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아니다 의존적 정지- 가장 인기있는 유형의 펜던트. 각 바퀴가 다른 바퀴에 영향을 미치지 않고 바퀴 사이에 단단한 연결이 없다는 점에서 다른 바퀴와 다릅니다. 많은 종류의 독립 서스펜션이 있지만 가장 인기 있는 것은 MacPherson 스트럿입니다. 그녀는 남들과 다르다 좋은 성능그리고 비교적 저렴한 비용.
독립 서스펜션의 유형
이러한 서스펜션에서는 하나 대신 두 개의 액슬 샤프트가 사용됩니다. 각 액슬은 힌지로 섀시에 부착되어 휠이 액슬 샤프트에 수직이 되도록 합니다. 또한 코너링 시 서스펜션의 횡력이 차량을 위로 던져 차량의 안정성에 영향을 줄 수 있습니다. 대부분이 유형의 서스펜션은 트럭에 사용됩니다.
이러한 유형의 서스펜션은 동일한 차축의 각 바퀴가 프레임에 단단히 고정된 레버에 양쪽에 부착되어 있다는 사실로 구성됩니다. 이 서스펜션을 사용하면 휠베이스가 변경될 수 있지만 트랙은 그대로 유지됩니다. 이것의 지속가능성 차량 독립 서스펜션 유형바퀴가 몸과 함께 회전 할 수있는 좋은 특성이 없습니다. 이는 도로에서 타이어의 접지력에 부정적인 영향을 미칩니다. 움직일 때 트레일링 암은 모든 방향에서 전체 하중을 받습니다. 이러한 이유로 이러한 유형의 서스펜션은 강성과 무게가 부족합니다. 트레일링 암 서스펜션의 장점은 차량의 바닥을 평평하게 만들어 실내 공간을 늘릴 수 있다는 점입니다. 이러한 서스펜션은 종종 경량 트레일러 생산에 사용됩니다.
듀보넷 펜던트
이 유형 독립 자동차 서스펜션 20세기 전반기에 기계에 사용되었습니다. 자동차의 양쪽에는 제트 동력 레버가 있었습니다. 레버는 스프링에 작용했고, 제트 추력스프링이 위치한 케이싱에 연결되어 제동 중에 힘을 전달했습니다. 액체가 케이싱에서 지속적으로 누출되기 때문에 이러한 유형의 서스펜션은 뿌리를 내리지 못했습니다.
이러한 유형의 서스펜션은 고급 트레일링 암 서스펜션일 뿐입니다. 구동축에 사용됩니다. 서스펜션의 디자인은 바퀴 사이의 너비를 변경할 가능성을 최소화하고 바퀴 경사면의 롤에도 영향을 미칩니다. 회전하는 동안 연료 공급이 증가하면 자동차의 뒤쪽이 약간 웅크리고 앞바퀴가 캠버링됩니다. 연료 공급이 감소하면 기계 앞쪽이 낮아지고 기계 뒤쪽이 올라갑니다.
서스펜션의 양쪽에는 탄성 마운트로 내부적으로 프레임에 부착되는 두 개의 암이 있습니다. 외부에서는 휠 랙에 연결됩니다. 이 유형의 서스펜션의 장점은 작동 중에 필요한 모든 매개변수와 특성을 조정할 수 있다는 것입니다. 이 서스펜션은 조정할 수 있기 때문에 매우 인기가 있습니다.
- 롤 센터의 높이;
- 트랙 너비;
- 휠 캠버;
- 세로 및 가로 표시기;
이 유형의 서스펜션에는 가이드 포스트와 추가 하단 암이 있습니다. 이렇게 하면 상단 피벗이 작동할 때 흔들릴 수 있습니다. 맥퍼슨- 캔들 중단의 연속입니다. 스티어링 너클은 가이드 프레임을 위아래로 움직여 회전을 제공합니다. MacPherson 스트럿 유형은 이러한 유형의 서스펜션이 간단하고 컴팩트하며 저렴하기 때문에 매우 인기가 있습니다.
멀티링크 서스펜션- 더블 위시본 서스펜션의 아종입니다. 그들은 기계에 사용됩니다 후륜구동. 오랫동안 전면에 사용되었지만 설계자는 자동차의 핸들링과 안정성을 향상시킬 수 있었습니다. 에 새로운 서스펜션나사가 없었습니다.
독립 서스펜션의 단점과 장점
기본적으로 이러한 유형의 서스펜션이 사용됩니다. 그들은 노면의 움푹 들어간 곳을 더 잘 견뎌냅니다. 한 바퀴가 구멍에 들어가면 두 번째 바퀴에는 영향을 미치지 않습니다. 차가 켜져 있으면 고속큰 구멍에 빠지면 설치하면 넘어질 가능성이 적습니다. 자동차 독립 서스펜션. 이러한 유형의 서스펜션이 장착된 자동차는 더 안전하고 이동성이 높습니다. 그들은 또한 더 많은 높은 레벨좋은 속도에서 명확하게 볼 수 있는 그립.
이러한 유형의 서스펜션의 주요 단점은 보다 빨리 고장날 확률이 더 높다는 것입니다. 이 순간은 한 바퀴가 장애물을 지나고 두 번째 바퀴가 자체 경로를 따라갈 때 산악 도로 여행 중에 명확하게 볼 수 있습니다. 이 때문에 틈새가 줄어들어 기계 바닥이 손상 될 수 있습니다. 한 가지는 확실합니다. 아스팔트 도로는 독립형 자동차 서스펜션의 요소입니다.
모든 자동차는 여러 구성 요소로 구성되며 각 구성 요소는 고유한 기능을 수행합니다. 엔진은 에너지를 기계적 움직임, 변속기를 사용하면 견인력과 토크를 변경하고 더 많이 전달할 수 있습니다. 차대자동차의 움직임을 보장합니다. 마지막 구성 요소는 서스펜션을 포함한 여러 구성 요소로 구성됩니다.
목적, 주요 구성 요소
자동차의 서스펜션은 여러 가지 중요한 기능을 수행합니다.
- 바퀴를 몸체에 탄성으로 고정합니다(베어링 부품에 대해 이동할 수 있음).
- 도로에서 바퀴가 받는 진동을 완화합니다(따라서 자동차의 부드러움이 달성됨).
- 바퀴와 도로의 지속적인 접촉을 제공합니다(조종 및 안정성에 영향을 미침).
첫 번째 자동차의 출현 이후 우리 시대에 이르기까지 섀시의이 구성 요소에 대한 여러 유형이 개발되었습니다. 그러나 동시에 생성 완벽한 솔루션, 모든면에서 적합하고 지표는 성공하지 못했습니다. 그러므로 무엇보다도 기존 유형자동차의 서스펜션을 하나만 골라내는 것은 불가능합니다. 결국, 그들 각각은 긍정적이고 부정적인 측면, 사용을 미리 결정합니다.
일반적으로 모든 서스펜션에는 세 가지 주요 구성 요소가 포함되며 각 구성 요소는 자체 기능을 수행합니다.
- 탄성 요소.
- 제동.
- 안내 시스템.
탄성 요소의 임무는 모든 충격 하중의 인식과 신체로의 부드러운 전달입니다. 또한 바퀴와 도로의 지속적인 접촉을 보장합니다. 이러한 요소에는 스프링, 토션 바, 스프링이 포함됩니다. 마지막 유형인 스프링은 현재 실제로 사용되지 않기 때문에 사용된 서스펜션은 더 이상 고려하지 않습니다.
꼬인 스프링은 탄성 요소로 가장 널리 사용됩니다. 트럭에서는 에어백과 같은 다른 유형이 자주 사용됩니다.
코일 서스펜션 스프링
댐핑 요소는 탄성 요소의 진동을 흡수 및 분산하여 서스펜션 작동 중 몸이 흔들리는 것을 방지하기 위해 설계에 사용됩니다. 이 작업은 충격 흡수 장치에 의해 수행됩니다.
프론트 및 리어 쇼크 업소버
가이드 시스템은 휠을 베어링 부품과 연결하고 필요한 궤적을 따라 이동할 수 있는 기능을 제공하는 동시에 차체에 대해 주어진 위치를 유지합니다. 이러한 요소에는 모든 종류의 레버, 로드, 빔 및 이동식 조인트 생성과 관련된 기타 모든 구성 요소(사일런트 블록, 볼 조인트, 부싱 등).
종류
나열된 모든 구성 요소는 모든 기존 유형의 차량 서스펜션에 일반적이지만 이 섀시 구성 요소의 디자인은 다릅니다. 또한 장치의 차이는 작동에 영향을 미치며, 기술 사양및 특성.
일반적으로 현재 사용 중인 모든 유형의 자동차 서스펜션은 종속 및 독립의 두 가지 범주로 나뉩니다. 중간 옵션인 반 종속도 있습니다.
의존적 정지
종속 서스펜션은 등장한 순간부터 자동차에 사용되기 시작했으며 말이 끄는 카트에서 자동차로 "마이그레이션"되었습니다. 그리고 이 유형은 존재하는 동안 크게 개선되었지만 작업의 본질은 변경되지 않았습니다.
이 합계의 특이성은 바퀴가 차축으로 연결되어 있고 서로에 대해 별도로 이동할 수 없다는 사실에 있습니다. 결과적으로 한 바퀴의 움직임(예: 구덩이에 빠질 때)에는 두 번째 바퀴의 변위가 수반됩니다.
후륜 구동 차량에서 연결 액슬은 변속기의 요소이기도 한 리어 액슬입니다. 메인 기어차동 및 차축 샤프트 포함). 전 륜구동 자동차에는 특수 빔이 사용됩니다.
2009 닷지 램 종속 서스펜션
처음에는 스프링이 탄성 요소로 사용되었지만 지금은 스프링으로 완전히 대체되었습니다. 이 유형의 서스펜션의 댐핑 요소는 충격 흡수 장치이며 탄성 요소와 별도로 또는 동축으로 설치할 수 있습니다(충격 흡수 장치는 스프링 내부에 설치됨)
상부에서는 완충기가 본체에 부착되고 하부에서는 브리지 또는 빔, 즉 진동 운동을 감쇠시키는 것 외에도 패스너 역할도 합니다.
가이드 시스템은 종속 서스펜션 설계에서 다음으로 구성됩니다. 후행 팔및 가로 견인.
4개의 트레일링 암(상단 2개 및 하단 2개)은 기존의 모든 방향으로 바퀴가 있는 액슬의 완전히 예측 가능한 움직임을 제공합니다. 경우에 따라 이러한 레버의 수가 2개로 줄어듭니다(상단의 레버는 사용되지 않음). 횡 추력(소위 Panhard 추력)의 임무는 몸의 롤을 줄이고 궤적을 유지하는 것입니다.
이 디자인의 종속 서스펜션의 주요 장점은 안정성에 영향을 미치는 디자인의 단순성입니다. 또한 바퀴의 도로에서 탁월한 접지력을 제공하지만 평평한 노면에서 주행할 때만 가능합니다.
이 유형의 가장 큰 단점은 코너링 시 그립을 잃을 가능성이 있다는 것입니다. 동시에 액슬과 변속기 요소의 정렬로 인해 리어 액슬은 방대하고 전반적인 구조를 가지므로 많은 공간을 제공해야합니다. 이러한 특징으로 인해 이러한 서스펜션을 프론트 액슬에 사용하는 것은 거의 불가능하므로 리어에만 사용됩니다.
이러한 유형의 서스펜션 사용 승용차트럭과 풀 사이즈 프레임 SUV에서 여전히 발견되지만 이제는 최소화되었습니다.
독립 서스펜션
독립 서스펜션은 한 축의 바퀴가 서로 연결되어 있지 않고 그 중 하나의 움직임이 다른 축에 영향을 미치지 않는다는 점에서 다릅니다. 실제로이 유형의 각 휠에는 탄성, 댐핑, 가이드와 같은 자체 구성 부품 세트가 있습니다. 그들 사이에서이 두 세트는 실제로 상호 작용하지 않습니다.
맥퍼슨 스트럿
여러 유형의 독립 서스펜션이 개발되었습니다. 가장 인기 있는 유형 중 하나는 MacPherson 스트럿(일명 "흔들리는 양초")입니다.
이 유형의 특징은 세 가지 기능을 동시에 수행하는 소위 서스펜션 스트럿의 사용에 있습니다. 스트럿에는 완충 장치와 스프링이 모두 포함됩니다. 하부에서 서스펜션의 이 구성 요소는 휠 허브에 부착되고 상부에서는 지지대를 통해 차체에 부착되므로 진동을 수용하고 감쇠하는 것 외에도 휠 장착도 제공됩니다.
MacPherson 가스 오일 스트럿 장치
또한 설계에는 가이드 시스템의 구성 요소가 하나 더 있습니다. 가로 레버는 바퀴와 몸체의 이동식 연결을 보장하는 것 외에도 세로 방향의 움직임을 방지하는 작업입니다.
운전 중 차체 롤링을 방지하기 위해 서스펜션 설계에 또 다른 요소인 안정 장치가 사용됩니다. 롤 안정성, 동일한 차축의 두 바퀴 서스펜션 사이의 유일한 연결 링크입니다. 사실 이 요소는 토션바(torsion bar)이며 그 작동 원리는 비틀림 시 반대되는 힘의 발생에 근거한다.
MacPherson 스트럿 서스펜션은 가장 일반적인 것 중 하나이며 프론트 및 리어 액슬 모두에 사용할 수 있습니다.
비교적 컴팩트한 치수, 단순한 디자인 및 신뢰성이 특징으로 인기를 얻고 있습니다. 단점은 차체에 대한 상당한 휠 이동으로 캠버 각도가 변경된다는 것입니다.
레버 유형
레버 독립 서스펜션도 자동차에 사용되는 상당히 일반적인 옵션입니다. 이 유형은 이중 레버 및 다중 링크 서스펜션의 두 가지 유형으로 나뉩니다.
이중 레버 서스펜션의 설계는 서스펜션 스트럿이 진동을 감쇠하는 직접적인 작업만 수행하도록 설계되었습니다. 휠 마운트는 2개의 가로 레버(상단 및 하단)로 구성된 제어 시스템에 완전히 있습니다.
사용된 레버는 A자 모양으로 되어 있어 길이 방향으로 움직일 때 바퀴를 안정적으로 고정할 수 있습니다. 또한 길이가 다르기 때문에(위쪽이 더 짧음) 차체에 대해 휠이 크게 움직여도 캠버 각도가 변경되지 않습니다.
MacPherson 스트럿과 달리 더블 위시본 서스펜션은 더 크고 금속 집약적입니다. 많은 양 구성 부품안정성은 영향을 받지 않지만 유지 관리가 다소 어렵습니다.
사실 멀티링크 타입은 수정된 더블 레버 서스펜션이다. 2개의 A형 디자인 대신 최대 10개의 가로 및 트레일링 암이 사용됩니다.
멀티링크 서스펜션
그런 건설적인 해결책그것은 자동차의 승차감과 핸들링, 서스펜션 작동 중 휠 위치 각도의 보존에 긍정적인 영향을 미치지만 동시에 더 비싸고 유지 관리가 어렵습니다. 이 때문에 적용성 면에서 맥퍼슨 스트럿과 투레버형에 비해 뒤떨어진다. 더 비싼 차에서 찾을 수 있습니다.
반독립 서스펜션
의존과 의존 사이의 일종의 중간 지대 독립 서스펜션반독립적이다.
외부에서 이 보기는 종속 서스펜션과 매우 유사합니다. 휠 허브가 부착된 트레일링 암과 통합된 빔(전송 요소를 포함하지 않음)이 있습니다. 즉, 두 바퀴를 연결하는 축이 있습니다. 빔도 동일한 레버를 사용하여 본체에 부착됩니다. 스프링과 충격 흡수 장치는 탄성 및 감쇠 요소 역할을 합니다.
와트 메커니즘이 있는 반독립형 서스펜션
그러나 종속 서스펜션과 달리 빔은 비틀림 막대이며 비틀어서 작동할 수 있습니다. 이렇게 하면 바퀴가 특정 범위 내에서 수직 방향으로 서로 독립적으로 움직일 수 있습니다.
디자인의 단순성과 높은 신뢰성으로 인해 토션빔전륜구동 차량의 리어 액슬에 자주 사용됩니다.
기타 유형
자동차에 사용되는 주요 유형의 서스펜션은 위에서 논의되었습니다. 그러나 나머지 유형은 현재 사용되지 않지만 몇 가지 유형이 더 있습니다. 예를 들어 DeDion 펜던트가 그렇습니다.
일반적으로 DeDion은 서스펜션 설계뿐만 아니라 전송 장치에서도 달랐습니다. 후륜구동 차량. 개발의 본질은 디자인에서 메인 기어를 제거했다는 것입니다. 리어 액슬(몸체에 견고하게 부착되어 있고 CV 조인트가 있는 반축으로 회전 전달이 이루어졌습니다.) 리어 액슬 자체에는 독립 및 종속 서스펜션이 모두 있을 수 있습니다. 그러나 여러 가지 부정적인 특성으로 인해 이러한 유형의 자동차는 널리 보급되지 않았습니다.
드 디온 펜던트
액티브(적응형) 서스펜션도 언급할 가치가 있습니다. 그녀는 일부가 아니다 분리형, 그러나 실제로는 독립적인 서스펜션이며 일부 디자인 뉘앙스에서 위에서 설명한 것과 다릅니다.
이 서스펜션은 충격 흡수 장치(유압, 공압 또는 결합)를 사용합니다. 전자 제어, 어떤 식 으로든이 노드의 작동 매개 변수를 변경하여 강성을 높이거나 낮추고 클리어런스를 높일 수 있습니다.
그러나 디자인의 복잡성으로 인해 매우 드물고 프리미엄 세그먼트 자동차에만 있습니다.
차체 서스펜션에는 종속 및 독립 서스펜션의 두 가지 옵션이 있습니다. 현대 승용차에서는 일반적으로 독립 서스펜션이 사용됩니다. 이것은 동일한 차축의 바퀴가 서로 단단히 연결되어 있지 않으며 한 바퀴의 차체에 대한 위치의 변화가 두 번째 바퀴의 위치에 거의 또는 전혀 영향을 미치지 않는다는 것을 의미합니다. 동시에 캠버와 토우 각도는 상당히 중요한 한계 내에서 변할 수 있습니다.
스윙 액슬이 있는 서스펜션
이것은 가장 간단하고 저렴한 서스펜션 유형 중 하나입니다. 주요 요소는 내부 끝에 힌지가 있고 차동 장치에 연결되는 반축입니다. 외부 끝은 허브에 단단히 연결됩니다. 스프링 또는 판 스프링은 탄성 요소로 작용합니다. 설계 특징은 장애물에 부딪힐 때 액슬 샤프트에 대한 휠의 위치가 항상 수직으로 유지된다는 것입니다.
또한 도로의 반력을 완화하도록 설계된 세로 또는 가로 레버가 설계에 있을 수 있습니다. 이러한 장치에는 많은 리어 서스펜션이 있습니다. 후륜구동 자동차지난 세기 중반에 생산되었습니다. 소련에서는 ZAZ-965를 예로 들 수 있습니다.
이러한 독립 서스펜션의 단점은 운동학적 불완전성입니다. 즉, 거친 도로에서 주행할 때 캠버와 트랙 너비가 크게 변하여 핸들링에 부정적인 영향을 미칩니다. 이것은 60km/h 이상의 속도에서 특히 두드러집니다. 그 장점 중 간단한 장치라고 할 수 있는, 저렴한 서비스그리고 수리.
트레일링 암 서스펜션
독립적인 트레일링 암 서스펜션에는 두 가지 유형이 있습니다. 첫 번째에서는 스프링이 탄성 요소로 사용되고 두 번째에서는 토션 바가 사용됩니다. 자동차의 바퀴는 트레일링 암에 부착되어 있으며, 이 팔은 프레임 또는 차체와 함께 움직일 수 있게 연결됩니다. 이러한 서스펜션은 스쿠터 및 오토바이뿐만 아니라 70-80년대에 생산된 많은 프랑스 전륜구동 자동차에 적용되었습니다.
이 디자인의 장점 중 하나는 간단한 장치, 저렴한 제조, 유지 보수 및 수리뿐만 아니라 자동차 바닥을 절대적으로 평평하게 만드는 기능이라고도 할 수 있습니다. 그것은 훨씬 더 많은 단점을 가지고 있습니다. 운전하는 동안 상당한 정도로 변하고 코너에서 차가 많이 굴러 핸들링이 이상적이지 않다는 것을 의미합니다.
위시본 서스펜션
이러한 서스펜션의 장치는 여러면에서 이전 장치와 유사하지만 유일한 차이점은 레버의 스윙 축이 비스듬한 각도에 있다는 것입니다. 이로 인해 차의 축거의 변화가 최소화되고 차체 롤이 차의 바퀴의 경사각에 거의 영향을 미치지 않지만 범프에서는 트랙 폭이 변하고 토우와 캠버 각도가 변하고, 즉, 핸들링이 저하됩니다. 탄성 요소의 역할에는 꼬인 스프링, 비틀림 막대 또는 공기 스프링이 사용되었습니다. 이 옵션독립 서스펜션은 자동차의 리어 액슬에 더 자주 사용되었으며, 유일한 예외는 체코 트라반트였습니다.
경사 레버에는 두 가지 유형의 서스펜션이 있습니다.
- 단일 힌지;
- 이중 힌지.
첫 번째 경우 차축에는 하나의 힌지가 있고 레버의 스윙 축은 힌지를 통과하고 기계의 세로 축에 대해 45도 각도로 위치합니다. 이 디자인은 저렴하지만 운동학적으로 완벽하지 않으므로 가볍고 느린 자동차(ZAZ-965, Fiat-133)에만 사용되었습니다.
두 번째 경우에는 차축 축에 외부와 내부에 각각 2개의 힌지가 있으며 레버 자체의 스윙 축이 통과하지 않습니다. 내부 경첩. 자동차의 세로 축에 대해 10-25도 각도에 위치하며 게이지, 휠베이스 및 캠버의 편차가 정상 범위 내에 있기 때문에 서스펜션의 운동학에 바람직합니다. 이러한 장치에는 ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator 등을 위한 리어 서스펜션이 있습니다.
세로 및 가로 레버의 서스펜션
매우 복잡하여 희귀한 디자인입니다. 일종의 MacPherson 스트럿 서스펜션이라고 볼 수 있지만 날개의 흙받이를 내리기 위해 스프링을 차를 따라 수평으로 배치했습니다. 스프링의 뒤쪽 끝은 사이의 칸막이에 기대어 있습니다. 엔진룸그리고 살롱. 완충기에서 스프링으로 힘을 전달하기 위해 각 측면을 따라 수직 세로 평면에서 스윙하는 추가 레버를 도입해야 했습니다. 레버의 한쪽 끝은 서스펜션 스트럿의 상단에 회전 가능하게 연결되고 다른 쪽 끝도 격벽에 회전 가능하게 연결됩니다. 레버 중앙에는 스프링용 스톱이 있습니다.
이 계획에 따르면 일부의 프론트 서스펜션은 로버 모델. MacPherson에 비해 특별한 장점이 없고 모든 운동학적 결점을 유지했지만 소형화, 기술적 단순성 및 적은 수의 관절 조인트와 같은 주요 장점을 잃었습니다.
이중 트레일링 암의 서스펜션
두 번째 이름은 발명가의 이름을 따서 "Porsche 시스템"입니다. 이러한 서스펜션에는 자동차의 양쪽에 두 개의 트레일링 암이 있으며 탄성 요소의 역할은 다음과 같이 수행됩니다. 토션 샤프트다른 하나 위에 위치합니다. 이러한 장치에는 엔진이 뒤쪽에있는 자동차의 전면 서스펜션이 있습니다 (초기 모델 스포츠카포르쉐, 폭스바겐 비틀, 폭스바겐 트랜스포터 1세대).
트레일링 암 독립 서스펜션은 컴팩트하며 승객 실을 앞으로 움직이고 다리를 움직일 수 있습니다. 조수석그리고 그 사이에 드라이버를 배치 휠 아치, 이는 기계의 길이를 줄이는 것을 의미합니다. 단점 중 장애물에 부딪힐 때 휠베이스의 변화와 차체가 굴러갈 때 캠버의 변화를 확인할 수 있습니다. 또한 레버가 지속적으로 높은 굽힘 및 비틀림 하중을 받기 때문에 레버를 강화하여 크기와 무게를 늘려야 합니다.
더블 위시본 서스펜션
이 유형의 독립 서스펜션 장치는 다음과 같습니다. 자동차의 양쪽에 두 개의 레버가 가로로 위치하며 한쪽은 몸체, 크로스 멤버 또는 프레임에, 다른 쪽은 완충기 스트럿에 이동 가능하게 연결됩니다. . 이것이 프론트 서스펜션인 경우 스트럿은 회전식이며 볼 조인트는 2 자유도를 가지며 리어 서스펜션이면 스트럿이 고정되고 원통형 조인트는 1 자유도를 갖습니다.
탄성 요소는 다양하게 사용됩니다.
- 꼬인 스프링;
- 토션 바;
- 스프링;
- 수압 요소;
- 공압 실린더.
많은 차량에서 서스펜션 요소는 차체에 단단히 연결된 크로스 멤버에 부착됩니다. 즉, 전체 구조를 별도의 장치로 제거하고보다 편리한 조건에서 수리를 수행 할 수 있습니다. 또한 제조업체는 가장 많이 선택할 수있는 기회가 있습니다. 가장 좋은 방법은레버를 배치하여 필요한 매개 변수를 엄격하게 설정합니다. 이는 우수한 제어성을 보장합니다. 이러한 이유로 더블 위시본 서스펜션이 사용됩니다. 경주용 자동차. 운동학의 관점에서 이 서스펜션에는 단점이 없습니다.
멀티링크 서스펜션
대부분 복잡한 장치멀티 링크 서스펜션이 있습니다. 더블 위시본 서스펜션과 구조가 유사하고 주로 리어 액슬 D 이상에 사용되지만 C급 차량에서 가끔 발견됩니다. 각 레버는 도로에서 휠의 동작에 대한 특정 매개변수를 담당합니다.
멀티 링크 서스펜션은 차량에 최상의 핸들링을 제공합니다. 덕분에 조향 효과를 얻을 수 있습니다. 뒷바퀴, 이를 통해 자동차의 회전 반경을 줄이고 궤적을 차례로 유지할 수 있습니다.
다중 링크 서스펜션에도 단점이 있지만 작동 특성이 아닙니다. 건설 비용, 설계 및 수리의 복잡성이 높습니다.
맥퍼슨 서스펜션
A-C 클래스의 대부분의 현대식 자동차의 프론트 서스펜션은 MacPherson 유형에 따라 만들어집니다. 디자인의 주요 요소 - 서스펜션 스트럿및 탄성 요소로서 꼬인 스프링을 포함한다. 더 자세하게, 그 장점과 단점은 별도의 기사에서 논의됩니다.
뒷말 대신
에 현대 자동차 산업종속 및 독립 서스펜션이 사용됩니다. 목적과 범위가 다르기 때문에 둘 중 하나가 다른 것보다 낫다고 가정해서는 안됩니다. 단단한 다리 아래 지상고항상 동일하게 유지되며, 이는 주로 오프로드를 주행하는 기계의 귀중한 품질입니다. 이것이 SUV가 연속 차축이 있는 스프링 또는 판 스프링 리어 서스펜션을 사용하는 이유입니다. 자동차의 독립 서스펜션은 이것을 제공할 수 없으며, 실제 지상고명시된 것보다 적은 것으로 판명될 수 있지만 그 요소는 아스팔트 도로이며, 이 도로에서는 의심할 여지 없이 핸들링과 편안함에서 다리보다 성능이 뛰어납니다.
펜던트는 다음 중 하나입니다. 가장 중요한 노드어떤 차. 차체와 자동차 바퀴를 연결하는 역할을 합니다. 그 역할은 특수 이동 세그먼트를 사용하여 진동을 흡수하여 결과적인 운동 에너지를 부드럽게 하는 것입니다. 자동차 서스펜션 유형은 다를 수 있습니다. 그러나 모두 동일한 기능을 수행합니다. 주요 차이점은 구현 방법입니다. 자동차 서스펜션의 유형을 더 자세히 살펴 보겠습니다.
이러한 시스템의 설계는 반대쪽 바퀴를 연결하는 단단한 빔의 존재를 제공합니다. 한 바퀴의 위치가 변경되면 다른 바퀴가 동기식으로 이동됩니다. 탄성 및 안내 구성 요소의 역할은 스프링에 의해 수행됩니다. 새 모델에서는 2개의 트레일링 암으로 교체됩니다. 횡력은 횡방향 특수 로드로 보상됩니다.
종속 서스펜션에는 다음과 같은 몇 가지 중요한 이점이 있습니다.
저렴한 비용;
구조의 낮은 무게;
높은 초점 가로 날개.
다른 서스펜션 유형에 비해 자동차, 이 계획은 직선 섹션에서 최대 견인력을 제공할 수 있습니다.
단점은 다음과 같습니다.
결함이 있고 고르지 않은 노면에서의 그립 저하;
급회전 시 드리프트;
트레일링 암의 교차로 인해 기동 절차가 더 복잡해집니다.
종속 계획은 SUV, 트럭 등에 가장 자주 사용됩니다.
이전 유형과 달리 이러한 시스템에서는 반대쪽 바퀴가 통합 빔 형태로 고정 연결되어 있지 않습니다. 독립 서스펜션에서 휠은 트레일링 암과 힌지를 사용하여 부착됩니다. 첫 번째 요소는 필요한 강도를 제공하고 광범위한 지원을 제공합니다. 운동 에너지는 부싱에 의해 흡수됩니다. 이러한 시스템이 장착된 자동차는 고속에서 잘 작동합니다.
이 계획은 가장 일반적인 유형 중 하나입니다. 실행 중인 시스템. 디자인의 인기는 컴팩트한 크기와 높은 효율성 때문입니다. 팔뚝 설치 대신 완충기. 회전 세그먼트는 힌지로 연결됩니다. 스프링 대신 탄성 요소의 역할은 토션 바에 의해 수행될 수 있습니다. 지지대 사이의 거리를 늘리면 균등한 분배 방식으로 하중을 줄입니다. 이러한 서스펜션은 전면과 전면에 모두 설치됩니다. 뒷바퀴. 장점 중 소형화 외에도 저렴한 비용과 낮은 무게를 선택할 수 있습니다. 단점은 고속에서 발생하는 붕괴의 무단 변경과 좋은 단열재 배치 불가능으로 인한 추가 소음의 존재입니다. 이러한 시스템을 위한 최적의 운영 환경은 평평한 도시 도로입니다.
이 체계는 종속 및 독립 솔루션의 하이브리드입니다. 토션 바는 고강도 강철로 만들어진 토션 바입니다. 탄성의 추가 요소로 작용합니다. 토션 바의 한쪽 끝은 프레임에 고정되고 다른 쪽 끝은 움직이는 세그먼트에 고정됩니다. 단면 유형에 따라 토션 바는 사각형 및 원형 단면의 두 가지 유형으로 나뉩니다. 토션 바 서스펜션은 다음에서 널리 사용됩니다. 다양한 자동차, 비용 측면에서 종속 시스템보다 성능이 뛰어납니다.
회로는 상당히 단순한 디자인을 가지고 있습니다. 2개의 가로 암이 서브프레임 또는 본체에 피벗식으로 장착됩니다. 끝은 피벗 핀에 고정됩니다. 이 솔루션은 레버 각도를 가장 편리하고 편안하게 조정하여 캠버와 트랙을 변경합니다. 범프가 발생하면 바퀴가 수직으로 독립적으로 부딪힐 수 있습니다. 이 유형의 장점은 가장 고성능노면에 대한 접착력. 마이너스로 많은 수의 구성 요소 노드를 지정할 수 있으며 전체 치수시스템.
이 시스템은 설계에 4개 이상의 레버가 있어 가로 및 세로 교정 모두에서 완전한 독립성을 제공합니다. 멀티링크 서스펜션은 더블링크 방식에 비해 최고의 자질단점이 없습니다. 그것은 거의 조용하고 작동하기 쉽습니다. 단점은 설계의 복잡성, 높은 비용 및 고르지 않은 노면에서의 여과 불량을 포함합니다.
자동차의 서스펜션은 작은 부품으로 구성된 잘 조정된 메커니즘입니다. 서스펜션은 도로의 요철이 바퀴에서 차체로 직접 전달되지 않도록 만들어졌습니다. 바퀴와 차체를 연결하는 연결 고리이며 섀시의 일부입니다. 모두 다 아는 다른 유형자동차 서스펜션.
왜 필요해?
자동차의 서스펜션은 자동차의 프레임이나 차체를 바퀴와 기계적으로 연결하는 데 필요합니다. 서스펜션 덕분에 도로 범프가 차체에 전달되지 않습니다. 즉, 서스펜션이 바퀴의 충격을 해결하고 차체에 전달될 때 이를 부드럽게 하거나 전혀 전달하지 않습니다. 서스펜션 디자인에는 탄성 및 안내 요소가 포함됩니다. 이전에 설치된 스프링과 같은 서스펜션 요소 리어 서스펜션자동차는 탄성과 안내 요소였습니다. 에 이 순간자동차의 서스펜션은 다음을 포함한 많은 요소로 구성됩니다. 전자 기기차량 탑승자에게 적절한 편안함을 제공할 수 있는 센서. 판 스프링 서스펜션은 이제 트럭, 더 정확하게는 광산 덤프 트럭에만 설치됩니다.
분류
펜던트는 매우 다양하여 일부 기준에 따라 분류될 수도 있습니다.
전체적으로 모든 유형의 승용차 서스펜션은 두 가지로 나뉩니다. 대규모 그룹: 종속 서스펜션 및 독립. 확연히 차이가 나지만, 뚜렷한 리더를 식별할 수 있도록 서로에 대한 큰 장점이 없습니다.
독립 서스펜션
독립 서스펜션은 한 축의 바퀴가 기계적으로 연결되어 있지 않다는 사실에서 그 이름을 얻었습니다. 즉, 한 바퀴는 회전하고 다른 바퀴는 회전하지 않을 가능성이 매우 높습니다. 이 유형의 서스펜션은 종속 서스펜션보다 늦게 개발되었습니다. 상수 매개변수, 토우, 캠버 등은 서스펜션 작동 시 일정한 값을 갖지 않습니다. 즉, 서스펜션 리바운드 중에 이러한 매개변수가 일시적으로 위반됩니다. 이 유형의 서스펜션은 다른 서스펜션에 비해 가장 저렴하므로 중저가 차량에 더 자주 사용됩니다. MacPherson 또는 "멀티 링크"와 같은 가장 일반적인 유형의 독립 서스펜션.
의존적 정지
이 서스펜션은 하나의 차축에 바퀴가 단단히 연결되어 있음을 의미합니다. 한 바퀴가 움직이면 두 번째 바퀴가 움직입니다. 이것은 바퀴를 연결하는 가장 전통적인 방법으로 말이 끄는 수레 시대부터 알려져 왔습니다.
바퀴 사이의 연결 연결은 소위 연속 빔에 의해 형성됩니다. 이 유형의 서스펜션의 단점은 불완전하고 현재 구식이라는 것입니다. 한 바퀴로 범프를 치면 다른 바퀴가 각도를 변경합니다. 이 때문에 에 고속축 편차가 발생할 수 있습니다. 종속 서스펜션이 구동 액슬에 사용되는 경우 고속에서 설계된 이동 궤적에서 편차가 발생할 수도 있습니다. 이 서스펜션은 이제 트럭과 버스에서만 사용됩니다.
현대화된 드디온 의존형 서스펜션은 위의 단점을 거의 모두 갖고 있지 않지만, 이러한 서스펜션은 연속적인 빔을 설치해야 하기 때문에 많은 공간을 필요로 하기 때문에 흔하지 않다. 게다가 그녀는 너무 고비용경쟁력이 없게 만듭니다.
스윙 액슬이 있는 독립 서스펜션
스윙 액슬 서스펜션은 2개의 스윙 액슬 각각이 섀시에 고정된다는 점에서 다른 유형과 다릅니다. 따라서 각 휠은 항상 액슬 샤프트에 대해 90도 각도를 유지합니다. 이 때문에 서스펜션 효과가 생성되고 서스펜션은 운동학적 관점에서 불완전해집니다. 또한 차축의 길이에 따라 바퀴의 강하 및 캠버에 의존합니다. 반축이 길수록 의존성이 적습니다. 원심력의 작용과 이러한 서스펜션의 불완전성으로 인해 긴 회전에서 위쪽으로 힘이 발생하고 차축을 약간 "던집니다".
탄성 요소로서 횡방향 스프링 또는 스프링이 작용하는 경우가 많습니다. 종종 그러한 서스펜션을 설치했습니다. 전쟁 전 자동차발전하지 않았기 때문에 고속. 속도가 증가함에 따라 이러한 서스펜션은 불편하고 위험해집니다.
시간이 지남에 따라 자동차는 현대화되었고 점차 이러한 유형의 서스펜션을 포기했습니다. 예를 들어, 그러한 서스펜션은 "혹등한" Zaporozhets와 그 후속 제품인 ZAZ-966에 사용되었습니다. 업그레이드된 서스펜션비스듬한 레버를 사용합니다. 현대의 글로벌 자동차 산업에서 이러한 서스펜션은 불완전성으로 인해 승용차에 사용되지 않습니다. 유일한 화물차,이 서스펜션이 여전히 설치된 Tatra-815입니다.
흔들리는 캔들 펜던트
최초의 독립 서스펜션입니다. 에 현대 자동차에만 사용 영국 자동차스포츠 유형.
MacPherson형 서스펜션의 전신입니다. 여기의 기초는 스프링으로 고정된 회전 주먹입니다. 그것은 자동차 프레임에 단단히 부착 된 관형 가이드를 따라 위아래로 자유롭게 움직입니다.
이러한 서스펜션으로 운전하는 것은 매우 뻣뻣하고 불편합니다. 이 요인과 높은 비용 때문에 널리 사용되지 않습니다.
맥퍼슨 서스펜션
MacPherson형 서스펜션은 캔들 서스펜션과 달리 하부 암이 보완되어 가로 방향으로 스윙할 수 있는 기능이 있습니다.
가장 원시적이지만 효과적이고 저렴한 서스펜션입니다. 다수 저렴한 자동차이렇게 간단하게 장착되어 있지만 안정적인 서스펜션. 맥퍼슨형 서스펜션은 가성비 면에서 최초다. 파괴 불가능성과 서비스 단순성이 다릅니다. 소모품을 변경하지 않고 서비스하지 않도록 허용합니다. 예를 들어, 스티어링 너클의 서비스 수명이 약 40-50,000km인 경우 이러한 서스펜션은 200,000km를 쉽게 이동할 수 있습니다.
부품이 두드리거나 덜거덕거리지만 차는 기술적으로 건전하고 계속 움직일 수 있습니다. 서비스가 끝날 때 차를 돌보지 않으면이 부분이 단순히 부서지고 차가 멈 춥니 다. 이러한 서스펜션의 수리는 간단하므로 부품을 변경하면 다시 움직일 수 있습니다. 한 부품이 파손되어도 다른 부품은 변형되지 않습니다.
액티브 서스펜션
액티브 서스펜션은 운전자의 요청에 따라 쇼크 업소버의 클리어런스와 강성이 기계적으로 변경되는 서스펜션입니다. 운전자는 서스펜션 제어 장치를 눌러 스포츠, 컴포트, 일반과 같은 모드도 변경합니다.
능동 서스펜션에는 유압, 수압 및 가장 일반적인 공압의 세 가지 유형이 있습니다.
2000년대 초 시트로엥 자라 자동차에 에어 서스펜션이 사용되기 시작했습니다. 중산층 자동차에서 이것은 일종의 돌파구였습니다. 그러나 그는 자동차 대중에 더 이상 가지 않았습니다. BMW, Mercedes-Benz, Audi와 같은 세계적인 브랜드 리더들 외에도 이제는 시트로엥만이 이러한 능동 서스펜션을 갖춘 자동차를 양산할 수 있습니다.
에어 스프링의 서스펜션은 다음과 같이 작동합니다. 스프링 내부에는 스트럿이나 쇼크 업소버 대신 공기가 포함된 에어 스프링이 있습니다. 트렁크에는 압축기가 있으며 동일한 공기가 이러한 실린더에 들어갑니다. 차량 내부의 운전자는 패널의 토글 스위치를 사용하여 서스펜션을 제어할 수 있습니다. 그는 풍선에 공기를 펌핑했습니다. 차가 올라갔습니다. 공기를 방출 - 차가 침몰했습니다.
에어 서스펜션의 장점은 변하지 않는 지상고를 포함합니다. 즉, 자동차가 가장 높은 위치에 있어도 승객과 화물이 실려도 자동차의 간격은 변하지 않습니다. 또한 이 서스펜션은 코너에서 롤링이 없고 핸들링이 개선되도록 합니다.
이러한 서스펜션의 단점은 필수 설치공기 스프링과 같이 수명이 짧은 트렁크의 압축기. 압축기의 내구성은 기후에 직접적으로 의존합니다 - 지역의 경우 높은 습도공기, 그런 다음 압축기를 자주 작동하면 실패합니다. 이러한 서스펜션은 상당히 비싸며 전문가가 설치해야하며 비용이 많이 들고 모든 도시에 전문가가 없습니다.
에어 서스펜션은 1, 2 또는 4 회로가 될 수 있습니다. 단일 회로는 전체 차만 낮추거나 올릴 수 있습니다. 이중 회로는 전면 또는 리어 액슬. 4회로 시스템은 각 바퀴의 위치를 개별적으로 변경할 수 있습니다.
액티브 에어 서스펜션은 이제 자동차 튜닝에 자주 사용됩니다. 자신의 차를 다른 사람들의 회색 덩어리와 구별하기를 원하는 젊은 운전자는 차에 그러한 서스펜션을 설치합니다.
동영상
주요 유형의 정지에 대한 개요가 비디오에 나와 있습니다.