect는 때때로 Torsen 유형(Pajero Io), 자동 잠금 "마찰" 또는 강제 공압 잠금 기능이 있는 차동 장치(Pajero)의 리어 슬립 제한 차동장치와 함께 제공됩니다.

• 플러스 - "특히 경제적인 모드", "소프트" 및 센터 디퍼렌셜의 하드 차단, 다운 시프트와 함께 영구 4륜 구동.
• 단점 - 디자인이 지나치게 복잡합니다.

2000년에 2세대 Super Select 4WD 변속기가 Pajero III에 사용되기 시작했습니다. 차이점은 오히려 미학적입니다(예: 탄소 섬유 안전 카르단 샤프트).

Pajero III의 일부는 옵션으로 받은 MATC(Mitsubishi Active Traction Control), 포장된 도로에서 트랙션 컨트롤 시스템으로 작동하고 오프로드에서 프론트 및 리어 크로스 액슬 디퍼렌셜을 차단하는 것을 모방하여 속도를 줄이는 동적 트랙션 컨트롤 시스템입니다. 미끄러지는 바퀴. 따라서 4H 모드에서 오프로드 특성센터 디퍼렌셜을 잠글 필요 없이 눈에 띄게 증가합니다. 이 시스템은 속도, 차체 토크 및 횡가속도, 조향각 및 종가속도를 측정하는 센서를 통해 주행 상황을 분석합니다. 단점 - DiffLock에 비해 효율이 낮고 패드의 고르지 않은 마모가 가능하며 ABS가 비상 모드로 전환되면 차단이 사라집니다.

또한 소위 Super Select 전송과 함께. 다중 모드 ABS. 전면 및 후방 브레이크세 개의 독립적인 채널에 의해 제어되므로 각 휠에 정확한 제동력을 적용할 수 있습니다. 그러나 센터 디퍼렌셜 잠금 장치가 작동되면 다른 휠 트랙션과 결과적으로 다른 제동력으로 인해 변속기가 "뒤틀려" 차량이 진동할 수 있습니다. Mitsubishi는 잠금 센터 차동 모드에서도 작동하는 다중 모드 ABS를 만들어 세계 최초로 이 문제를 해결했습니다.

2016년 파제로 Sport III는 중앙(50/50)이 자동 잠금(40/60)으로 교체되고 오프로드 모드 버튼이 추가된 Super Select 2 변속기 버전을 받았습니다: 자갈, 진흙/눈 , 모래와 바위. 익스트림 록에서는 미끄러짐이 거의 허용되지 않는 반면, 샌드 모드에서는 반대로, 브레이크 시스템최대로 미끄러질 수 있습니다.

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AWC

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으로 시작하는 외국인 모델 XL, Mitsubishi가 저렴한 AWC(All Wheel Control) 모델로 전환했습니다. 이 유형의 드라이브에서 영구적으로 구동되는 바퀴는 앞이고 앞 차축이 건식 전자기 클러치를 사용하여 미끄러지면 뒷 차축이 자동으로 연결됩니다 (모드도 있습니다. 강제 차단). 본질적으로 다중 선택 변속기, 전자식 토크 분배, 트랙션 컨트롤및 안정성 제어 시스템.

AWC 시스템에는 세 가지 모드가 제어됩니다. 전자 장치핸들의 명령에 따라 센터 콘솔:

• 2WD(일부 시장에서는 4WD ECO라고 함): 공식적으로 전륜구동으로, 이 모드는 리어 액슬에서 발생하는 소음을 줄이기 위해 소량의 토크를 리어 휠로 전달하는 것을 포함합니다. 일부 보고서에 따르면 이 모드에서는 눈에 띄는 미끄러짐과 함께 리어 액슬로의 토크 전달도 발생할 수 있습니다.
• 4WD 자동: 가속페달의 위치(많이 밟을수록 클러치가 많이 닫힘), 전륜과 후륜의 속도차(이 미끄러질 때 닫히고 없을 때 열립니다) 및 차량 속도. 가속 페달을 완전히 밟으면 추력의 최대 40%가 다시 되돌려지고 64km/h 이상의 속도로 전달되면 토크 전달이 25%로 감소합니다. 순항 속도에서 균일한 움직임으로 최대 15%의 토크를 뒷바퀴에, 저속에서는 최대 15%의 토크를 전달합니다. 급회전부드러운 코너링을 위해 커플링 클로저가 줄어듭니다.
• 4WD 잠금: 미끄러짐을 기다리지 않고 클러치가 닫히며, 저속에서는 최대 60%의 순간을 후륜으로 전달하고(건조한 노면에서 가속페달을 완전히 밟았을 때), 고속에서는 모멘트를 양쪽 바퀴 사이에 균등하게 분배 차축. 좁은 코너에서는 이 모드의 리어 액슬 토크도 4WD Auto만큼 감소하지 않습니다.

모든 모드에서 전자 장치는 클러치 폐쇄 정도를 계속 변경하지만 구조적으로 완전히 닫을 수는 없습니다. 클러치에는 항상 미끄러짐과 발열이 있습니다. 인터휠 잠금 장치의 역할은 미끄러지는 휠을 늦추는 안정화 시스템에 할당됩니다.

4WD 모드에서 전/후륜에 대한 토크의 비율은 다음 값을 가집니다.

클러치의 지속적인 과열과 오랜 시간 동안 눈에 띄는 하중을 견딜 수 없기 때문에 이러한 유형의 드라이브는 매우 크게 늘어나야 완전한 것으로 간주될 수 있으며 단단한 표면에서 제어성을 향상시키는 데에만 적합합니다. Outlander XL, ASX 외에도 최신 Lancer에도 사용됩니다.

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구성 요소 및 기능:

시스템 설정:

제어 방식:

AWC 전자 제어 배선도:

기계 설계:

전자 클러치 제어는 전면 하우징(프론트 하우징), 메인 클러치(메인 클러치), 메인 캠 메커니즘(메인 캠), 볼(볼), 제어된 캠 메커니즘(파일럿 캠), 아마추어(아마추어), 제어된 클러치(파일럿)로 구성됩니다. 클러치), 후면 하우징(후면 하우징), 자기 코일(자기 코일) 및 샤프트(샤프트).

• 전면 하우징은 다음과 연결됩니다. 카르단 샤프트샤프트와 함께 회전합니다.
• 하우징 전면에는 메인 클러치(메인 클러치)와 제어 클러치(파일럿 클러치)가 샤프트(샤프트)에 장착되고, 제어 클러치(파일럿 클러치)는 캠 스톱(파일럿 캠)을 통해 장착된다.
• 샤프트는 리어 디퍼렌셜의 구동 피니언과 톱니를 통해 맞물립니다.

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시스템 운영

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클러치 해제(2WD). 트랜스퍼 케이스에서 카르단 샤프트(프로펠러 샤프트)를 통과하는 모멘트가 하우징(프론트 하우징)의 전면으로 전달됩니다. 왜냐하면 전자기 코일(자기 코일)의 전원이 차단되고 파일럿 클러치와 메인 클러치가 결합되지 않으며 구동력이 리어 디퍼렌셜의 샤프트(샤프트)와 기어 드라이브(드라이브 피니언)에 전달되지 않습니다.

클러치 체결(4WD). 트랜스퍼 케이스에서 카르단 샤프트(프로펠러 샤프트)를 통과하는 모멘트가 하우징(프론트 하우징)의 전면으로 전달됩니다. 왜냐하면 전자기 코일(자기 코일)에 전원이 공급되고 후면 하우징(후면 하우징), 제어된 마찰(파일럿 클러치) 및 전기자(전기자) 사이에 자기장이 생성됩니다. 자기장은 제어되는 클러치와 피팅에 작용하여 클러치를 켭니다. 제어되는 클러치가 결합되면 제어되는 캠 메커니즘(파일럿 캠)에 토크가 전달됩니다. 이 힘에 대한 응답으로 캠 메커니즘(메인 캠)(파일럿 캠)의 볼(볼)이 수축되어 병진 충격을 생성합니다. 이 충격은 메인 클러치에 작용하고 토크는 샤프트와 리어 디퍼렌셜 기어 구동을 통해 리어 휠에 전달됩니다.

후륜에 전달되는 모멘트는 클러치 와인딩에 공급되는 전류를 변경하여 제어됩니다.

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S-AWC 및 트윈 모터 4WD

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Outlander XL(지금은 Outlander Sport)의 업데이트와 Akinori Nakanishi의 공격적인 디자인 손실과 함께 모델의 최상위 버전에 있는 결함 있는 AWC 드라이브는 소위 Super-AWC 또는 S-AWC로 대체되었습니다. AWC. 사실, 이것은 ACD 센터 디퍼렌셜이 AFD 전자기 능동 LSD 디퍼렌셜로 대체되고 전자 보조 장치(AFD 작동에서 저크를 부드럽게 하기 위한 EPS 스티어링 시스템, 활성 시스템 ABS 및 ESP). S-AWC는 추력 벡터 제어의 원리를 기반으로 구축되었습니다. 자동 제어프론트 디퍼렌셜, 리어 액슬 클러치, 브레이크 및 파워 스티어링은 모든 바퀴에 전달되는 토크를 분배합니다. 핵심 요소는 시스템이 각속도를 고려한다는 것입니다.

S-AWC 시스템에는 세 가지 구성이 있습니다(그 중 하나는 원본 ACD + AYC - 참조로 간주됨).

S-AWC 전송에 사용되는 AFD LSD 센터 디퍼렌셜은 다음을 기반으로 합니다. 전자기 클러치또한 AYC와 마찬가지로 앞바퀴에 전달되는 모멘트를 제어할 수 있습니다. 잠금 메커니즘은 다음을 생성합니다. 영국 회사 GKN - 그녀는 또한 센터 클러치를 공급합니다. 클러치를 압축하기 위해 4 륜구동 제어 장치는 전자석 권선에 전류를 공급하고 앞바퀴의 회전 속도에 차이가 있으면 볼 압력 메커니즘의 두 디스크가 서로에 대해 회전하여 클러치를 압축하는 축방향 힘(AWC 변속기와 마찬가지로). 차동 잠금의 정도는 전자 장치에 의해 지속적으로 변경되지만 액슬 샤프트 간의 견고한 연결은 불가능합니다. 저것들. 안에 어려운 조건리어 액슬의 AYC는 적절한 순간이 맞지 않기 때문에 날씨를 만들지 않으며 일반적으로 리어 액슬은 언제든지 과열로 인해 꺼질 수 있습니다.

S-AWC 변속기에는 4가지 작동 모드가 있습니다.

• AWC 에코프론트 액슬에만 토크를 공급하고("연료 절약") 미끄러질 때만 리어 액슬을 연결합니다.
• 정상도로 조건에 따라 모든 바퀴에 최적으로 토크를 분배합니다.
• 눈눈, 얼음 및 기타 미끄러운 표면을 위해 설계되었습니다.
• 자물쇠모든 디퍼렌셜을 닫아 최고의 오프로드 잠재력을 제공합니다.

또한 별도의 케이스는 전면과 리어 액슬전혀 상호 연결되지 않고 각각은 자체 전기 모터에 의해 독립적으로 구동됩니다.

여기에도 음모가 있습니다. 왜냐하면. 동일한 Mitsubishi의 다양한 데이터에 따르면 AYC 차동장치와 기존의 개방형 차동장치를 모두 차축에 사용할 수 있습니다. 또는 예를 들어 프론트 액슬-열림 및 후면-AYC.

Twin Motors 4WD에는 정상 조건의 경우 "NORMAL"과 어려운 조건의 경우 "4WD LOCK"의 두 가지 모드만 있습니다. 동시에 Autoreview 테스트에 따르면 Twin Motor 4WD 변속기는 어떤 어려운 조건도 극복할 수 없습니다. "절대적으로"라는 단어에서 :

먼저 우리는 눈 속에서 겨울에 전 륜구동을 사용하는 것이 관례인 곳으로갔습니다. 하이브리드로 시작하여... 즉시 완료: PHEV가 즉시 중단되었습니다! ... 작업 알고리즘 발전소- 미스터리. 가스를 밟으면 앞 차축만 회전합니다. 그리고 다음에 뒷바퀴가 회전하기 시작하지만 앞바퀴는 제자리에 있습니다. 오른쪽 페달에서 발을 떼면 회전이 한동안 계속됩니다!

Mitsubishi는 이러한 유형의 자동차에 가장 적합하고 이 소형 크로스오버의 미래 소유자에게 가장 편리한 기술 솔루션을 결정하기 위해 실제로 4륜 구동 시스템의 사용을 연구해 왔습니다.
엔지니어는 기존 솔루션에서 등을 돌렸습니다. 자동 변속기"주문형" 사륜구동으로. 이러한 시스템은 앞바퀴가 미끄러질 때 토크의 일부가 뒷바퀴로 재분배된다는 사실에 기반합니다. Mitsubishi 전문가들은 소비자가 휠 슬립의 가능성을 적극적으로 줄이는 시스템에 더 관심이 있다는 것을 이해했습니다.

이전 Outlander는 50:50 드라이브 분배인 점성 커플링 잠금 센터 디퍼렌셜이 있는 영구적인 4륜 구동을 사용했습니다. 이 시스템헤비에서 우수한 성능을 제공합니다. 기상 조건, 그러나 일상적인 작동을 위해 연료 소비가 높았습니다. 미쓰비시가 추구하는 새로운 아웃랜더동일하거나 최고의 자질연료 소비의 변화를 최소화하면서 가혹한 조건에서 사용할 때.

시스템은 이렇게 생겼습니다. 전륜구동 변속기미쓰비시 AWC(전륜 제어). 영어에서 All Wheel Control은 문자 그대로 모든 바퀴의 제어로 번역됩니다. 이 시스템은 운전자에게 드라이브 유형을 선택할 수 있도록 합니다. 이 시스템은 본질적으로 특수 Multi-Select 4WD 4륜 구동 변속기와 전자식 토크 분배, 그리고 트랙션 컨트롤의 조합입니다. 현대 시스템및 안정성 제어 시스템. AWC 시스템 덕분에 도로와 자동차 바퀴의 탁월한 견인력과 트랙의 미끄러운 부분에서 탁월한 핸들링이 달성됩니다. 최적의 변속기 성능을 보장하려면 센터 콘솔 "2WD", "4WD" 또는 "Lock"에 표시된 세 가지 모드 중 하나를 선택하면 충분합니다.

두 가지 드라이브 모드

4WD 자동

"4WD Auto"를 선택하면 4WD 시스템이 외국인 자동차 4WD는 토크의 일부를 뒷바퀴에 지속적으로 분배하여 가속 페달을 밟으면 이 비율이 자동으로 증가합니다. 클러치는 풀 스로틀에서 최대 40%의 견인력을 뒷바퀴에 전달하고 40mph 이상의 속도에서는 이를 최대 25%까지 줄입니다. 순항 속도의 정상 동작에서는 사용 가능한 토크의 최대 15%가 뒷바퀴로 전달됩니다. 좁은 코너에서 저속에서는 힘이 감소하여 부드러운 코너링을 제공합니다.

4WD 잠금

눈과 같이 특히 어려운 조건에서의 운전을 위해 운전자는 "4WD 잠금" 모드를 선택할 수 있습니다. 잠금이 켜져 있으면 시스템이 자동으로 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 토크를 재분배하지만 대부분의 토크는 뒷바퀴로 전달됩니다. 예를 들어, 언덕에서 가속할 때 클러치는 대부분의 토크를 즉시 뒷바퀴로 전달하여 네 바퀴 모두에 견인력을 제공합니다. 반대로 자동 4륜구동 "온디맨드"는 먼저 앞바퀴가 미끄러지기를 "대기"한 다음에만 토크를 뒷바퀴로 전달하여 가속을 방해할 수 있습니다.

건조한 도로에서 4WD 잠금 모드는 효율적인 가속을 제공합니다. 더 많은 토크가 뒷바퀴로 전달되어 더 많은 힘, 눈길이나 느슨한 도로에서 가속할 때 더 나은 핸들링 및 안정성 향상 고속. 당 토크의 몫 뒷바퀴 4WD 모드에 비해 50% 증가하여 건조한 노면에서 가속 페달을 완전히 밟았을 때 사용 가능한 토크의 최대 60%가 뒷바퀴로 전달됩니다. 4WD Lock 모드에서는 좁은 코너에서 4WD Auto 모드로 주행할 때만큼 뒷바퀴 토크가 감소하지 않습니다.

4WD 모드에서 전/후륜에 대한 토크의 비율은 다음 값을 가집니다.

구조 계획

시스템 구성 요소 및 기능

시스템 설정

제어 방식

전자 제어 배선도 4 WD

설계

전자 클러치 제어는 전면 하우징(프론트 하우징), 메인 클러치(메인 클러치), 메인 캠 메커니즘(메인 캠), 볼(볼), 제어된 캠 메커니즘(파일럿 캠), 아마추어(아마추어), 제어된 클러치(파일럿)로 구성됩니다. 클러치), 후면 하우징(후면 하우징), 자기 코일(자기 코일) 및 샤프트(샤프트).

• 전면 하우징은 카르단 샤프트에 연결되어 샤프트와 함께 회전합니다.
• 하우징 전면에는 메인 클러치(메인 클러치)와 제어 클러치(파일럿 클러치)가 샤프트(샤프트)에 장착되어 있습니다(제어 클러치(파일럿 클러치)는 캠 스톱(파일럿 캠)을 통해 설치됨).
• 샤프트는 리어 디퍼렌셜의 구동 피니언과 톱니를 통해 맞물립니다.

작동

클러치 해제(2WD: 마그네틱 코일 비활성화됨)

트랜스퍼 케이스에서 프로펠러 샤프트를 통해 구동력이 프론트 하우징(프론트 하우징)으로 전달됩니다. 자기코일(자기코일)의 전원이 차단되어 제어클러치(파일럿클러치)와 메인클러치(메인클러치)가 맞물리지 않고 구동력이 샤프트(샤프트)와 기어구동(구동)에 전달되지 않는다. 리어 디퍼렌셜의 피니언).

클러치 작동(4WD: 자기 코일에 전원이 공급됨)

트랜스퍼 케이스에서 프로펠러 샤프트를 통해 구동력이 프론트 하우징(프론트 하우징)으로 전달됩니다. 자기 코일에 전원이 공급되면 파일럿 클러치에 의해 제어되는 후면 하우징과 전기자 사이에 자기장이 생성됩니다. 자기장은 제어 클러치(pilot 클러치)에 작용하고 전기자(armature)는 클러치(pilot 클러치)를 포함한다. 제어 클러치(파일럿 클러치)가 결합되면 구동력이 제어 캠 메커니즘(파일럿 캠)으로 전달됩니다. 이 힘에 대한 응답으로 캠 메커니즘(메인 캠)(파일럿 캠)의 볼(볼)이 수축되어 병진 충격을 생성합니다. 이 충격은 메인 클러치(메인 클러치)에 작용하고 토크는 샤프트와 리어 디퍼렌셜 기어 구동을 통해 리어 휠에 전달됩니다.

자기 코일에 공급되는 전류를 조절하여 뒷바퀴에 전달되는 구동력의 양을 0%에서 100%까지 조절할 수 있습니다.

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