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새로운 Cummins V8 및 V6 디젤 엔진 개요
새로운 Cummins V8 및 V6 디젤 엔진 개요
전력, 효율성, 환경 친화성
고품질 서비스 및 진단 현대 엔진 Cummins는 Cummins 딜러 장비(Cummins Inline V 및 Cummins Inline VI) 없이는 불가능합니다. ~에 러시아 시장곧 자동차가 나올 것이다. 최신 엔진커민스 V8 및 V6. 7월말 커민스(Cummins Inc.) "고효율 제품군의 개발 및 생산을 수행할 것"이라고 발표했습니다. 디젤 엔진저전력." 이는 에너지부와의 9년 간의 협력에 따른 것입니다. 이 기간 동안 Dodge Durango 및 Ram 1500에서 새로운 V-6 및 V-8 파워트레인이 테스트되었습니다. 그렇다면 그 결과는 무엇입니까? 커민스의 새로운 V-twin 엔진은 엄청난 출력과 정숙성으로 차별화되었으며, 높은 금리갤런당 마일, 그리고 로스앤젤레스 공기보다 더 깨끗한 배출을 요구하는 2007년에 설정된 엄격한 정부 배출 기준을 충족합니다. 결과가 너무 좋아서 제조업체 문서에서 다음 문구가 점점 더 많이 발견됩니다. 새로운 출구경량용 디젤엔진 시장 진출 트럭", 우리는 전적으로 동의합니다. 우리 정보에 따르면 이 엔진은 2009년까지 출시될 예정입니다. 모델 연도, 이에 대해 우리가 알고 있는 정보는 다음과 같습니다.
엔진 특징
새로운 Cummins 디젤 엔진: 4.2 L(256 cu. in.) V-6 및 5.6 L(342 cu. in.) V-8, 둘 다 V-트윈, 90도, 주철 블록 및 알루미늄 실린더 헤드. 그들은 단일 상단을 갖추고 있습니다 캠축, 새로운 시스템배기 가스 재순환, 터보차저 1개, 시스템 직접 주입연료 ( 커먼 레일) 압전 인젝터 및 디젤 포함 미립자 필터. V-6 엔진의 무게는 663파운드, V-8 엔진의 무게는 788파운드이며, 5.9L 인라인 6 엔진의 무게는 약 1,100파운드입니다.
성능 특성
V-6 엔진은 270마력을 생산합니다. 420lb-ft의 토크, V8 325hp. 그리고 500lb-ft의 토크. 이 수치는 최종 수치가 아니며 제품이 시장에 출시될 때까지 증가할 수 있습니다. Cummins V-6 구동 Durango의 성능 테스트에서 SUV는 9.6초 만에 60mph에 도달했습니다. 이는 5.9리터보다 빠릅니다. 가솔린 엔진. Cummins 디젤 V-8이 장착된 0.5톤 Ram 1500은 단 8.8초 만에 시속 60mph까지 가속되었으며, 이는 5.7리터 Hemi 가솔린 엔진을 장착한 Ram보다 약 2/10초 더 느립니다.
갤런당 마일리지(연료 소비량)
4.7리터 가솔린 V-8 엔진을 장착한 Durango SUV를 테스트할 때 주행거리는 혼합주기 15.3mpg(갤런당 마일)입니다. 동일한 테스트에서 V-6 디젤 엔진은 그 결과를 44%(22.1mpg) 향상시켰습니다. Ram 1500 디젤 V-8은 합쳐서 21.7mpg를 달성했는데, 이는 Hemi의 14.6mpg보다 49% 증가한 수치입니다. 교외 주행 시뮬레이션에서 Durango 디젤은 25mpg를 반환한 반면, 0.5톤 Ram은 24.6mpg만 관리했습니다.
압전 인젝터를 갖춘 직접 연료 분사 시스템(커먼 레일)
초고속 피에조 인젝터는 새로운 V-twin 엔진이 매우 효율적인 이유 중 하나입니다. 전압 하에서 0.02밀리초 만에 모양이 바뀌는 결정으로 인해 이러한 인젝터는 전자기 인젝터보다 훨씬 빠르게 작동할 수 있습니다. 이를 통해 동력 및 배기 행정 중에 연료 분사의 정밀도(약 7회)가 증가하는 반면, 디젤 미립자 필터는 배기 가스에서 미립자를 제거하기 위해 가열되어야 합니다. 반면에 피에조 인젝터를 사용하면 추가 비용이 발생하므로 디젤 연료황 함량이 매우 낮고 배기 가스의 질소 산화물 함량이 약간 증가했습니다. 이러한 인젝터의 테스트는 Cummins Insite 딜러 소프트웨어에 의해 제어되는 Cummins Inline 진단 어댑터를 통해서만 수행될 수 있다는 점을 언급해야 합니다.
배기가스 배출
배기가스 배출 시 질소산화물과 미립자 물질을 제어하는 것은 디젤 엔진 제조업체에게 가장 큰 장애물입니다. 디젤 엔진 제조업체는 배기가스 배출을 질소산화물 0.07g 및 고체 형태의 그을음 0.01g 이하로 제한하는 2007년 연방 규정을 준수해야 합니다. 입자. 초저유황 디젤, 회분 함량이 낮은 폐쇄형 크랭크케이스, 앞서 언급한 연료 공급 방법 외에도 엔진에는 미립자 제거기, 촉매 변환기 및 배기가스 재순환 시스템이 장착됩니다.
배기가스 재순환
V 엔진에서는 교통 연기연료 연소 중 엔진 냉각을 돕고 질소 산화물을 줄입니다. 일산화탄소와 수증기는 실린더로 다시 보내지고 나머지는 모두 소진됩니다. 처리되지 않은 가스는 V자형 블록의 캠버에 위치한 터보차저로 들어갑니다.
가변 기하학 터보차저
커민스 터보차저는 축을 따라 움직이는 배기 가스 터빈을 사용하여 압축기 해당 부분의 부피를 조절합니다. 이 기술은 저속에서 공기압을 증가시켜 배기가스 흐름의 힘을 증가시킵니다. 배기 시스템의 터보차저 다음에는 촉매 변환기가 통합된 머플러 다운파이프가 있습니다.
촉매 변환기 및 디젤 미립자 필터
촉매 변환기는 빠른 가열을 제공하기 위해 엔진 가까이에 위치한 수동형 촉매 변환기로, 엔진을 SUV 또는 0.5톤 픽업 트럭의 후드 아래에 쉽게 장착할 수 있습니다. 촉매 변환기 뒤 머플러의 하향 파이프는 4개 구성 요소를 갖춘 미립자 필터로 이어집니다. 세라믹 촉매고체 그을음 입자를 가두어 독성을 유발하는 세포 구조 배기 가스 EPA 표준을 충족합니다 환경). 디젤 미립자 필터 앞과 뒤에 위치한 센서는 유량을 측정하고 막힘으로 인해 상당한 배압이 발생하는 경우 엔진에 신호를 보냅니다. 이 경우 엔진 제어 장치는 연료 분사율을 조정하여 배기 가스의 온도를 높이며(때로는 배기 행정 중에 연료를 분사하여) 절연 챔버 내부의 그을음이 연소되기 시작합니다. 디젤 미립자 필터는 저렴하지는 않지만 2007년 1월 1일부터 모든 소형 디젤 엔진에 장착될 예정이며 제조업체 문서에 따르면 필터가 150,000마일 후에도 계속 제대로 작동하는 것으로 테스트 결과 입증되었습니다.
실린더 헤드
내열성 알루미늄으로 제작된 4밸브 실린더 헤드에는 단일 상부 캠축. 캠축은 체인 드라이브로 구동되며 밸브 드라이브 메커니즘에 유압식 유격 보상기가 있습니다. 제조사 문서의 일부 사진에서 볼 수 있듯이 인젝터는 밸브 커버 내부에 설치되어 엔진 작동시 소음을 줄이는 데 도움이됩니다. 모든 헤드 구성품은 실린더 블록을 결합하기 전에 조립할 수 있도록 설계되었습니다. 앞서 설명한 것처럼 EGR 시스템은 실린더 헤드에 숨겨져 있어 엔진 크기를 최소화하고 배기가스 누출 가능성을 줄입니다. 매니폴드로 유입되는 배기가스는 실린더 헤드에 내장된 배기관을 통해 이퀄라이저로 전달됩니다. 배기 매니폴드, 이는 터보차저로 연결됩니다.
실린더 블록
일종의 튼튼한 나사 주철 블록실린더는 가솔린 엔진에서도 볼 수 있는 장비를 수용하도록 설계되어 SUV 및 0.5톤 모델용으로 더 비싼 디젤 엔진 부품을 절약할 수 있습니다. 발전기, 워터 펌프, 오일 펌프, 알루미늄 베인 오일 라디에이터, 에어컨 압축기 및 진공 펌프는 모두 블록, 실린더 헤드 또는 엔진 전면 커버에 장착됩니다. 오일 필터엔진 앞 블록 하단, 펌프 및 오일 팬 근처에 위치합니다.
저회분유
디젤 미립자 필터가 장착된 모든 2007 규격 디젤 엔진과 마찬가지로 Cummins V-6 및 V-8 엔진에도 저회분 CJ-4 오일이 필요합니다. 이는 디젤 미립자 필터 막힘을 방지하고 내열성이 향상되었으며 기존 엔진보다 슬러지와 그을음이 덜 발생합니다. 기존 디젤 혼합물.
초저황경유(ULSD)
황 함량이 15ppm(백만분율)을 초과하는 디젤 연료는 V-트윈을 파괴합니다. 커민스 엔진. 이는 피에조 인젝터와 디젤 미립자 필터가 장착된 모든 엔진에서 불가피하지만, 이러한 엔진이 판매될 때쯤에는 초저유황(ULSD) 연료만 사용할 수 있을 가능성이 높습니다. 실제로 이미 사용 중일 수도 있습니다. 다음에 연료를 채울 때는 펌프를 확인하세요.
결론
따라서 커민스가 에너지부와 협력하여 개발한 4.2리터 V-6 엔진과 5.6리터 V-8 엔진이 성공할 것으로 보입니다. 강력하고 효율적이며 매우 환경친화적이지만 비용과 작동 소음으로 인해 잠재 구매자의 열정이 다소 약화될 수 있습니다. 이 엔진이 출시될 때(2010년까지) 연료 가격이 얼마나 될지는 알 수 없습니다. 경제적 소비연료는 큰 장점이 될 것입니다.
몇 년 후의 여론을 예측할 수는 없지만, 우리는 여전히 디젤 엔진으로 구동되는 SUV와 하프톤 트럭을 보고 싶어합니다. "이것은 경트럭 디젤 시장에 대한 새로운 진입이다"라는 제조업체의 말이 옳기를 바랍니다.
하지만 "오래된" 인라인 6은 어떻습니까?
의심할 여지 없이 일부 시민들은 새로운 V-twin 엔진과 그 도입이 유서 깊은 인라인 엔진의 미래에 어떤 영향을 미칠지 의심할 것입니다. 걱정할 필요가 없습니다. ISB 엔진은 계속 생산되며 부피만 5.9리터에서 6.7리터로 증가하고 ULSD 연료로만 작동하며 디젤 미립자 필터로 보완됩니다.
오늘 우리는 그것을 알아낼 것입니다V8, 기본부터 세부까지, 예시 3D 프린트 플라스틱 모터, 복제 모터쉐보레카마로LS3.
제가 가장 먼저 말하고 싶은 것은 엔진에 대한 실린더의 90도 캠버 때문에 엔진이라는 이름이 붙었다는 것입니다. 크랭크 샤프트. 이 경우 해당 동력 장치의 피스톤 사이의 각도는 직선에 해당하지만 실제로는 무엇이든 될 수 있습니다.
실린더-피스톤 그룹
실린더 수는 8개입니다. 작동 중인 실린더의 수는 오른쪽 앞부분부터 시작하여 다음과 같이 진행됩니다.
V8 엔진은 기존 4행정 가솔린 엔진의 기본 원리를 바탕으로 작동합니다. 표준 세트측정: 입구(실린더에는 가솔린과 공기가 혼합되어 있습니다), 압축(혼합물이 압축비 압력으로 압축되고 스파크 플러그가 점화됩니다), 작업 스트로크(피스톤에 의해 커넥팅 로드를 통해 크랭크샤프트로 전달되는 뜨거운 가스의 압력에 따라 피스톤이 하사점을 향해 이동하는 것), 풀어 주다(사용된 혼합물은 실린더에서 제거됩니다). 55초짜리 영상.
그런 다음주기가 반복됩니다. V8 엔진에서 이러한 사이클은 서로 다른 엔진 작동 시간에 8개의 서로 다른 실린더에서 발생합니다. LS3 엔진의 경우 점화는 1-8-7-2-6-5-4-3 순서로 발생합니다. 중요한 세부 사항: 각 실린더는 크랭크샤프트가 90도 회전할 때마다 활성화됩니다. 즉, 작동 중인 엔진의 두 실린더가 매 순간 파워 스트로크를 완료한다는 의미입니다.
일반 4기통은 단 하나의 실린더로 절반의 작업을 수행하므로 후자는 V8 엔진만큼 부드럽지 않습니다.
가스 분배 메커니즘
밸브 메커니즘. 공기 흡입구는 엔진 상단, 실린더 커버 측면에서 나옵니다. 반대편에서는 실린더 커버의 유사한 구멍을 통해 배기 가스가 실린더에서 제거됩니다.
보시다시피 실린더 커버에는 2개의 밸브(흡입구 1개, 배기 1개)가 있습니다. 안에 이 엔진- 밸브가 클수록 흡기 밸브, 작을수록 배기 밸브입니다. 실린더 커버 중앙에 위치한 두 개의 캠축으로 구동됩니다. 작동 원리는 영상 2분 16초에 나옵니다.
크랭크샤프트가 2회전할 때마다 캠샤프트가 1회전합니다.
동영상의 3분 분량에서 모델을 대상으로 크랭크샤프트의 작동을 시연합니다. 두 개의 피스톤 로드는 커넥팅 로드 베어링을 통해 크랭크샤프트의 하나의 크랭크핀에 설치됩니다. 영상은 또한 크랭크샤프트 균형추와 그 모양에 초점을 맞춰 시스템의 균형을 맞췄습니다. 원심력및 관성(3분 30초 비디오). 게다가 영상에는 이 엔진이 다른 많은 V8과 마찬가지로 십자형을 가지고 있다고 나와 있습니다. 크랭크 샤프트소위 2차 진동에서 매우 유리하게 균형을 이루는 는 컴팩트한 레이아웃과 매우 내구성이 뛰어난 베이스를 갖추고 있습니다.
일반적으로 V8 엔진은 극도로 균형 잡힌 작동이 특징입니다.
단점은 높은 무게 중심, 상대적인 디자인 복잡성, 더 큰 무게 등입니다.
오늘날의 현실에서 대부분의 자동차 제조업체는 소형 첨단 엔진을 선호합니다. 다양한 시스템부스트, 실린더당 4개의 밸브, 가변 밸브 타이밍 및 블록 헤드에 위치한 캠축.
그리고 미국에서만 인상적인 크기의 구식 16밸브 V8 엔진을 여전히 따르고 있습니다. 어떤 사람들은 이것이 18세기의 기술이라고 믿는 반면, 다른 사람들은 드리프트 Silvia와 Skyline에서 원래 엔진을 버리고 더 낮은 LS를 설치합니다. 쉐보레 콜벳. 미국 V8이 그토록 주목할만한 이유와 그것이 자동차 역사에 어떤 영향을 미쳤는지 아래에서 8가지 전설적인 엔진의 예를 통해 살펴보겠습니다.
V8에 대한 숭배는 신세계에서 핫로드 운동이 막 추진력을 얻고 있던 1930년대로 거슬러 올라갑니다. V8은 출시 이후 막대한 부스트 잠재력을 지닌 신뢰할 수 있고 저렴한 엔진임이 입증되어 수백만 명의 핫로더에게 절실히 필요한 마력을 제공합니다.
포드 플랫헤드 V8
1929년 여름, 헨리 포드(Henry Ford)는 오크우드 애비뉴(Oakwood Avenue)의 주요 설계 부서에서 소수의 엔지니어와 기계공 그룹을 모아 그린필드 빌리지(Greenfield Village)에 위치한 실험실로 보냈습니다. 그곳에서 그들은 극비리에 블록의 캠버에 캠축이 있는 로우 밸브 "32 Ford L-head V8"을 만들었습니다. 첫 번째 엔진은 3.6리터(221cu.in.)의 부피로 65마력을 생산했습니다. 이후 2챔버 기화기를 장착해 출력을 85마력으로 향상시켰고, 현대화된 시스템섭취
Flathead는 Ford Model 18에 처음 설치되었으며 나중에 Ford V8로 이름이 변경되었습니다. 30년대 전반의 모델 18을 대표 최고의 조합사람들의 사랑을 얻은 가격과 역학. 예를 들어, Clyde Barrow (여자 친구 Bonnie Parker와 함께 은행을 털었던 사람)는 Henry Ford에게 편지를 써서 Model 18에 대한 존경심을 표현하고 앞으로는이 모델의 자동차 만 훔치겠다고 약속했습니다.
대중적인 믿음과는 달리 Flathead는 미국 최초의 V8은 아니었지만 개선의 여지가 있었고 중요한 것은 가격이 저렴했습니다. 수백만 대의 이러한 엔진이 1932년부터 1935년 사이에 생산되어 미국의 핫 로더에게 실험할 수 있는 무한한 재료를 제공했습니다. 그러나 나중에 등장한 오버헤드 밸브 V8에 비해 이 엔진을 강화하는 것은 매우 비용이 많이 들고 어려웠으며 나중에 고속 매니아들이 선호했다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
이 엔진은 1930년대 포드를 기반으로 한 핫로드를 만드는 맥락에서 미국에서 여전히 매우 인기가 높습니다. 이념적으로 "올바른" 것이며 Bonneville Salt Lakes의 복고풍 수업에서 여전히 사용됩니다. 예를 들어, 현대 기술플랫헤드에서 700마력을 제거할 수 있었으며, 덕분에 이 전설적인 엔진은 480km/h의 속도 기록을 세웠습니다.
크라이슬러 파이어파워
크라이슬러는 제2차 세계대전 말 항공 수요를 위해 처음으로 반구형 연소실을 갖춘 엔진을 만들었고, 자동차 산업에서 검증된 기술을 사용하지 않은 것은 죄였습니다.
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사진: 크라이슬러 사라토가
1951년에 FirePower가 출시되었는데, 이는 본질적으로 혁명적인 Hemi의 1세대였지만 마킹 자체는 나중에 나타났습니다. 이 오버헤드 밸브 엔진의 배기량은 5.4리터(331입방인치)이고 출력은 180마력이었습니다. 거의 모든 것에 선택적으로 설치되었습니다. 크라이슬러 모델: 사라토가, 임페리얼, 뉴요커, 300C. Chrysler Corp.의 나머지 사업부. 자체 버전의 FirePower가 있었는데, 이는 볼륨이 서로 다르고 거의 동일한 부품이 없었습니다. 따라서 De Soto에는 FireDome이 있었고 Dodge에는 부피가 4.4리터(270입방인치)로 줄어든 Red Ram이 있었습니다.
이 엔진의 연소실 상부 아치는 반구 모양으로 두 개의 밸브와 점화 플러그가 반대쪽에 배치되어 더 큰 직경의 밸브를 사용할 수 있었지만 드라이브 설계가 복잡했습니다. 한편, 대형 밸브와 직선형의 둥근 흡기 포트를 통해 엔진은 경쟁 엔진에 비해 훨씬 더 많은 양의 유입 공기를 처리할 수 있습니다. 강화된 커넥팅 로드와 결합된 FirePower는 무거운 하중과 대량의 니트로메탄 주입에 적합하여 주머니가 넉넉한 드래그 레이서들 사이에서 인기 있는 선택이 되었습니다.
Chrysler는 복잡하고 값비싼 제조 공정으로 인해 결국 1959년에 FirePower를 중단했으며, 쐐기형 연소실이 있는 카테고리 B 엔진을 선호했습니다. 그러나 Chrysler가 첨단 엔지니어링에도 불구하고 엄청나게 지루했던 "은퇴" 자동차 제조업체라는 라벨을 벗는 데 도움이 된 것이 바로 이 엔진이었다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
현대 현실에서 Flathead와 같은 1세대 Hemi는 엔진 출력보다 스타일 구성 요소가 훨씬 더 중요한 클래식 핫로드 제작자 사이에서 여전히 수요가 높습니다.
쉐보레 스몰 블록
SBC(Small Block Chevy)는 회사의 가장 유명하고 성공적인 엔진 중 하나입니다. 제너럴 모터스존재의 역사 전체에 걸쳐. 반세기 동안 정말 천문학적인 숫자의 엔진이 조립 라인에서 생산되었습니다(90,000,000개). GM의 모든 사업부(Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet)는 50년대 전반에 어떻게든 바빴습니다. 자신의 개발새로운 엔진이지만 회사 전체 엔진 라인의 기반으로 삼은 것은 SBC였습니다.
Small Block은 Corvette의 후드 아래에 있는 인라인 6을 대체하기 위해 만들어졌습니다. 동적 특성. Ed Cole의 지시에 따라 엔지니어 팀이 엔진을 설계했으며 설계 후 15주 이내에 생산이 시작되었습니다.
4.3리터(265입방인치) SBC는 1955년 Chevrolet Corvette 및 Chevrolet Bel Air의 후드 아래 처음 등장했습니다. 첫 번째 4.3리터 버전의 출력은 162마력에서 다양했습니다. 최대 240마력 기화기, 캠축 및 배기 시스템의 구성 및 수에 따라 다릅니다.
시간이 지남에 따라 자동차 산업의 일반적인 추세에 부응하기 위해 Pontiac Firebird Trans Am '70의 후드 아래에서 엔진 용량이 최고 6.6리터(400입방인치)까지 증가했지만 가장 인기 있는 버전은 여전히 350cc입니다. (5.7 리터) 엔진이 강제로 표시됨 시보레 수정 1967년의 카마로. 2년 후 SBC는 Chevrolet 라인 전반에 걸쳐 출시되었습니다.
Small Block은 초기부터 디자인의 단순성, 경제성, 엄청난 파워 잠재력으로 인해 자동차 매니아들 사이에서 인정을 받아왔습니다. 오늘날 슈퍼차지 1500마력 SBC는 특별한 것이 아닙니다. 동시에 이 엔진은 전 세계 커스터마이저들 사이에서 매우 인기가 높으며 로드카 후드 아래 어디에서나 발견됩니다.
포드 FE V8
엔진은 다음을 충족하도록 설계되었습니다. 엄청난 양필요 사항 : 재고 차량에 설치되었습니다. 스쿨버스, 트럭, 보트 등으로 사용됩니다. 발전소산업용 펌프 및 발전기용. FE는 1958년부터 1976년까지 생산되며 다양한 변화를 겪었습니다. 이 모터는 다른 해그런 곳에서 만나다 포드 모델, Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, F-Series 픽업, Mercury Cougar 및 Mercury Cyclone과 같습니다.
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다양한 연도와 다양한 버전의 용량은 5.4l(330입방인치)에서 7.0l(428입방인치)까지 다양했습니다. 엔진은 매우 널리 사용되는 것으로 밝혀졌으며 FE가 건설 현장에서 발전소를 운영하고 있음에도 불구하고 미국 이외의 지역을 포함한 다양한 레이싱 시리즈에서 환상적인 성공을 거두었습니다.
Ford FE는 생산 기간 내내 거의 지속적으로 현대화되었지만 기본 특성은 여전히 확인할 수 있습니다. FE는 2배럴 1개, 4배럴 1개, 4배럴 2개, 2배럴 기화기 3개, 2배럴 웨버 기화기 4개 등 다양한 버전으로 출시되었습니다. 또한 엔진은 필요한 출력에 따라 실린더 헤드(오버헤드 SOHC 또는 Cammer 버전도 있음)와 흡기 매니폴드의 구성이 달랐습니다.
1958년 모델의 데뷔 FE는 "보통" 240마력을 생산했지만 한때 전설적인 Thunderbolt를 드래그 스트립의 왕으로 만들었던 최고급 428 엔진은 이미 400마리 이상의 "말"에 해당하는 강력한 출력을 자랑할 수 있었습니다. .
가장 강력한 FE 세대는 두 개의 캠축(각 실린더 헤드에 하나씩)이 있는 Cammer였습니다. SOHC FE는 레이싱용으로 특별히 제작되었으며, 각 엔진은 수작업으로 조립 및 튜닝되었습니다. 자연 흡기 버전은 현대 기준으로도 압도적인 657마력을 생산했습니다. 당연히 경쟁자들은이 괴물을 소유 한 Ford와의 경쟁 전망에 전혀 매력을 느끼지 않았으며 항의 청원이 쏟아지면서 Cammer는 NASCAR에서 금지되었고 나중에 Super Stock 드래그 시리즈에서 금지되었습니다.
경주 역사 동안 FE V8은 포드 회사 Le Mans에서 2번의 우승(Ford GT40, 1966 및 1967), 7번의 NASCAR 컨스트럭터 챔피언십(1963-1969) 및 NASCAR 개인 챔피언십에서 3번의 우승(Galaxie, 1965, Torino, 1969, Torino Talladega, 1969)을 포함한 많은 타이틀 . 또한 FE는 A/Factory Experimental Class의 드래그 레이싱과 NHRA 프로페셔널 클래스(Pro Stock, Funny Car, Top Fuel)에서 그 성능을 입증했습니다.
FE는 보급률과 높은 잠재력으로 인해 여전히 스포츠맨 드래그 클래스, NDRL(Nostalgia Drag Racing League) 대회에 자주 참석하며 모든 종류의 자동차 애호가들 사이에서 매우 인기가 있습니다.
계속…
늘 그렇듯 저는 6개월 동안 LiveJournal에 출연하지 않습니다. 그런데 가끔 여기에 글을 올리려고 합니다.
바라보다. 나는 Auto.ru에서 몇 가지 실제 제안을 받았습니다. 나는 한 가지 목적으로 그것을 선택했습니다. 오늘 V8 비용이 가장 저렴한 자동차 (이동 중)가 얼마인지 알아보는 것입니다.
BMW 540i - RUB 280,000
4.4리터, V8, 압축비 - 10, 286hp. 5400rpm, 440Nm에서.
복잡한 M62TU30 엔진: 알루미늄 블록, 알루실 실린더 라이너, 실린더당 4개의 밸브 및 VANOS 시스템.
흥미로운 점은 커넥팅 로드와 피스톤 그룹을 가볍게 하기 위해 속이 빈 크랭크샤프트를 사용하고 밸브 커버는 마그네슘 합금으로 제작했으며 전체 흡기 시스템은 플라스틱으로 제작했다는 것입니다. 하이테크.
땅 로버 디스커버리- 140,000 문지름.
4.0리터, V8, 182hp, 320N/m.
BMW만큼 기술적인 단위는 아니지만, 풍부한 자산을 확보하는 데 성공했습니다. 경주 역사그리고 20시쯤 방문하세요 다양한 자동차 Rover SD1, Morgan Plus 8, Land 등 로버 디펜더, TVR 키메라.
처음에 엔진은 General Motors에서 개발되었으며 다음과 같이 생산되었습니다. 뷰익 브랜드. 엔진 블록은 실린더 헤드와 마찬가지로 알루미늄입니다. 엔진은 3.5~5리터의 다양한 변형(인젝터, 기화기)과 용량으로 생산되었습니다. 놀랍게도 엔진의 무게는 144kg에 불과합니다.
캐딜락세비야- 85,000 문지름.
4.6리터, V8, 295마력. 5600rpm, 400Nm에서
이 "캐디"의 엔진에는 "Northstar L37"이라는 아름다운 이름이 붙어 있습니다. "Northstar"는 모든 캐딜락의 충전 트림 레벨 이름입니다. 엔진 자체는 BMW와 Lexus를 염두에 두고 80년대 코드로 설계되었습니다. 엔진 블록은 실린더 헤드와 마찬가지로 알루미늄으로 주조됩니다. 엔진은 또한 라이너를 사용합니다. 사실, BMW와 같은 알루미늄이 아니라 단순한 주철입니다. 밸브 구동 측면에서 이 엔진은 이 기사에 소개된 엔진과 유사합니다(유압 보상기가 포함된 실린더당 4개의 밸브).
엔진의 흥미로운 기능은 "림프 홈(Limp home)" 모드("집에 돌아가기 위한 모드"와 같은 모드)였습니다. 엔진의 스마트 "브레인"은 냉각수 부족을 감지하면 엔진의 "반쪽"(왼쪽 또는 오른쪽에 4개의 실린더) 중 하나를 끄고 회전을 제한하고 혼합물을 풍부하게 하는 등의 작업을 수행할 수 있습니다. 약 161km(100마일) 동안 냉각수 없이 운전할 수 있습니다. 이것이 필요한 이유-모르겠습니다. =)
렉서스 LS (I) - RUB 110,000
4.0리터, V8, 245마력. 5400rpm, 350N.m에서 압축비 - 10.
엔진은 간단히 1UZ-FE라고 불립니다. 1989년 토요타가 개발했다. 다른 것과 마찬가지로 실린더당 밸브 4개, 실린더 헤드당 캠축 2개입니다. 엔진이 초기에 "스포츠"에 뿌리를 두고 있다는 점이 흥미롭습니다. 엔진의 기본 치수는 실린더 직경이 피스톤 스트로크보다 크다는 점에서 다릅니다. 실제로 이로 인해 일반적으로 엔진 속도가 더 빨라집니다. 가스 분배 메커니즘은 BMW와 같은 체인이 아닌 벨트로 구동됩니다. 동일한 벨트가 워터 펌프도 구동합니다. 이는 포르쉐 944에서 익숙한 솔루션입니다.
엔진 무게 - 174kg. 블록과 실린더 헤드는 알루미늄으로 만들어졌습니다. 블록에 설치됨 주철 소매.
레인지로버(1995-2002). V8 가솔린 엔진.
간략한 설명, 일반적인 오류.
자동차를 구입할 때 찾아야 할 사항.
Range Rover 1995-2002 모델에는 4.0 및 4.6리터 가솔린 엔진이 장착되었습니다. 디자인(기계적으로)은 Land Rover가 Buick의 성공적인 엔진을 복사했던 지난 세기 중반 이후 거의 변하지 않았습니다. 이 디자인의 모터(3.5~3.9~4.2리터 버전)는 모든 Range Rover 모델(1995년까지)에 설치되었습니다.
디스커버리(1989-1999), 디펜더. 주요 변경 사항은 연료 분사 시스템과 관련이 있습니다. 처음에는 엔진이 기화기였지만 나중에는 다양한 유형의 인젝터가 설치되었습니다.
이 기사에서는 Land Rover V8 엔진의 전자 기능에 대해 자세히 설명하지 않고 이에 대해 별도의 섹션에서 설명합니다.
그림 1 Range Rover V8 4.6L(4.0L) 엔진 어셈블리.
V8 4.0-4.6 엔진은 기술적 참신함으로 빛나지 않으며 심플한 디자인, 대부분의 고전적인 V 패턴의 특징입니다. 캠축은 블록의 캠버 아래에 위치하며 체인에 의해 크랭크축에서 구동됩니다(그림 2). 캠축에서 긴 푸셔와 유압 보상기(그림 3)를 통과하는 순간은 밸브를 밀어내는 로커 암으로 위쪽으로 전달됩니다.
그림 2 V8 4.6L(4.0L) 엔진의 실린더 블록. 표시됨 체인 드라이브캠축
그림 3 V8 4.6L(4.0L) 엔진. 밸브 커버그리고 흡기 매니폴드제거됨. 캠샤프트에서 밸브 로커암으로 힘을 전달하는 긴 푸셔를 명확하게 볼 수 있습니다. 계량봉은 캠축 위의 주조 소켓에 설치된 유압 보상기를 가리킵니다.
그림 4. V8 4.6L(4.0L) 엔진. 알루미늄 블록에 장착된 주철 실린더 라이너가 표시됩니다.
V8 4.6L(4.0L) 엔진의 주요 문제점.
주요하고 가장 불쾌한 문제는 시간이 지남에 따라 발생하는 블록 슬리브 인터페이스의 누출입니다. 이는 일반적으로 블록 평면을 기준으로 하나 이상의 라이너가 "고정"되는 과정에서 나타납니다. ~에 제거된 머리블록에서 이 간격은 블록 슬리브 평면을 따라 손톱을 움직일 때 "계단"의 형태로 쉽게 결정됩니다.
이 오작동의 결과는 일반적으로 실린더 헤드 개스킷이 소손되고 접촉이 발생합니다. 크랭크케이스 가스냉각 시스템에 들어갑니다.
다음과 같은 증상이 우려할 수 있습니다.
- 만성적인 엔진 과열, 냉각 시스템 호스 부종,
-팽창 탱크의 배기 가스 또는 오일 에멀젼,
- 불안정한 엔진 작동, 폭발, 하나 이상의 실린더의 압축 손실.
주요 진단 절차 중 하나는 부동액의 CO 함량을 측정하는 것입니다. 이를 위해 특수 장치와 표시 스트립 및 액체가 모두 사용됩니다. 냉각 시스템의 CO 테스트 결과가 양성이면 장치의 시각적 진단을 위해 엔진을 "열어야" 합니다.
자주는 아니지만 가끔 헤드 개스킷을 교체하면 문제가 해결(또는 지연)될 수 있습니다. 그러나 더 자주 "평결"은 실망 스럽습니다. 실린더 블록 어셈블리를 교체하십시오. 그러한 복잡한 작업의 비용 (블록 비용 및 기타 비용을 고려) 필요한 예비 부품) 범위는 6,000~8,000달러입니다.
이 문제는 얼마나 자주 발생합니까? 우리는 철저한 통계를 가지고 있는 척하지는 않지만 주행 거리가 15만 마일인 자동차의 경우 엔진이 "죽을" 확률은 약 30%, 마일리지가 18만 마일인 경우 50%, 마일리지가 22만 이상인 자동차의 경우 거의 80%입니다. .
4.0리터 엔진에서는 설명된 문제가 4.6리터 엔진보다 훨씬 덜 자주 발생한다는 점에 유의해야 합니다. 분명히 이는 4리터 엔진의 출력 부하가 낮기 때문입니다.
두 번째 오작동 그룹은 가스 분배 시스템의 마모와 관련이 있습니다. 일반적으로 유압 리프터, 캠샤프트, 기어 및 드라이브 체인을 교체해야 합니다. 대부분의 경우 로커암과 로커암 축도 여기에 추가됩니다. 랜드로버 100,000~120,000마일마다 타이밍 시스템을 변경할 것을 권장합니다. 그러나 실습에서 알 수 있듯이 많은 소유자는 이 요구 사항을 무시하여 더 심각한 피해를 초래할 수 있습니다. 타이밍 시스템 교체 비용은 엔진 관리 정도에 따라 평균 1000~1500달러입니다.
결론적으로 V8 4.6L(4.0L) 엔진의 경우 시간이 지날수록 오일 소모가 늘어나고, 가스켓과 오일 씰에서 누유가 시작되고, 피스톤 그룹. 그러나 이러한 오작동은 특정 엔진의 "질병"이 아니라 자동차 엔진의 자연스러운 마모로 인해 발생합니다.
자동차를 구입할 때 찾아야 할 사항.
가솔린 엔진이 장착된 레인지로버를 구입하고 바로 엔진을 교체해야 한다는 것은 매우 실망스러운 일입니다. 따라서 기계를 선택할 때 몇 가지 사항을 고려해야 합니다.
-1995~97년에 생산되었으며 주행거리가 150,000km인 자동차입니다. 더 많은 것이 "위험 그룹"을 구성합니다
- 자동차 가격이 인하되는 것은 엔진이 이미 "선고"되었고 소유자가 엔진이 반쯤 죽은 자동차를 빨리 없애고 싶어하기 때문일 수 있습니다.
다음과 같은 자동차 구입의 위험성 엔진 결함다음과 같은 경우 증가합니다.
- 자동차가 저품질 휘발유로 운행됩니다.
- 급가속, 제동 등 공격적인 운전 스타일이 있습니다.
- 엔진이 과열되었습니다. 낮은 수준팽창 탱크의 부동액.
- 간격이 위반되었습니다. 애프터 서비스자동차, 저품질 오일을 사용했으며 엔진 오일 수준이 낮습니다.
가솔린 엔진이 장착된 Range Rover를 구매할 때는 숙련된 정비사와 상담하는 것이 좋습니다. 진단 결과 육안 검사누출이 있는지 확인하기 위해 엔진 작동 소리를 들어보십시오. 외부 소리, 압축 및 CO 수준을 측정하고 냉각 시스템에서 오일 에멀젼 및 크랭크케이스 가스가 있는지 확인합니다.
주행 중 엔진 동역학을 확인하고, 유휴 속도, 모든 모드에서 적절한 작동, 과열 없음. 장기간 테스트가 가능하다면 연료 및 오일 소비량을 측정합니다.
landoverrs.ru에서