다운사이징(영어 downsizing - "reducing size"에서 유래)은 20세기에 시작되었으며 이 용어는 Volkswagen에서 도입되었습니다. 게다가 우리는 20밸브 실린더 헤드를 갖춘 1.8리터 슈퍼차저 엔진 라인에 대해 이야기하고 있었습니다.
상대적으로 가정되었다. 컴팩트한 유닛 1.8T는 최대 3리터의 엔진 라인을 대체할 예정이며, 이는 본질적으로 일어난 일입니다. 이제 1.8리터의 부피는 더 이상 작은 것으로 간주되지 않습니다. 이는 주로 EA113 엔진 제품군과 이 특정 1.8T 엔진 때문입니다.
더욱이, 이 실린더 블록과 실린더 헤드를 갖춘 최신 버전의 엔진은 부피가 2리터로 소형화라고 할 수는 없지만 이 개념은 작업량뿐만 아니라 치수와도 연결됩니다. 여기서는 가장 얇은 실린더 벽과 긴 스트로크 설계로 인해 2000년대 중반부터 비슷한 용량을 1.6리터 엔진 크기에 맞출 수 있었습니다. VW Passat의 AWT 블록과 Opel의 일부 X 16XEL을 비교할 때 놀라지 마십시오. 치수 측면에서 거의 완전한 일치가 있을 것입니다. 물론 질량은 크게 다르지 않습니다.
사진에서 : 폭스바겐 파사트 2.0 FSI 세단 (B6) "2005-10
그러나 새로운 세기가 시작되면서 디자인의 컴팩트함이 훨씬 더 커졌습니다. 중요한 특징전보다. 왜? 유지하면서 자동차 내부의 볼륨에 대한 요구 사항이 증가하고 있기 때문입니다. 외부 치수소형 승용차의 평균 출력이 증가함에 따라 점점 더 작지만 강력한 엔진을 사용해야 했습니다.
EA113 라인의 경험은 성공적인 것으로 나타났습니다. 실린더 헤드의 복잡한 설계, 터보차저의 존재 및 200마력의 부스트에도 불구하고 1.8T 엔진은 침착하게 30만 개 이상을 간호했습니다. 성공에 영감을 받아 폭스바겐은 계속 전진했습니다.
지속적인 성공
최대 1.4리터 용량의 엔진 제품군 블록을 기반으로 EA111 시리즈의 1.2리터 및 1.4리터 용량의 새 시리즈가 출시되었습니다(번호 매기기에서 간단한 논리를 찾지 마십시오). 엔진 출력은 105-180 마력이었습니다. 새로운 엔진의 기본은 탑재된 장치의 새로운 모듈식 배열과 타이밍 체인 드라이브를 사용하여 제작된 자연 흡기 1.4리터 AUA/AUB 모델이었습니다. 엔진은 직접 연료 분사 및 과급 기능을 갖추고 있기 때문에 TFSI/TSI로 지정되었습니다. 우리는 특히 TFSI와 TSI 연료 시스템 사이에는 차이가 없다는 점에 주목합니다. 이는 Audi와 Volkswagen 모델에 대한 동일한 마케팅 이름일 뿐입니다.
사진 속 : Volkswagen Golf 5 도어 "2008–12
그 결과 가장 유명한 엔진 제품군은 1.4리터 CAXA(122마력), 1.2리터 CBZB(105마력), 약간 약한 85마력의 CBZA, 130마력, 1.4 CFBA, 트윈 차지 140/150마력입니다. BMY/CAVF, 악명 높은 160hp CAVD 버전 및 180hp 핫 해치의 가장 강력한 CAVE/CTHE입니다.
이 라인의 1.2리터 엔진은 1.4리터 엔진과 매우 다릅니다. 그들은 다른 8밸브 실린더 헤드와 약간 다른 블록, 다른 피스톤 그룹을 가지고 있으며 고출력 옵션이 없습니다.
이 자료에서는 주로 1.4리터 엔진에 중점을 둡니다. 통일된 디자인과 유사한 단점이 있습니다.
디자인 특징
언뜻보기에 엔진의 디자인은 최대한 간단하지만 흥미로운 솔루션이 많이 있습니다. 주철 블록, 알루미늄 16 밸브 실린더 헤드 - 수십 가지 다른 디자인과 유사합니다. 그러나 타이밍 체인 드라이브는 별도의 체인 케이스로 만들어지며 이는 벨트 모터에 더 일반적이며 유지 관리가 훨씬 용이합니다.
온도 조절기 완전 개방 온도
실린더 블록
105도
타이밍 드라이브에는 롤러 로커 푸셔와 유압 보상기가 있습니다. 크랭크샤프트 위치 센서는 엔진의 후면 플랜지에 통합되어 있습니다. 충전 시스템은 대부분의 과급 엔진에서는 일반적이지 않은 액체 인터쿨러로 구성되며, 냉각 시스템은 과급 공기 냉각 회로와 전기 펌프의 두 가지 주요 회로로 구성됩니다. 추가 냉각터빈.
온도 조절 장치는 2섹션 및 2단계로 되어 있어 실린더 블록과 실린더 헤드의 서로 다른 온도를 제공하고 보다 원활한 온도 제어를 제공합니다. 실린더 블록 온도 조절 장치의 완전 개방 온도는 105도이고 실린더 헤드 온도 조절 장치의 온도는 87도입니다.
제어 시스템은 일반적으로 Bosch에서 사용되며 연료 분사 펌프는 동일하지만 일부 버전에서는 펌프가 설치됩니다. 고압히타치. Roots 압축기를 탑재한 트윈 차지 버전은 진정한 기술의 기적이며, 그 결과 작은 엔진정말 많은 일이 일어났어 추가 장비그리고 너무 복잡한 섭취로 인해 더 무거워졌습니다. 2리터 엔진 TSI.
이렇게 작은 엔진의 경우 피스톤 냉각을 위한 오일 제트와 플로팅 피스톤 핀을 보는 것은 드문 일이지만 여기서는 모든 것이 진지하고 고출력을 위해 설계되었습니다.
크랭크케이스 환기는 우아하고 단순합니다. 엔진 전면 커버에 오일 분리기가 내장되어 있으며 최대 단식이는 터보 엔진에서는 드문 현상인 정압 밸브를 사용합니다.
크랭크케이스 환기를 위한 깨끗한 공기 공급 시스템도 제공되어 이론적으로 오일이 오랫동안 그 특성을 유지하고 더 나은 성능을 제공합니다. 서비스 간격. 오일 펌프는 크랭크케이스에 있으며 별도의 회로로 구동됩니다. 이 설계를 통해 첫 번째 및 냉간 시동 중 오일 고갈 시간, 오일 라인 체크 밸브의 견고성 손실 또는 오일 레벨 감소를 줄일 수 있습니다. .
펌프 조정 가능한 압력 DuoCentric 시스템을 사용하면 윤활로 인한 전력 손실을 줄이고 일년 내내 저점도 오일을 사용할 수 있습니다. 광범위한 작동 조건에서 3.5bar의 압력을 제공합니다. 오일 압력 센서는 유압 보상기 뒤 오일 라인의 가장 먼 부분에 위치하며 모든 압력 강하에 잘 반응합니다. 물론 위상 시프터도 있습니다. 적어도 흡기 샤프트에서.
사진에서 : 폭스바겐 티구안 "2008–11
표면적으로 분해하더라도 우아한 디자인에는 취약한 부분이 많으며 "가장자리에서" 작동해야 합니다. 맥동, 센서 및 지상 구동 편심이 있는 직접 연료 분사 시스템의 작동 기능을 고려하지 않고도 가능합니다. 그러나 이상하게도 불만의 대부분은 캐치를 기대하지 않는 디자인의 기본 요소와 관련이 있습니다.
문제가 발생했나요?
1.4 EA111처럼 고출력의 터보차저 엔진이 자원이 매우 부족하다고 생각한다면 피스톤 그룹그리고 소모성 터빈이라면 당신은 부분적으로만 옳습니다. 실제로 피스톤 그룹의 자연적인 마모는 적으며 전자 바이패스 및 재밍 웨이스트게이트 드라이브의 문제를 제거한 후 터빈은 120,000~200,000km를 커버할 수 있습니다. 다행스럽게도 그녀의 근무 조건은 그야말로 '리조트' 수준이다.
사진 속 : Volkswagen Golf GTI "2011의 후드 아래 이러한 모터를 사용하는 전체 기간 동안 소유자가 불만을 느끼는 주된 이유는 예측 가능하고 단순한 것으로 나타났습니다. 타이밍 체인 드라이브는 안정적인 리소스를 제공할 수 없었으며 설계 기능으로 인해 체인이 약간 마모되어 하부 크랭크샤프트 스프로킷으로 뛰어오르는 것이 허용되었습니다. 이 외에도 일반적으로 진부한 이유가 하나 더 있습니다. 오일 펌프의 체인 구동도 견딜 수 없거나 체인이 부러지거나 튀어 나왔습니다.
귀찮은 불편함을 없애기 위해 회사에서는 텐셔너를 세 번이나 바꾸고, 체인과 스프라켓을 더 작은 것으로 교체하고, 엔진 전면 커버의 디자인을 바꾸고, 마지막으로 오일 펌프 롤러 체인을 플레이트 1로 교체했습니다. 동시에 구동 기어비를 변경하여 작동 압력을 높입니다. 텐셔너의 최신 버전은 03C 109 507 BA이며 어떤 경우에도 변경하는 것이 좋습니다. 댐퍼의 마모는 일반적으로 미미하지만 가격이 저렴합니다.
타이밍 키트에는 03C 198 229 B 및 03C 198 229 C의 두 가지 유형이 있습니다. 첫 번째 키트는 오일 펌프 롤러 체인이 있는 엔진, CAX 001000 ~ CAX 011199 번호의 엔진에 사용되며, 두 번째 옵션은 현대화 엔진용입니다. CAX 011200. 동시에 오일 펌프 구동을 개선하고 더 많은 것을 사용하려면 새로운 버전키트를 사용하는 경우 오일 펌프 스타, 구동 체인 및 텐셔너도 교체해야 합니다. 부품 코드는 각각 03C 115 121 J, 03C 115 225 A 및 03C 109 507 AD입니다. 부품을 별도로 주문할 때는 키트에 포함된 일부 부품이 서로 호환되지 않을 수 있으므로 매우 주의해야 합니다.
교체 전 체인의 첫 번째 버전의 서비스 수명은 때때로 60,000km 미만이었습니다. 텐셔너를 저항력이 더 강한 텐셔너로 교체하고 신축성이 적은 체인을 설치한 후 평균 자원뚜껑에 체인이 불쾌한 노크가 나타나기 전에 약 120-150,000에 달했습니다.
체인 자원에 추가된 또 다른 문제는 다음과 같은 문제로 확인되었습니다. 체크 밸브 03F103 156A는 압력 라인의 오일이 너무 빨리 크랭크케이스로 배출되어 압력 없이 타이밍 벨트가 장기간 작동하게 되었습니다. 위험한 노크를 무시하는 따뜻한 지역의 주민들은 250,000개 이상의 체인을 성공적으로 유지했지만 뉘앙스가 있습니다. 콜드 스타트 중에 첫 번째 노크가 나타난 후 약해진 텐셔너의 징후인 체인 미끄러짐 가능성이 증가하기 시작합니다. 그리고 온도가 낮을수록 엔진이 작동 속도에 도달하는 데 시간이 오래 걸릴수록 확률은 높아집니다. 동시에 단계가 지나면 견인력이 저하되고 연료 소비가 증가하므로 위험을 감수하는 것이 그리 저렴하지 않습니다. 또한 100,000~120,000마일리지는 도시 조건 및 최신 수정 사항의 위상 시프터의 대략적인 수명입니다. 오리지널 오일. 이전 버전은 60-70,000마일 후에 노크하기 시작했습니다. 그래서 모터는 여전히 열려 있어야 하고, 놀랍게도 부품의 수명은 체인 드라이브공식적으로 소모품이 아닌 위상 시프터의 리소스와 관련이 있습니다.
93군 오류가 항상 나타나는 것은 아니기 때문에 전자 '진단' 팬들은 여전히 경계해야 합니다. 그러나 서비스의 경우 이러한 뉘앙스는 단지 노다지로 판명되었습니다. 이 경우 불필요한 소리를 제거하는 것이 가능하기 때문입니다...
가장 일반적인 문제인 타이밍 체인 및 소음은 1.4 TSI 엔진의 문제 목록에서 1위를 차지합니다. 그러한 자동차의 모든 소유자는 그들을 만난다. 시간이 지남에 따라 필연적으로 나타나는 "석유 대식가"와 마찬가지로. 그러나 기름 식욕에도 단점이 있습니다.
이 시스템은 식욕 및 관련된 모든 문제가 불가피할 뿐만 아니라 자동차 소유자 측의 조치가 없을 경우 서로를 강화하는 방식으로 설계되었습니다. 그리고 이는 부정적인 요인의 급격한 증가로 이어집니다. 최종 코드는 일반적으로 특히 122마력보다 강력한 모든 엔진 변형에서 폭발로 인한 피스톤의 균열 또는 과도한 오일과 막힌 피스톤 링으로 인한 피스톤 소진입니다.
무엇을 해야 할까요?
여기까지 자료를 읽은 대부분의 사람들은 논리적으로 “받아들이지 마세요”라는 결론에 도달했습니다. 일반적으로 의미가 없는 것은 아닙니다. 그러나 이미 중고차에서 그러한 모터와 접촉했다면 서두르지 말고 즉시 제거하십시오. EA111을 사용해도 됩니다. 단지 이 노후된 엔진에는 진단 및 복원에 대한 통합 접근 방식만 필요하다는 것입니다. 타이밍 벨트만으로는 벗어날 수 없습니다. 현대 자동차 소유자의 대다수를 포함하는 "운전자"의 경우 실린더 피스톤 그룹의 사망으로 인해 엔진이 완전하고 돌이킬 수 없게 고장날 수 있습니다. 안에 최선의 시나리오밸브 걸림, 폭발 및 오류로 인해 자동차가 좋은 서비스. 이제 철저한 수리를 마친 후 엔진은 견인력과 효율성으로 다시 기뻐할 것입니다. 물론 전원 시스템이 고장나지 않는 한.
모터는 여러 번 현대화되었으며 디자인 옵션이 상당히 많습니다. 일반적으로 2010년까지는 피스톤 그룹의 설계가 실패하였다. 오일 스크레이퍼 링, 그리고 2012년까지 피스톤 링그들은 또한 얇았고 빨리 닳았습니다. 그리고 시리즈가 끝날 무렵에만 링 고착 및 모든 관련 문제에 실질적으로 취약하지 않은 모터가 나타났습니다. 동시에 그들은 약간 더 높은 곳에 크랭크케이스 환기 키트를 설치하기 시작했습니다. 작동 압력. 오일 분리기의 효율은 진공에 크게 좌우되며 과급 엔진의 진공도는 계획보다 높은 것으로 나타났습니다. 이는 결국 크랭크케이스 환기를 통한 오일 손실 증가로 이어졌습니다.
사진 속 : Volkswagen Golf R 3 도어 후드 아래 "2009–13 연료 장비 직접 주입모터의 노화 과정에 고유한 뉘앙스를 도입합니다. 작동 압력이 높은 모든 시스템과 마찬가지로 이는 매우 변덕스럽습니다. 그리고 수리가 거의 불가능한 부품의 가격도 높습니다. 예상되는 인젝터 및 분사 펌프 교체 외에도 고가의 압력 센서도 교체 가능 연료 레일경사로, 여러 개의 튜브 및 개스킷으로 조립되었습니다. 그러나 지금은 이것이 비용이 많이 들지만 모터 문제 중 가장 "이해하기 쉬운" 부분입니다. 또한, 경험이 풍부한 전문가에 의해 비교적 잘 진단됩니다.
그런 엔진이 달린 차를 타거나 타지 않겠습니까? 차가 안에 있다면 좋은 조건낮은 마일리지도 보장되는데 왜 안 되겠습니까? 특히 많이 움직이거나 이동하는 경우 낮은 소비연료는 즐거운 인센티브가 될 것입니다. 그리고 물론 구매 후 30-50,000 루블의 일회성 투자를 두려워하지 않는다면. 이것은 타이밍 벨트를 새 버전으로 교체하여 좋은 진단의 대가이며 동시에 누적된 모든 문제를 식별하고 제거할 수 있습니다.
20만 마일리지에 가까워지면 돈이 다시 필요할 것입니다. 수리가 필요할 가능성이 높습니다 연료 장비및 가압 시스템. 결과적으로 연료 소비량이 두 배인 90년대의 단순한 "흡기식" 엔진의 경우보다 훨씬 더 많은 어려움이 있지만 30만 마일리지 이상에 도달할 수 있는 기회가 있습니다. 그러나 수리가 부적합하다는 것은 분명한 과장입니다.
사진 속 : Volkswagen Golf 5 도어 "2008–12 일반적으로 엔진은 처음에는 실패하고 서비스가 필요한 것으로 판명되었으며 최신 반복에서만 성가신 어린 시절 질병을 제거했습니다. 그러나 이는 구매자가 기술을 테스트하려는 세계적인 추세에 따른 불가피한 결과입니다. 이와 관련하여 실험 시리즈 EA111은 처음도 아니고 마지막도 아닙니다. 너의 목소리
나의 이전 자동차다음과 같았습니다 : VAZ 2109, 쉐보레 라노스, 토요타 코롤라, 미쓰비시 ASX. 나는 나열된 각 자동차에 대해 가장 친절한 말만 말할 수 있습니다. 그들 모두는 일꾼이었고 솔직히 예비금이 있어도 투자 한 돈을 벌었습니다.
"Savraska"는 각각 좋았고, 나는 각각에 깊은 애착을 갖게 되었습니다. 눈물과 포옹 없이는 거의 진행되지 않았습니다. (보통 후드이지만 그런 일이 일어났습니다. 바람막이 유리), 우리가 아직 헤어져야만 했을 때. 그러나 시간은 가차없이 흘러갔고, 자동차 산업의 명예로운 베테랑은 점점 더 많은 관심을 요구하는 젊은이들로 대체되었습니다.
지난 겨울에 이런 일이 일어났습니다. 자동차 판매점을 돌아다니며 가격을 살펴본 후 가볍게 말하면 깜짝 놀랐습니다. 아니요, 물론 루블 환율 하락과 전례 없는 신차 가격 상승에 대해 알고 있었지만 충분하지 않았습니다!
일반적으로 인정되는 유럽 분류 내에서 자동차는 적어도 한 위치 아래로 이동했으며 카테고리 "C"의 전 대표는 자신있게 중간 또는 심지어 비즈니스 클래스로 이동했습니다. 적어도 비용 측면에서는. 백만 루블이 넘는 Corolla, Focus 및 Octavia? 모르겠어요...
일반적으로 지표는 특히 인테리어 디자인과 기능 측면에서 매우 주관적입니다. 그러므로 길고 어려운 선발 과정에 연연하지 않겠습니다. 각 자동차 경쟁업체의 비용은 대략 동일하다고 말씀드리겠습니다(KIA Rio, 현대 솔라리스, 포드 피에스타, 지리 엠그랜드, 르노 로건, 라다 베스타), 손에 좋은 트럼프 카드를 들고 괜찮아 보였습니다.
내 선택이 결국 폭스바겐 폴로에 떨어졌다는 사실은 내 선호에 대해서만 말할 뿐이며 그 이상은 아닙니다. GT 변형에 관해서는 첫째, 위에서 언급한 기준에 가장 잘 맞는 변형이었고, 둘째, 조립 라인 자동차의 일반적인 배경에서 눈에 띄기에는 때로는 부족한 "열정"이었습니다. 보상 판매를 통해 차를 넘겨주고 추가로 150,000 루블을 지불한 후 "STRIPED"를 받고 즉시 운전을 시작했습니다.
인상
그렇다면 RUB 885,000로 무엇을 얻었습니까? 폭스바겐 세단폴로 GT, 1.4 TSI 엔진(125hp), 100km/h까지 9초. 바디 컬러 - 텅스텐 실버, 메탈릭, 블랙 루프. 변속기 - 6단 수동. 에게 기준 Comfort 및 Technology 패키지와 바이제논 헤드라이트가 추가되었습니다. 휠 - 합금 Portago, 195/55/16.
모습. 외부 적으로 GT 패키지는 표준 패키지와 다릅니다. 폴로 세단특징: 다양한 (세밀한 메쉬) 라디에이터 그릴, 스포티함 앞 범퍼(바디킷), 듀얼파이프 배기 시스템, 착색 미등그리고 트렁크 리드에 작은 스포일러가 있습니다.
제 경우에는 후드와 트렁크에 검정색과 빨간색 줄무늬가 일반 튜닝 목록에 추가되었습니다. VAG 마케팅 담당자의 계획에 따라 모델의 처음 300개 사본을 지정해야 했습니다.
솔직히 말해서 내 첫 생각은 "내가 해낼 게요! 정말 집단 농장이군요!"였습니다. 그러나 나중에이 줄무늬가 자기 표현을 열망하는 젊은이들이 손으로 만든 응용 프로그램을 전혀 연상시키지 않고 차를 새로 고치는 것처럼 보이기 시작했습니다. 더욱이 흰 배경에서는 같은 스티커들이 다르게 보이는데, 마치 오해를 빨리 바로잡아 달라는 듯하다.
차는 금방 익숙해질 것 같지만, 지금은 확실히 도로에서 주목을 끌고 있는 것 같습니다. 펜자에서 우리 동네까지의 거리는 10km 남짓인데, 새로 구입한 차를 운전하는 동안 교통경찰이 세 번이나 제지했습니다. 젠장, 영구 게시물과 임시 게시물을 모두 모았습니다.
엔진에 대한 모든 정보 및 리뷰 1.4TSI, EA211 제품군
리뷰, 설명, 수정, 특성, 문제, 리소스, 튜닝
2012년에는 가장 많은 것 중 하나를 교체하기 위해 인기있는 가족 VAG 라인의 엔진 - 터보차저 EA111(1.2TSI, 1.4TSI), 가족의 새로운 엔진이 도착했습니다 EA211(1.0TSI, 1.2TSI, 1.4TSI).
타이밍 드라이브에는 체인 대신 톱니 벨트가 장착되었습니다. 이제 타이밍 키트는 계획대로 120,000km로 교체되며 재정적으로 저렴합니다. 이 경우 타이밍 벨트의 상태는 수명주기의 60,000km에서 처음으로 모니터링되고 이후 120,000km에 교체될 때까지 30,000km마다 모니터링됩니다.
실린더 블록 자체는 알루미늄 합금으로 만들어졌지만 주철 소매. 크랭크 샤프트, 초경량 신소재 사용으로 스트로크가 80.0mm로 기존 75.6mm보다 가볍고 길어졌습니다. 구 버전. 커넥팅로드도 가벼워졌고 실린더 직경은 74.5mm로 줄었습니다. 디자인에서도 확인할 수 있어요 새로운 시리즈아이스 16 밸브 커버 2개의 캠축과 유압 보정 장치, 이중 엔진 냉각 시스템이 있습니다.
따라서 우리는 주요 내용을 강조할 수 있습니다. 디자인 특징 EA211 제품군의 터보 엔진:
- 인터쿨러가 통합된 흡기 매니폴드
- 2개의 온도 조절 장치가 있는 이중 회로 냉각 시스템(대기 1.6 MPI와 동일)
- 냉각 펌프는 이러한 온도 조절 장치와 결합되어 캠축과 별도의 벨트로 구동됩니다(자연 흡기 1.6MPI에서와 같이).
- 배기 매니폴드는 실린더 헤드에 내장되어 있습니다. 더 빠른 워밍업(대기 1.6 MPI와 동일)
- 충분히 전자 제어부스트 압력
- 캠축은 밸브 커버에 내장되어 있습니다(자연 흡기 1.6MPI와 동일).
EA211 제품군의 1.4 TSI 엔진은 두 가지 부스트 수준으로 구별됩니다.
- 110~125마력 (터빈 포함 TD025 M2흡기 샤프트의 위상 시프터)
- 140~150마력 (터빈 포함 IHI RHF3및 양쪽 샤프트의 위상 시프터)
미쓰비시 터빈이 장착된 엔진 1.4 TSI(EA211) TD025 M2 및 위상 시프터 1개
TD025 M2 (지나친 압력 0.8 Bar) 9가지 수정 사항이 있습니다. 가장 초기의 수정 사항은 CMBA, CPVA, CPVB, CPWA 및어린 시절 질병을 제거한 엔진의 "수정된" 개조는 CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC로 간주됩니다.
힘 | 기간 | 참고 | 설치됨 |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | 기본 초기 엔진 수정 | 폭스바겐 골프 7 1.4 TSI (2012년 11월 - ... |
||
비슷한 물건 CMBA, E85 연료로 작동 | 폭스바겐 골프 7 1.4 TSI E85 (2012년 11월 - 2014년 5월) |
|||
비슷한 물건 CPVA, E85 연료로 작동 | 폭스바겐 골프 7 1.4 TSI E85 (2014년 5월 - ...) |
|||
비슷한 물건 CPVA, 가스 구동 (CNG) | 폭스바겐 골프 7 1.4 TGI CNG (06.2013 - ...) |
|||
교체한 모터 CMBA, 달랐다 | 폭스바겐 골프 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
|||
비슷한 물건 CXSA 125마력 | ||||
대사 CXSB Euro-6에서 다양한 캠축 사용 | 폭스바겐 골프 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
|||
엔진 버전 체코증가와 함께 | VW 캐디 1.4 TSI (2015년 5월 - ...) |
|||
엔진 버전 체코아우디 A3(8V)용 |
터빈이 장착된 엔진 1.4 TSI(EA211) IHI RHF3
그리고 두 개의 위상 시프터
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
1.4 TSI EA211 엔진 중 터빈을 장착한 엔진 IHI RHF3(과잉 압력 1.2 Bar) 7가지 수정 사항이 있습니다.
힘 | 기간 | 참고 | 설치됨 |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | 기본 초기 엔진 수정 |
|
||
05.2013 - 2015 | 150마력의 CHPA와 유사합니다. ACT 시스템 없이 | 폭스바겐 골프 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
||
08.2012 - 2016 | 폭스바겐 골프 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
|||
교체 CHPB 150마력 유로 6 이하, | 폭스바겐 파사트 CC 1.4 TSI (2015년 5월 - ...) |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW 티구안 1.4 TSI (2015년 5월 - ...) |
||
CZDA 유사품, 130마력으로 감소. 힘 | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
CZDA 유사품, 125마력으로 감소. 힘 | VW 골프 7 변형 1.4 TSI (2014년 5월 - ...) |
|||
VW 폴로 1.4 TSI BlueGT (2014년 2월 - ...) |
||||
북미용 CZDA 유사체 | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (2015년 6월 - ...) |
CPTA 및 CZEA 엔진 모델에서 볼 수 있듯이 특정 엔진 작동 모드에서 2개의 중앙 실린더를 끌 수 있는 ACT 시스템이 설치되어 있습니다. 이러한 엔진 버전은 전륜 구동 차량에만 설치됩니다.
이 시스템을 사용하는 주요 목적은 연료 소비를 최대 20%까지 줄이고 배기가스로 인한 유해한 배출을 줄이는 것입니다.
구조적으로 ACT 시스템은 한 번에 구현되는 Valvelift System 가변 밸브 타이밍 시스템을 기반으로 합니다. 아우디 엔진. 시스템은 작동 시 캠을 사용합니다. 다양한 모양, 슬라이딩에 위치 캠축커플 링.
안타깝게도 인터넷에서 ACT 실린더 비활성화 시스템의 작동에 대한 러시아어 비디오는 없지만 아래에는 이해할 수 있는 영어 비디오가 있습니다. 일반 원칙 ACT(Active Silicon Technology) 시스템 운영
사실, 이 시스템에는 다음과 같은 여러 가지 단점도 있습니다.
- 값비싼 수리 및 예비 부품
- 고장이 발생하면 모터의 절반만 작동합니다.
- 복잡한 밸런싱 설계와 캠샤프트의 고르지 못한 마모.
엔진 특성 1.4 TSI EA211(110hp - 150hp)
| 생산 | 믈라다 볼레슬라프 공장- 자동차 스코다 공장믈라다 볼레슬라프(체코) 칼루가 공장 - 자동차 공장칼루가(러시아)의 VW - 2019년부터 |
| 제조년수 | 2012년 8월 - 현재 |
| 실린더 블록 재질 | 알류미늄 |
| 유형 | 직렬 4기통(R4), 밸브 16개(실린더당 밸브 4개) |
| 피스톤 스트로크 | 80.0mm |
| 실린더 직경 | 74.5mm |
| 압축비 | 10,0 |
| 엔진 용량 | 1395cc |
| 연료 | 무연 휘발유 RON-95(유럽의 경우) 러시아에서는 사용이 허용됩니다 AI-95, 그러나 사용하는 것이 좋습니다 AI-98 |
| 환경기준 | 유로 5 / 유로 6 |
| 연비 (폭스바겐 골프 7용 여권) | 도시 - 6.6l/100km 노선 - 4.3l/100km 혼합 - 5.2l/100km |
| 엔진 오일 유로 5 | VAG 롱라이프 III 5W-30 (G 052 195 M2(1L) / G 052 195 M4(5L)) (승인 및 사양: VW 504 00 / 507 00) VAG 롱라이프 III 0W-30- 유연한 교체 간격을 갖춘 유럽의 경우 VAG 스페셜 플러스 5W-40- 교체 간격이 고정된 러시아의 경우(2018년 11월까지) VAG 스페셜 G 5W-40- 교체 간격이 고정된 러시아의 경우(2018년 11월부터) |
| 엔진 오일 유로 6 | VAG LongLife IV 0W-20- 유연한 교체 간격을 갖춘 유럽의 경우 (G 052 577 M2(1L) / G 052 577 M4(5L)) (승인 및 사양: VW 508 00 / 509 00) VAG 스페셜 C 0W-30- 교체 간격이 고정된 러시아의 경우 |
| 엔진오일량 | 3.8리터 |
| 오일 소비(허용) | 1000km당 최대 0.5l(공장), 그러나 정말 서비스 가능한 엔진은 표준 모드에서 1000km당 0.1리터 이상을 소비해서는 안 됩니다. |
| 오일교환이 진행됩니다 | 유연한 교체 간격으로 공장 규정에 따라 - 1회 30,000km/ 24개월 (유럽) 고정된 교체 간격이 있는 공장 규정에 따라 - 1회 15,000km/ 12개월 (러시아) |
엔진CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| 터빈 | TD025 M2 |
| 절대 부스트 압력 | 최대 1.8bar |
| 지나친 압력 | 최대 0.8bar |
| 위상 시프터 | 흡기 캠축에 |
| 엔진 중량 | 104kg |
| 엔진 제어 장치 | ??? |
| 엔진 출력 CMBA, CPVA, CXSA | 122마력(90kW) 5000-6000rpm에서, 200Nm 1400-4000rpm에서. |
| 엔진 출력 CPVB, CXSB, CZCA | 125마력 200Nm 1400-4000rpm에서. |
| 엔진 출력 CPWA | 110마력(81kW) 4800-6000rpm에서, 200Nm 1500-3500rpm에서. |
| 엔진 출력 CZCB | 125마력(92kW) 5000-6000rpm에서, 220Nm 1500-4000rpm에서. |
| 엔진 출력 CZCC | 116마력(85kW) 5000-6000rpm에서, 200Nm 1400-3500rpm에서. |
엔진 CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
1.4 TSI EA211 엔진은 다음과 같은 해당 모델에 설치되었습니다.
- 아우디 A1 (8X) (2015-2018),
- 아우디 A3(8V)(2012~현재),
- 아우디 Q3(2014-2018),
- 폭스바겐 폴로 5(2015~현재),
- 폭스바겐 골프 7 (2012.11~현재)
- 폭스바겐 골프 스포츠밴
- 폭스바겐 티구안 2(2017~현재),
- 폭스바겐 제타 6(2015~현재),
- 폭스바겐 파사트 B8(2014~현재),
- 폭스바겐 캐디(2015~현재),
- 스코다 래피드 (2012-현재)
- Skoda Yeti(5L) 스타일 변경(2015년 12월 - 2018년 2월) - 125hp. 체코
- Skoda Karoq (NU) (2019.09 - 현재)
- 스코다 옥타비아 (2013-현재)
- 스코다 슈퍼브 3권(2015~현재)
- 스코다 코디악 (2016-현재)
- 시트 레온 3 (2012-현재)
CUKB (2014-현재) - 하이브리드 엔진아우디 A3 e-트론 및 골프 7 GTE용 5000-6000rpm에서 출력 150hp, 1500-3500rpm에서 토크 250Nm + 75kW 전기 모터: 총 출력 204hp
CUKC (2015-현재)- 5000-6000rpm에서 156hp의 출력, 1500-3500rpm에서 250Nm의 토크를 제공하는 Volkswagen Passat GTE용 CUKB 아날로그) + 85kW 전기 모터: 총 출력 218hp.
CNLA (2012-2018)- 미국 버전의 VW Jetta 하이브리드용 하이브리드 엔진 5000-6000rpm에서 출력 150hp, 1500-3500rpm에서 토크 250Nm + 27hp VX54 전기 모터: 총 출력 177hp
CRJA (2012-2018)- Euro 6에 따른 유럽 시장용 CNLA 유사품은 2차 공기 공급 장치가 없다는 점에서 다릅니다.
하이브리드 시스템을 갖춘 엔진은 다음 차량에 설치되었습니다.
- 아우디 A3 e-트론(2014~현재),
- 폭스바겐 골프 7 GTE(2014~현재),
- 폭스바겐 파사트 GTE(2015~현재),
- 폭스바겐 제타 하이브리드 (2014-2018)
EA211 제품군의 1.4 TSI 엔진의 주요 문제점과 단점:
1) 웨이스트게이트 액츄에이터 로드 걸림 및 고장
이 제품군 엔진의 주요 문제는 터빈 바이패스 밸브 액추에이터(웨이스트게이트)입니다. 액추에이터 로드가 전기 모터에서 나오는 레버에 걸리고(그림에서 걸린 조인트는 빨간색 원으로 표시됨) 상당히 강력한 전기 드라이브가 단순히 로드나 레버를 부러뜨리는 경우가 많습니다.
EA211 제품군 모터에 장착된 이 펌프는 텐셔너나 롤러 없이 작동하는 자체 벨트로 구동됩니다. 따라서 이 요소는 하중을 받을 때 변형이 적다는 점은 좋은 소식입니다. 하지만 유일한 나쁜 점은 모노블록이고, 그 안에 있는 어떤 것도 별도로 교체할 수 없다는 것입니다.
7) 펌프 밑에서 부동액이 새는 경우
최근 이러한 엔진의 부동액 누출 문제가 더욱 빈번해졌습니다. 오랫동안 검색할 필요가 없습니다. 에어 필터를 제거하면 실린더 헤드 오른쪽에 붉은 액체의 흔적이 보입니다. 동일한 "펌프와 2개의 온도 조절 장치" 모듈의 연결에서 누출이 발생한다고 추측하기 쉽습니다.
VAG 작업자는 개스킷의 존재를 확인하기 위해 오랫동안 흥미로운 방법을 사용해 왔습니다. 즉, 결합 부품 중 하나에 작은 컷아웃을 만듭니다. 창문이 나오고 밝은 재료로 만든 개스킷이 있으면 보입니다. 펌프 모듈과 온도 조절 장치 사이의 인터페이스에 있는 이 창을 통해 부동액이 흘러나오기 시작합니다. 스펙트럼 분석에서 알 수 있듯이 문제는 개스킷 자체에 있습니다. 어느 날, 실수로 오래된 개스킷에 기름이 떨어졌습니다. 얼마 후 이곳은 부풀어 올랐습니다. 부품 결합 시 개스킷에 기름이 묻으면 갈 곳이 없어 창 밖으로 튀어나오는 것이 분명합니다. 여기서 누출이 발생합니다. 그들은 잘못된 개스킷 재료를 선택했습니다. 이는 부동액에는 내성이 있지만 다른 액체에는 내성이 없습니다.
이미 누출이 있는 경우 고무 개스킷을 새 것으로 교체해야 하며 교체할 때까지 엔진을 세척하지 마십시오.
그리고 앞으로는 오일 누출이 없는지 확인하고 이 개스킷에 한 방울도 떨어지지 않도록 해야 합니다.
엔진 수명:
그렇지 않으면 EA211 제품군의 1.4 TSI 엔진이 매우 안정적입니다. 예비 부품의 가격은 상당하지만 엄청나다고 할 수는 없습니다. 따라서 소형 폭스바겐 터보 엔진을 두려워해서는 안 됩니다. 웨이스트게이트 액추에이터 힌지의 이동성, 펌프에서 부동액 누출 및 청결도를 모니터링하는 것을 잊지 마십시오. 엔진실. 이 제품군의 엔진 수명은 다음과 같습니다. 적절한 유지 관리적시 관리는 250-300,000km가 될 수 있습니다. 동시에 1.4 TSI 엔진에는 98등급 휘발유를 채워야 하며 오일은 고품질이어야 하며 최소 10,000km마다 교체되어야 한다는 사실을 잊어서는 안 됩니다.
칩 튜닝 기능:
저전력 122hp 버전용 1단계 펌웨어. 그리고 125마력 165 마력을 얻을 수 있습니다. 약 280Nm의 토크.
다운파이프를 설치하고 사악한 Stage 2 펌웨어를 채울 수 있으며, 이는 약 10마력을 더 제공합니다.
140마력 엔진 그리고 150마력 최대 175-180 마력까지 펌핑 할 수 있습니다. 300-320Nm 이상의 토크를 얻습니다. 공격적인 2단계 펌웨어를 추가하고 다운파이프를 설치하면 약 200마력을 얻을 수 있다. 출력 및 토크 300+ Nm.
많은 운전자들은 150마력을 생산하는 1.4리터 TSi 엔진에 익숙합니다. 와 함께. 유명한 독일인 Audi-Volkswagen에서. 그러나 모든 사람이 어떤 차량에 설치되었는지, 무엇을 설치했는지 정확히 아는 것은 아닙니다. 실제 자원그리고 그것은 잠재력을 가지고 있습니다.
엔진 사양
TSI 1.4 엔진에는 제조업체에서 지정한 이름인 EA211도 있습니다. 이것은 폭스바겐 자동차에 널리 보급된 터빈이 장착된 소형 엔진입니다.
처음으로 동력 장치 설치가 시작되었습니다. 차량 Jetta와 Golf 5. 이 엔진은 최고의 모습을 보여주지 못한 EA111을 대체하기 위해 특별히 개발되었습니다. 주철 블록과 알루미늄 헤드에는 두 개의 캠축, 유압 보상기, 경량 피스톤 및 강화된 크랭크축이 숨겨져 있습니다.
주로 1.4리터 TSi 엔진입니다. 150 마력 - 이것이 신뢰성입니다. 가장 큰 장점은 터보차저가 있다는 것입니다. 엔진은 과급되어 터보 지연을 실질적으로 제거하는 1.4 TSI Twincharger입니다.
기술 사양을 살펴 보겠습니다. 전원 장치:
전원 장치 1.4 tsi 150 l. 와 함께. 엔진 수명이 있습니다:
- 제조업체의 기술 문서에 따르면-250-300,000km.
- 운전자로부터받은 실제 데이터에 따르면-300,000km 이상. 그것은 모두 서비스에 달려 있습니다.
적용 가능성
엔진 1.4 tsi 150 l. 와 함께. 폭스바겐 자동차에서는 상당히 널리 퍼졌습니다. 따라서 엔진은 Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat와 같은 자동차에서 찾을 수 있습니다.
수리 및 튜닝
엔진 작동 중에 특별한 문제는 발견되지 않았습니다. 따라서 모터는 매우 안정적이고 수리가 쉬운 것으로 나타났습니다. 폭스바겐 디자인국은 소비자의 모든 단점과 희망사항을 고려하고 이전 모델의 문제를 제거했습니다. 즉, 타이밍 체인 사용을 포기하고 엔진에 벨트를 장착하고 바이패스 밸브를 교체하고 난방을 개선했습니다. 수리의 경우 모터 수리가 가능합니다. 내 손으로많은 소유자를 기쁘게하는 차고에서.
에 관하여 유지, 그런 다음 12-15,000km마다 수행해야 합니다. 타이밍 벨트는 60~75,000km 후에 교체해야 합니다.
나머지 개조 작업규정 및 수리 매뉴얼에 따라 수행됩니다. 대대적인 개조엔진 수리는 특수 장비를 사용하는 자동차 서비스 센터에서만 수행됩니다.
엔진튜닝은 이제 막 들어왔기 때문에 거의 진행되지 않습니다. 국내 시장, 그러나 전원 장치의 치핑이 이미 진행 중입니다. 예, 펌웨어 전자 장치 1단계 레벨까지 제어하면 최대 180hp의 출력 증가를 달성할 수 있지만, 3단계 이상 펌웨어를 플래시하면 이미 최대 230hp까지 개발할 수 있습니다.
결론
150 마력을 포함하는 1.4 리터 용량의 TSi 엔진. 와 함께. 폭스바겐의 고민은 믿을 수 있는 믿을 수 있는 동력 장치입니다. 전원 장치의 높은 자원뿐만 아니라 심플한 디자인자동차 매니아들 사이에서 엔진을 매우 유명하고 사랑받게 만들었습니다. 하지만 올바른 펌웨어를 사용하면 최대 230마력까지 전력을 추가할 수 있습니다. 그리고 더 높은.
잠재적인 자동차 소유자가 구매할 때 가장 먼저 살펴보는 것은 엔진과 변속기의 최적 조합입니다. 모든 운전자가 가장 강력한 엔진을 구매하려고 노력하는 것은 아니며 자동차 제조업체는 다양한 엔진 변형을 구매함으로써 이를 이해합니다. 러시아에서 흔히 볼 수 있는 유럽 엔진 변형 중 하나 자동차 브랜드 1.4 TSI 엔진이다. 이 엔진은 다음에 설치되어 있습니다. 스코다 자동차, 아우디와 폭스바겐. 이 기사에서는 1.4 TSI 엔진의 장점과 단점, 그리고 서비스 수명에 대해 살펴보겠습니다.
목차: 다음 내용을 읽어 보시기 바랍니다:엔진 특성 1.4 TSI
판매시 수량이 다른 1.4 TSI 엔진을 찾을 수 있습니다 마력, 그 수는 모터 설정에 따라 다릅니다. 122 마력 모델은 기본적이고 가장 일반적인 것으로 간주되며 이 기사에서는 이에 대해 고려할 것입니다.
1.4 TSI는 16 밸브입니다. 가스 엔진터빈과 직접 분사 방식.모터는 2개 캠축, 터빈 압축기 및 유압 보상기. 이 엔진은 타이밍 드라이브에 체인 메커니즘을 사용합니다.
1.4 TSI 엔진의 주요 문제점
1.4 TSI 엔진은 오랫동안 시장에 출시되어 왔으며 자동차 소유자는 이미 일반적인 단점을 확인했습니다. 1.4 TSI 엔진의 문제점은 다음과 같습니다.
이는 유사한 엔진을 장착한 자동차 소유자가 수년간 작동하면서 1.4 TSI 엔진에서 확인한 세 가지 주요 문제입니다.
고려한 전형적인 문제 1.4 TSI 엔진의 작동 규칙에 대한 결론을 내릴 수 있습니다.
1.4 TSI 엔진이 매우 빨리 예열되지 않는다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 따라서 추운 계절에는 이러한 엔진을 장착한 자동차를 타고 짧은 여행을 하는 것을 피하는 것이 좋습니다. 이러한 주행을 정기적으로 수행하면 엔진이 지속적으로 온도 변화에 노출되어 작동에 부정적인 영향을 미칩니다. 1.4 TSI 엔진을 장착한 차량의 단기 작동을 배제할 수 없는 경우 점화 플러그를 더 자주 교체하는 것이 좋습니다.