연료 시스템 다이어그램은 다음이 필요한 자동차의 요소입니다. 특별한 주의, 자동차는 단순한 이동 수단이 아니라 우리의 취미이자 열정이며 때로는 우리의 삶이기 때문입니다. 연료 시스템은 모든 자동차의 기본 구성 요소입니다. 엔진에 연료를 공급하고 연료를 저장하고 정화하도록 설계되었습니다.
시스템 장치 및 작동 원리
우리 시대에는 다음과 같은 공통 구성 요소로 구성된 여러 가지 연료 시스템이 있습니다.
연료 비용은 총 비용의 약 80%가 될 수 있습니다. 운영 비용엔진에. 좋은 경제는 먼저 가장 큰 비용을 신중하게 고려하고 디젤 발전기 연료 공급이 500리터 미만일 때 추가 요금이 부과된다는 점을 기억합니다. 선적당 500리터 미만의 소량 배송을 피하도록 더 큰 용량의 연료 탱크를 사용하는 것이 좋습니다. 정기적으로 유지 관리되는 발전기는 최대 30년의 대기 시간을 제공하므로 미리 생각하고 전력 보호 시스템을 설치하기로 결정할 때 더 큰 탱크를 구입하십시오.
연료 시스템의 계획은 매우 간단합니다. 점화 시스템이 켜지면 연료 펌프가 작동하기 시작하여 탱크에서 시스템의 다른 요소로 연료를 펌핑합니다. 연료가 통과하면서 청소된 다음 연료와 공기의 혼합물이 형성되는 분사 시스템으로 들어갑니다. 결과적으로 이 혼합물은 연소실에 도달하여 점화되고 엔진은 자동차를 움직이는 데 필요한 에너지를 받습니다. 차가 움직일 때마다 이 주기가 반복됩니다.
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침전물과 흙을 제거
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연료 시스템 유형
에 현대 자동차디젤을 설치하고 가솔린 엔진사용 다른 유형연료 공급. 또한 가솔린은 기화기와 기화기의 두 가지 유형으로 더 나뉩니다. 분사 엔진.
기화기 및 그 기능
기화기는 연료와 공기를 혼합하는 특수 장치입니다. 기화기는 연료가 공급되는 흡기 매니 폴드에 장착됩니다. 제트기의 도움으로 연료가 공기와 혼합 된 다음 스로틀 밸브를 통해 매니 폴드에 들어가 엔진 실린더로 보내집니다.
시간이 지남에 따라 침전물이 인젝터의 노즐에 축적되어 스프레이의 구조와 부피가 변경됩니다. 이러한 침전물은 가솔린에 사용되는 첨가제에서 비롯됩니다. 침전물을 제거함으로써 인젝터가 보다 효율적으로 작동하고 엔진에 충분한 연료가 공급되어 차량의 최대 효율, 출력 및 성능을 보장합니다.
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인젝터의 작동 원리
다음 뉘앙스는 분사 연료 시스템과 기화기 시스템을 근본적으로 구별합니다.
- 이 시스템에서 연료는 탱크에서 노즐(분무기)에 연결된 램프로 공급됩니다.
- 혼합물을 생성하는 공기가 통과합니다. 스로틀 어셈블리;
- 연료 라인과 펌프에서 생성된 압력은 기화기의 압력보다 훨씬 높습니다. 이 기능은 혼합물을 연소실로 빠르게 주입해야 하는 필요성과 관련이 있습니다.
- 전자 장치는 연료 시스템(보다 정확하게는 연료 분사)의 작동을 담당합니다.
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세척 첨가제가 포함된 연료 인젝터 클리너 입구 밸브. 오늘은 주사의 경우처럼 여러분이 관심을 가질 만한 주제를 다룰 것입니다. 많은 정보가 있기 때문에 두 개의 다른 기사에서 작동 방식과 차이점을 설명하려고 합니다. 첫 번째는 가솔린 분사용이었고 두 번째는 디젤 엔진용이었습니다.
디젤 연료 시스템
약 30년 전, 고성능 엔진이 아닌 기존 가솔린 엔진은 연소실 내부에서 가솔린/공기 혼합물을 만들기 위해 우리가 기화기라고 부르는 것을 사용했습니다. 기화기는 매우 도달했습니다 높은 레벨개발했지만 전자 제품의 출현으로 기화기의 작업을 극복 할 수 있었고 아날로그로 취득 비용이 증가하고 유지.
주입 시스템은 단일 주입 및 분배가 될 수 있습니다.
단일 주입 주입 시스템- 아니다 최선의 선택, 하나의 노즐이 모든 실린더에 연료를 완전히 공급할 수 없기 때문입니다.
분배 시스템에서 각 실린더에는 자체 인젝터가 있으므로 엔진이 계속 작동합니다. 풀 파워, 이러한 시스템이 현대 제조업체에서 선호되는 이유입니다.
새로운 오염 제어 규정이 도입되면서 훨씬 더 엄격해지고 기화기는 매우 제한적이었습니다. 따라서 분사 시스템이 훨씬 더 정확하고 규정에 따라 작업을 제어할 수 있기 때문에 교체해야 했습니다. 다양한 옵션엔진.
첫 번째 분류로 우리는 기계 및 전자 제어 시스템을 찾습니다. 기계적 주입은 기계적 입력 및 출력 신호에 의해 제어 및 조절되는 반면 전자 주입에서는 1차 신호가 출력 신호를 계산하는 데 사용되는 전기 신호로 변환됩니다. 현재 기계 시스템은 전자 장치의 지원을 받습니다.
주사기 연료 체계다른 사람들과 같은 방식으로 작업을 시작합니다. 점화되면 켜집니다. 연료 펌프연료는 연료 라인에 들어가지만 결국에는 항상 고압 상태에 있는 레일에 도달합니다. 레일에서 연료는 연소실로의 연료 흐름을 담당하는 노즐로 들어갑니다. 그들은 또한 공기-연료 혼합물을 형성합니다. 인젝터의 기능은 전기 장비와 다양한 센서에 의해 제어되며 연료가 분사된다는 신호입니다.
아이디어를 제공하기 위해 그의 작업은 다음에서 시작됩니다. 연료 탱크전기 펌프에 의해 연료가 추출되는 곳. 이것은 필터를 통과하여 압력이 조절기에 의해 안정화되는 갤러리로 전달됩니다. 실린더 인젝터와 콜드 스타트 인젝터는 메인 갤러리에서 공급됩니다. 주입되는 가솔린의 양은 엔진에 의해 흡입되는 공기의 질량에 따라 달라지며, 이는 형광성 유량계와 제어 장치에 알려주는 온도 센서로 측정됩니다. 후자는 각 엔진 사이클에서 인젝터를 열어야 하는 시간과 엔진 속도에 따라 열리는 빈도를 계산합니다.
디젤 연료 시스템
디젤 연료 시스템의 계획은 위에서 설명한 것과 다릅니다. 이러한 연료 시스템에서는 연료가 고압으로 공급되어 엔진이 점화되어 시동됩니다. 에 가솔린 시스템혼합물은 점화 플러그에 의해 점화됩니다. 압력은 연속적으로 제공됩니다. 고압 연료 펌프의 작동(연료 펌프 고압).
인젝터의 작동 원리
아래 이미지에서 우리는 또한 나비를 봅니다 스로틀 밸브나비 스위치로 열림 또는 닫힘 위치를 읽습니다. 이 후자를 통해 엔진 홀딩으로의 연료 분사를 줄이고 소비 및 오염 배출을 줄일 수 있습니다.
연료 시스템 유형
콜드 스타트 동안 추가 임시 공기 밸브는 공회전 속도를 높이기 위해 일정 시간 동안 열려 있습니다. 이 검출기는 우리가 람다 프로브라고 부르는 것입니다. 두 시스템에서 수신한 일련의 정보를 사용하여 측량 혼합을 얻기 위해 가솔린 입력을 수정합니다.
따라서 디젤 시스템에는 두 개의 연료 펌프가 있으며 그 중 하나는 탱크에서 연료를 펌핑하는 역할을 하고 다른 하나는 인젝터에 연료를 공급하는 역할을 합니다.
연료 시스템 다이어그램 디젤 엔진풍부한 구조적 요소로 인해 이전 것보다 더 어렵습니다. 이 모든 것은 탱크에서 연료를 펌핑하고 필터를 통해 연료 라인을 통해 고압 연료 펌프로 보내는 펌프의 작동으로 시작됩니다. 그런 다음 연료는 실린더 헤드에 있는 노즐로 들어갑니다. 연료 공급과 병행하여 정화된 공기가 실린더로 들어갑니다. 결과 혼합물은 이미 연소실로 들어갑니다.
두 번째 분류는 서로 다른 특성에 따라 엔진에 사용할 시스템 유형에 따라 다릅니다. 그래서 우리는 두 가지를 찾을 것입니다. 대규모 그룹. 이 시스템은 연료를 공급하기 위해 기화기 대신 하나의 인젝터만 사용합니다. 공급은 모든 실린더에 대한 공통 파이프라인을 통해 수행됩니다.
이 경우 연료 공급은 연속적이며 분사 압력에 의해 조절됩니다. 다점 분사보다 더 경제적이고 훨씬 정확하며 기화기보다 더 많은 옵션을 제공하는 시스템입니다. 우리는 이 기술을 소형차몇 년 전까지만 해도 오늘, 더 효율적인 주입 시스템으로 대체되었습니다.
디젤 시스템은 높은 정밀도와 향상된 제어가 필요하므로 이러한 엔진의 유지 관리 비용이 많이 듭니다.
요즘에는 동일한 특성을 가진 많은 공통 노드가 있는 자동차에 다른 연료 시스템이 설치됩니다. 물론 주사와 디젤 시스템연료 분사의 정확도가 높아져 더 복잡하지만 부품을 통일하면 수리가 훨씬 쉬워집니다.
이 기술은 단일 지점 분사와 관련하여 근본적인 차이점이 있습니다. 모든 실린더에 대해 하나의 인젝터 대신 각 실린더에 인젝터를 도입하는 것입니다. 또한, 그것은 흡기 매니폴드, 밸브에 매우 가깝고 안내 제트 기류그녀에게. 간접 주입과 직접 주입 모두에서 찾을 수 있습니다.
차례로, 이 시스템은 연료에 적용할 분사 모드에 따라 다른 구성으로 나뉩니다. 따라서 우리는 다음 분류를 찾을 것입니다. 연료량은 인젝터 공급 압력에 의해 제어됩니다. 바늘이 시트와 토출 노즐을 스프링으로 눌러 정지 위치를 만드는 기계식입니다. 바늘의 변위는 압력 하에서 발생합니다.
무슨 말을 하든 대부분의 러시아 자동차 거주자들 사이에서 디젤은 여전히 트럭, 농업 기계 및 기타 트랙터와 관련이 있습니다. "울렁거리고, 운전하지 않고, 항상 일광욕실 냄새가 날 것입니다." 이것은 Rudolf Diesel이 특허를 더 많이 받은 엔진과 크게 다르지 않은 엔진과 장기간 통신하여 형성된 중연료 엔진의 전형적인 이미지입니다. 한 세기 전보다. 한편, 진화하는 동안 유닛은 랠리 마라톤과 같은 진지한 스포츠나 르망 24시간과 같은 지구력 서킷 레이스에 도달했습니다. 그리고 가솔린 설치에 비해 힘든 작업과 디젤 연료의 특정 냄새가 디젤 엔진의 필수 구성 요소로 남아 있다면 전원 표시기는 트랙터 표시기와는 거리가 멀습니다. 그러나 연료 잡식성으로 이전의 소박함은 과거의 일입니다.
공정하게 말하면 디젤은 수명 내내 항상 개발이 뒤쳐져 있습니다. 가솔린 엔진. 후자는 점화 시스템과 함께 밸브 수와 함께 작동했습니다. 그는 가변 밸브 타이밍 시스템과 다양한 부스트 옵션을 얻었습니다. 결국 전자 연료 관리 휘발유 단위대부분 훨씬 더 일찍 받았습니다.
디젤은 어떻습니까? 생성자가 작업하지 않았다고 말하면 잘못된 것입니다. 19세기 말에 Rudolf Diesel 자신이 석탄 가루를 연료로 실험했다는 것을 상기하십시오. 작업이 수행되었습니다. 2행정 모터, 힘 면에서 유망하다. 장갑차, 디젤 기관차, 심지어 항공기, 특히 Luftwaffe 폭격기에도 사용되었습니다 (그런데 항공기 엔지니어는 4 행정 엔진을 우회하지 않았습니다. 예를 들어 소련 Pe-8에 설치됨). 이제 배기 측면에서 처음에는 더러워진 디젤 "2 행정"은 선박에만 사용됩니다. 그들에는 종종 긴 스트로크를 늘리기 위해 피스톤과 커넥팅로드 사이에 특수 인서트가 배치되는 장치가 있습니다. 그러나 이것들은 모두 "진화의 평행 지점"입니다. 그러나 우리에게 더 친숙한 기술에 대한 설치는 어떻습니까?
이 시스템은 매 주기마다 한 번씩 주입합니다. 인젝터의 개방은 전기 신호에 의해 제어됩니다. 인젝터 바늘은 전자기에 의해 들어 올려집니다. 연료가 모든 인젝터에 의해 동시에 실린더에 분사될 때, 즉, 간헐 분사의 수정을 기반으로 합니다. 모든 노즐을 동시에 열고 닫습니다.
이 경우 각 인젝터는 흡기 단계에서 실린더에 연료를 전달하고 공기 흐름을 사용하여 더 균일한 혼합물을 생성하여 연소 과정을 개선합니다. 가장 현대 시스템우리는 제어 장치가 엔진의 분사 및 전기 점화를 모두 제어하는 통합 분사 및 점화 시스템을 찾습니다.
20세기 전반기에 디젤 실험은 매우 이국적이었습니다. 다음은 Junkers Jumo 205 2행정 박서 엔진입니다. 6기통, 16리터 이상의 부피, 867 힘 - 이상할 것 없습니다. 그러나 12개의 피스톤이 있으며 수직으로 위치하며 서로를 향해 움직이며 두 개의 크랭크축에 의해 구동됩니다.
전자 제어 시스템의 도입은 연료 소비를 줄이고 엔진 출력과 토크를 증가시키기 위한 것이었습니다. 제어 프로세스에서 정보 기술의 도움으로 전자 부품을 사용하면 디젤 엔진의 규제에 의존하는 훨씬 더 많은 수의 신호를 고려할 수 있습니다. 또한 이러한 시스템을 통해 디젤 엔진의 작동에 영향을 미치는 모든 중요한 요소를 고려하고 기계적 제어로 달성할 수 없는 제어 특성의 급격한 변화로 작동을 보장할 수 있습니다.
가벼운 디젤 엔진은 무거운 엔진보다 뒤쳐졌습니다. 20세기 전반기의 항공기를 포함하여 크게 알려진 터보차저는, 승용차 1970년대 말에 등장. 소형 디젤 엔진의 개발은 연료 위기에 의해 부분적으로 촉진되었고 다른 나라다양한 환경 기준. 결국 디젤 엔진의 배기 가스에 포함된 일산화탄소의 함량은 가솔린 엔진보다 적습니다.
작업은 주로 공기-연료 혼합물의 혼합 및 연소를 최적화하기 위해 수행되었습니다. 이를 위해 최초로 연료를 공급받은 프리챔버가 사용된 것으로 알려져 있습니다. 그 안에는 공기와 잘 섞였습니다. 점화 된 혼합물은 압력 차이로 인해 주 연소실로 들어가 이미 공기를 점화했습니다. 반대 솔루션은 실린더에서 직접 노즐의 위치와 관련이 있습니다. 그러나 이러한 디젤 엔진에는 피스톤이 TDC에 있을 때 그 위에 공간이 없었기 때문에 전통적인 연소실이 없었습니다. 연료는 피스톤 크라운에 있는 홈에 주입되었습니다. 각 디자인에는 고유한 장점과 단점이 있었습니다. 예를 들어, 프리 챔버 디젤 엔진은 부드러운 작동으로 구별되지만 시동 특성이 악화되고 식욕이 증가합니다. 동시에, 두 경우 모두 상당한 전력 증가나 효율성 증가를 달성할 수 없었습니다.
직접 분사 방식의 디젤에는 피스톤에 연소실이 있습니다. 그들은 프리챔버보다 더 열심히 일하지만 그들보다 더 경제적입니다. 그러나 프리챔버와 와류 챔버는 이미 과거의 일이 되었습니다. 최신 디젤 엔진의 모든 노즐은 실린더에 직접 위치합니다.
두 가지 유형의 연료 시스템을 사용하여 이를 수행할 수 없었기 때문입니다. 플런저 쌍의 수가 실린더의 수와 동일한 인라인 장비나 고압 연료 펌프( 주입 펌프) 단일 플런저가 있는 분배 유형은 연료 공급 프로세스를 근본적으로 개선할 수 없습니다. 그들은 이른바 2상 주입을 사용하여 80년대 후반과 90년대 초반에 이것을 시도했습니다. 예를 들어, Isuzu와 MAN 회사는 인젝터 노즐에 두 개의 구멍을 배치했습니다. 하나를 통해 소량의 연료가 연소실의 중심으로, 다른 하나를 통해 더 많은 양의 연료가 벽으로 들어갔습니다. 잠시 후 전자 제어의 개발 덕분에 압축 행정이 끝날 때 디젤 분사 - 연소실 냉각을 구현할 수있었습니다. 이것은 점화를 더 부드럽고 관리하기 쉽게 만들었습니다. 그럼에도 불구하고 연료 공급의 오래된 원칙은 유해한 배출을 포함하여 디젤 엔진에 대한 요구 사항을 더 이상 충족시킬 수 없었습니다. 모든 설계자는 이 상황에서 벗어날 수 있는 유일한 방법을 보았습니다. 즉, 실린더에 공급되는 연료가 크게 증가했습니다. 그러나 기존 솔루션을 사용하여 이를 수행하는 것은 불가능했습니다. 사실은 고압 연료 펌프가 항상 일정한 압력- 엔진 속도, 작동 모드와 관련이 있습니다. 이것이 고속도로에서 연료 맥동이 발생하는 이유입니다. 그리고 압력이 크게 증가하면 연료 라인이 파괴됩니다.
고압 연료 펌프 - 고압 연료 펌프 - 연료 장비의 핵심 조립 디젤 엔진. 디젤 엔진의 새벽에도 공기와 고품질의 혼합 및 점화를 위해서는 고압의 연소실로 공급되어야한다는 것이 분명했습니다. 최초의 실험적 주입 펌프는 지난 세기 초에 나타났습니다. 20년대 말 보쉬는 트럭 설치용 직렬 펌프를 출시했고, 30년대에는 승용차용 유닛이 데뷔했다.
그러나 제어 시스템의 사양 및 수행해야 하는 작업과 관련이 없습니다. 주요 작업 전자 시스템컨트롤이 있습니다. 엔진소음 저감 - 유해성분 저감 배기 가스연료 분사 후 성형을 통해 - 각각 선택된 여러 부품에 분사하여 - 분사 압력 증가 및 다양한 엔진 작동 모드에서의 해당 조정. - 온도에 맞춰 조정된 시동 연료량을 조사하기 위해 그에 따른 시동 가능성 개선 - 엔진 부스트 압력 및 분사 시간의 작업 조건 조정 - 가변 분사 시간 구현 가능성 - 독립적인 제어 적응 속도의 아이들링연소 엔진의 성능 전반에 걸쳐. - 제어된 배기 가스 재순환 도입. - 속도 제어의 자유.
인라인(좌)과 분배(우) 유형의 연료장비는 연료분무 품질에 차이가 없었다. 두 번째 경우의 디젤 연료 공급은 더 균일했지만. 오히려 인라인 TA는 물론 레이아웃 솔루션과 필요한 신뢰성의 특정 마진이 여기서 역할을 했습니다.
디젤 엔진이 작동하는 방식을 알면 모든 조정과 이들 간의 관계가 얼마나 중요한지 압니다. 위의 요구 사항을 충족하기 위해 지난 몇 년마이크로 프로세서 컨트롤러의 연산 능력을 크게 향상시켜 다양한 기능 블록과의 상호 작용이 훨씬 빠르고 정확하게 수행되어 디젤 엔진의 품질이 향상되었습니다. 또한 컴퓨팅 성능이 향상됨에 따라 공칭 값으로 센서 및 송신기에서 수신한 훨씬 더 많은 데이터를 처리할 수 있게 되었습니다.
막다른 길
이 문제에 대한 해결책을 가장 먼저 제안한 사람 중 하나는 Isuzu였습니다. 1998 년 Opel Monterey와 Frontera의 회사 지프에 설치된 3 리터 4JX1 디젤 엔진에서 일본인은 흥미로운 시스템을 사용했습니다. 고압 오일 펌프와 기존의 연료 펌프가 있었습니다. 노즐은 플런저 쌍을 가지고 있으며 엔진 오일(플런저 상단) 및 디젤 연료 (플런저 하단). 프로세서의 명령에 의해 증가된 오일 압력으로 인해 분사된 연료의 압력이 증가했습니다. 그 당시 모터는 매우 강력하고 토크가 높으며 경제적이며 작동이 부드럽습니다. 그러나 SUV Isuzu와 Opel의 소유자는 이러한 엔지니어링 실험을 불친절한 말로 기념했습니다. 따라서 윤활유와 윤활유를 분리하도록 설계된 고무 씰 발화 가능한 액체, 훌륭한 자원에서 다르지 않았습니다. 디젤 연료가 오일과 혼합되어 유휴 또는 중간 속도의 펌프는 고품질 스프레이에 충분한 압력을 생성할 수 없습니다. 엔진이 멈추거나 당기는 것을 멈췄습니다. 인젝터의 다른 씰이 냉각수를 분리했습니다. 그리고 그들은 또한 뛰어난 서비스 수명을 가지고 있지 않았습니다. 부동액과 혼합된 디젤 연료.
따라서 많은 분야에서 사용할 수 있게 되었습니다. 더. 따라서 많은 센서와 트랜스미터가 커먼 레일 엔진의 현재 작동 조건을 정확하게 결정할 수 있으며, 이 엔진은 제어 장치에 전기 신호를 수신하여 처리됩니다.
냉각수 온도 - 온도, 공급되는 공기 질량의 압력 - 연료 온도 - 엔진 오일 온도 - 회전 속도 크랭크 샤프트, - 차량이 움직이는 속도 - 가속 페달의 위치 - 타이밍 - 스프레이 바늘의 위치 - 연료 디스펜서의 위치 - 브레이크 페달의 위치 - 위치 클러치 페달의.
4JX1은 모두에게 좋았지 만 100,000km를 교환했을 때 ... 인젝터를 인젝터로 교체했지만 크랭크 케이스의 디젤 연료로 인해 소유자가 연료 장비를 복원 할뿐만 아니라 자본화해야하는 경우가 실제로있었습니다. 엔진
모든 결과와 함께 크랭크 케이스에 디젤 연료가 나타나는 또 다른 이유는 연료 펌프였습니다. 디젤 연료는 마모로 인해 스템을 통해 스며 들었습니다. 흥미롭게도 1999년 중반에 Opel은 씰을 교체하기 위해 4JX1이 장착된 자동차를 리콜했습니다. 1년 후, 노즐의 디자인이 변경되었습니다. 2001-02년에는 엔진 생산이 완전히 중단되었습니다.
한때 수출 기병(또는 국내 유사품 Bighorn)은 작지만 꾸준한 수요를 누렸습니다. 클래식한 룩, 프레임 베이스, 토션 바 프론트 서스펜션, 넌디퍼런셜 등의 매력이 있었습니다. 사 륜구동디멀티플라이어 및 프론트 액슬의 자동 연결 포함. 여기에 디젤 SUV, 운이 없다
단점에도 불구하고 일본 엔지니어는 주요 문제를 해결했습니다. 시스템에 압력파가 없었거나 오일이 분사를 담당했기 때문에 연료 압력 자체가 낮았습니다. 즉, 고압 오일 펌프는 친숙한 고압 연료 펌프의 역할을 수행했습니다. 그러나 VW의 디자이너들은 Bosch의 동료들과 협력하여 다른 길을 택했습니다. 독일인은 고압 연료 펌프가 아닌 연료 라인에서 거부했습니다.
하나에 둘
펌프, 플런저 쌍 및 인젝터를 결합하는 것은 운송 디젤화의 시작으로 생각되었습니다. Rudolf Diesel은 고속도로가없는 연료 공급 시스템을 정확히 보았다는 소문이 있습니다. 지난 세기 중반에 펌프 노즐 기계적 제어어떤 종류의 초월적인 압력을 개발한다는 이야기는 없었지만 대형 유닛, 화물 또는 선박에 뿌리를 내리기 시작했습니다. 90년대 중반부터 이미 전자 제품의 제어 하에 있는 이러한 부품이 트럭에 사용되기 시작했습니다. 그리고 90년대 후반에는 폭스바겐 승용차에 펌프 인젝터가 등장했습니다.인젝터의 배열 외에도 기존 인젝션 펌프와의 차이점은 이러한 시스템에는 기존의 고속도로가 없다는 것입니다. 펌프 노즐이 실린더 헤드에 직접 설치되기 때문에 블록 헤드의 채널이 역할을 합니다. 물론 그들은 매우 심각한 압력과 그 변화를 견딜 수 있습니다. 그러나 무선 전자 장치의 개발과 관련된 이러한 방식의 또 다른 특징은 주기당 여러 번 연료를 주입할 수 있는 전자기 밸브입니다. 지난 10년 중반에 피에조 인젝터가 등장했습니다. 그들은 소위 압전 효과를 사용합니다. 전압이 특수 결정에 적용되고 이것으로 인해 부피가 변경되어 노즐 바늘이 올라갑니다. 미래 지향적인 것처럼 보이는 피에조 인젝터는 연료 분무의 새로운 수준을 결정했습니다. 전자기 연료보다 몇 배 더 빠르게 작동하므로 디젤 연료를 더 자주 분사하고 연료를 더 완전하게 연소할 수 있습니다.
유닛 인젝터의 주요 문제는 블록 헤드의 레이아웃으로, 많은 공간을 차지합니다. 따라서 기본적으로 디젤 엔진에는 실린더당 두 개의 밸브가 있습니다. VW에는 여전히 2 리터 16 밸브 엔진이 있었지만. 오히려 예외입니다. 예를 들어 동일한 Touareg에는 펌프 인젝터가 있는 2.5리터 "5"와 5리터 V10에 두 개의 밸브만 있습니다. 소비자에게 이러한 세부 사항은 수리 예산 증가의 강력한 촉매제입니다.
그러나 펌프 인젝터에도 고유한 설계 결함이 있습니다. 따라서 부피가 크기 때문에 블록 헤드의 레이아웃이 복잡합니다. 그리고 캠축의 구동은 이전 연료 시스템과 마찬가지로 엔진 속도에 대한 의존성을 유발합니다.
완벽함의 한계
오랫동안 엔진 작동 모드와 분사 압력을 "풀기"하려는 시도가 있었습니다. 처음으로 세계 대전현재 시스템과 유사한 것 커먼 레일디젤 연료 및 연료유를 잠수함 엔진에 공급하는 데 사용 영국 회사비커스. 의심되는 바에 따르면 지난 세기의 20 년대에 소련 엔지니어들이 이것을하고있었습니다. 그리고 60년대에 스위스 디자이너들은 이론적 계산을 제공하고 프로토타입을 만들었습니다. 컨베이어 도입에 대해 말할 필요가 없었습니다. 기술이 허용하지 않았습니다. 90년대 전반기, 특히 일본에서는 물론 이미 적당한 수준. Denso Corporation은 다음과 같은 커먼 레일을 제공했습니다. 전자 제어 1995년 히노 레인저 트럭 디젤에 그리고 Fiat에 대한 관심은 Magneti Marelli와 협력하여 1997년에 처음으로 시스템을 적용했습니다. 알파 로미오 156. 이제 커먼 레일은 거의 모든 곳에서 사용됩니다. 드문 회사는 모든 모델이 아닌 경우에도 펌프 인젝터를 선호합니다. 왜요?
커먼 레일 시스템의 레이아웃은 보이는 것만큼 복잡하지 않습니다. 부스터 펌프(표시되지 않음), 분사 펌프, 축압기 레일 및 분사기. 이전에는 재료 처리 기술로 유사한 연료 공급 원칙을 구현할 수 없었습니다.
번역에서 커먼 레일은 "공통 고속도로"를 의미하기 때문에 설명은 시스템의 바로 그 이름에 있습니다. 또는 램프 또는 고압 축 압기. 사실, 고압 연료 펌프가 연료를 "압박"하고 그곳에서 일정한 압력을 유지하는 파이프 저장소입니다. 그리고 이미 디젤 연료가 노즐에 들어갑니다 (전기 유압식 또는 압전 요소 포함). 또한 펌프를 제어하는 작동 모드에 따른 압력 값은 프로세서에 의해 설정됩니다. 그리고 주사 순서와 빈도에 의존하지 않습니다. 더욱이 커먼레일의 등장 이후 압력은 지속적으로 높아져 왔다. 90년대 후반 - 2000년대 초반에 펌프는 1200-1300 atm.에 대해 1000 atm을 개발했습니다. 기존의 주입 펌프에서. 이제 최대 도달 횟수는 2200기압 및 2500기압입니다. 이것은 제한 값이 아니라면 어쨌든 매우 가깝습니다. 압력 어큐뮬레이터를 사용한 주입의 추가 개발은 아마도 제어 전자 장치에 의해서만 개발될 수 있습니다. 그러나 "철도"에 대한 대안은 아직 보이지 않습니다. 추가 조임에 관해서는 환경 요구 사항, 그러면 촉매 변환기를 개선하여 분명히 만족할 것입니다.
더 나은 분무화와 연료의 더 완전한 연소 외에도 펌프 인젝터와 커먼 레일은 작업 주기당 최대 4개 이상의 디젤 연료 공급인 다중 펄스 분사를 구현하는 데 도움이 되었습니다. 이것은 디젤 엔진을 보다 경제적이고 환경 친화적으로 만들었습니다.
고정 관념의 붕괴
아아, 자동차 산업의 기술 발전의 많은 속성과 마찬가지로 오래된 디젤 작동 원리로의 복귀를 기대할 필요는 없습니다. 무거운 연료 엔진과 관련하여 운명의 아이러니와 제작자의 조롱도 있습니다. 결국, 디젤은 항상 작동 시 관용성과 거의 동의어였습니다. 친숙한 트랙터 운전사에게서 구입한 슬러리 탱크에 질주했습니까, 아니면 앞유리에 강 여울을 건넜습니까(물론 스노클 사용). 재채기"하고 계속합니다. 이제 직분사 가솔린 자동차와 마찬가지로 모든 커먼 레일 자동차는 양질의 연료로 주유소에 연결됩니다. 예를 들어, 새로운 SUV 픽업 트럭을 사고 싶지만 "문명의 중심지"에서 멀리 떨어져 살고 있는 사람들을 위해 무엇을 해야 할까요? 구체적인 답변이 없는 질문입니다.한편, 일부 소유자, 특히 이전에 소박했던 소유자 디젤 자동차과거 세대는 여전히 모터의 잡식성을 믿습니다. 실망은 빨리 올 수 있습니다. 물이 풍부한 디젤 연료로 한 번 급유하면 커먼 레일의 고압 연료 펌프나 펌프 인젝터의 연료 펌핑 요소가 고장날 수 있습니다. 그리고 온실 조건에서 부품의 자원은 무엇입니까?
노즐을 100-150,000km 이내의 런으로 교체할 준비를 해야 합니다. 정밀 성능을 위해 전자기 구성 요소에 대해 이야기하는 경우 10 ~ 20,000 루블을 지불해야합니다. VW가 일부 엔진에서 선호하는 펌프 인젝터의 소유자에게는 더 나쁩니다. 이들은 각각 25,000개, 30개가 훨씬 넘는 것으로 추정할 수 있습니다. 피에조 인젝터(대부분 유럽 자동차의 특권)는 훨씬 더 비쌀 수 있습니다. 25에서 거의 40,000 루블.
피에조 인젝터(왼쪽)가 점차적으로 전자기 인젝터(오른쪽)를 대체하고 있습니다. 바늘을 들어올리는 압전결정의 크기 변화율은 같은 일을 하는 전자석보다 크다. 이를 통해 사이클당 주입 빈도를 높일 수 있습니다. 그러나 마모되면 모든 연료 절약이 일시적으로 보입니다. 가격 차이는 4배가 될 수 있습니다.
고압 연료 펌프는 최대 200-250,000km까지 더 오래 삽니다. 그러나 어떤 경우에는 300,000 또는 그 이상에 대해 이야기 할 수 있습니다. 사실, 40-70,000 루블을 교체 할 때 더 많은 비용을 지불해야합니다. 일부 펌프(노즐과 같은)는 국가의 대도시에서 복원할 수 있으며 최대 절반까지 절약할 수 있습니다. 반대 상황은 손상된 고압 연료 펌프의 금속 부스러기가 램프, 인젝터에 도달하고 리턴 라인을 통해 탱크로 몰래 들어가는 경우입니다. 수리 절차의 일부 제조업체에는 후자와 고속도로의 교체가 포함됩니다.
~에 좋은 연료고압 연료 펌프는 거의 엔진의 수도까지 갈 수 있습니다. 반면에 펌프는 하나의 주유소에 의해 선고 될 수 있습니다. 물은 특히 파괴적인 영향을 미칩니다.
시스템 구성 요소가 자연적으로 마모되기 전에 고품질 디젤 연료를 사용할 때 다른 잡일이 있습니다. 예를 들어, 1세대의 3리터 투아렉과 디스커버리 III분사 펌프를 교체하기 위해 2.7리터 디젤 엔진이 리콜되었습니다. 약 100,000km를 달리는 2 리터 폭스 바겐 커먼 레일 디젤 엔진은 노즐 씰에 의해 방해받습니다. 일부 Mercedes 장치(2.1 및 3.0리터)에서는 압력 조절기 및 인젝터가 때때로 고장납니다(2.1리터, 제조업체 비용으로 변경됨). 다른 경우 (기타 2.1 및 2.7 리터) - 100,000km의 고착 노즐을 제거하면 노즐 교체뿐만 아니라 블록 헤드를 수리하거나 변경할 수 있습니다. 윤활! 노즐을 제거할 때와 쌍용에서 노즐을 죽입니다. 이것은 엔진을 고압 세척하여 발생할 수 있습니다. 수리 프로세스는 또한 예열 플러그 교체 절차를 제공합니다. 그들은 깊고 좁은 우물에 배열됩니다. 일부 역학은 위치에서 벗어나는 법을 배웠습니다. 그러나 독창성이 충분하지 않은 사람들은 노즐을 제거해야합니다. 페니 작업으로 재정면에서 심각한 회복이 발생합니다.
소유자에게 충분한 문제를 제공합니다. 닛산 나바라-압력 조절기의 고장, 분사 펌프 섹션 중 하나의 고장, 연료 품질과 직접적인 관련이 없는 오작동의 명백한 인젝터 결함. 펌프를 제외하고 비슷한 문제가 현대/기아 디젤을 괴롭히고 있습니다.
Nissan Navara와 Pathfinder는 물론 일본 국내 시장을 위한 여러 모델에 탑재된 YD25는 오래 참는 엔진입니다. 기존의 연료 장비는 많은 문제를 야기했습니다. 커먼 레일로 대체되었지만이 경우 디젤은 연료 공급 시스템에서 정확히 문제가되었습니다.
간단한 규칙
모든 부드러움에 대해 이전 장비와 비교하여 현대적인 연료 장비 기계 시스템부인할 수 없는 장점이 있습니다. 첫째, 디젤 엔진은 전임자가 부족합니다. 분사 전진 각도가 사라졌기 때문에 가열되지 않고 끓지 않습니다. 둘째, 커먼 레일 및 유닛 인젝터 진단은 기계 시스템보다 훨씬 쉽습니다. 도 있다 후면- 장비 제조업체 Denso("일본어", Ford, 랜드로버) 및 Siemens(Land Rover)는 Bosch 및 Delphi와 달리 예비 부품 및 정보를 2차 시장몇 년의 "지연"으로. 에 대한 링크입니다 공식 딜러. 그리고 스프레이 노즐은 드문 경우에만 찾을 수 있습니다. 따라서 수리 비용이 높습니다.그리고 자신을 보호하는 방법? 주유소 선택이 중요한 경우. 연료 품질 인증서를 요청하는 것이 매우 유용할 것입니다. 탱크와 메인 Separ 필터 사이에 설치해야 합니다. 미세하게 분산된 개재물을 차단하지는 않지만 고압 연료 펌프에 물을 허용하지 않으며 부스터 펌프에 과부하가 걸리지 않습니다. 물론 "전구"를 탈 수는 없습니다. 필터에서 원래 필터를 선택하고 적어도 5-15,000km마다 교체하는 것이 좋습니다. 일반적으로 이전 연료 장비와 관련하여 모든 것을 동일하게 수행해야합니다. 문제의 가격 만 훨씬 높습니다. 그리고 물론, 픽업이나 지금은 보기 드문 정직한 지프와 같은 대부분의 집에서 만든 자동차에서는 물과 물의 혼합물에서 작동할 수 있었던 오래된 고압 연료 펌프와 노즐을 볼 수 없다는 것이 유감입니다. 황. 그럼에도 불구하고 러시아의 연료 현실은 현재의 기술적 현실보다 훨씬 뒤떨어져 있기 때문입니다.
필터 분리기는 기본 원래 필터 요소 수준에서 청소를 제공하지 않습니다. 그러나 그것은 우리 주유소에서 발견되는 물에서 당신을 구할 것입니다. 아래에서 투명 플라스크 덕분에 채워진 디젤 연료의 품질을 시각적으로 추적할 수 있습니다.
Viktor Ivashkevich, STO Polytech-Avtograd의 기술 이사, 전문 분야에서 10년 이상의 경험
- 선택 외에 양질의 연료및 분리 설치의 경우 디젤 연료의 상태를 확인하기 위해 어떤 경우에는(예: 장거리 여행 시 의심스러운 주유소에서 주유) 가치가 있습니다. 필터에서 연료를 배출하고 거기에 이물질이 있는지 확인하는 것으로 충분합니다. 최악의 옵션은 금속 부스러기입니다. 이러한 상황에서는 펌프와 인젝터를 감사하기 위해 더 나아가야 합니다. 그런데 후자는 주기적으로 진단하고 청소하는 것이 바람직합니다. 그럼에도 불구하고 우리 연료가 현대 디젤 엔진이 요구하는 요구 사항을 항상 충족하는 것은 아닙니다.