끊임없는 사 륜구동. 이게 좋은 걸까요, 나쁜 걸까요? Niva 변속기는 엔진의 토크가 기어박스로 전달된 다음 설치된 트랜스퍼 케이스로 전달되는 방식으로 제작되었습니다. 크로스 액슬 차동 장치. 이는 토크를 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에 50x50으로 분배합니다. 그런 다음 토크는 앞차축과 뒷차축으로 전달되며, 그 차동 장치는 바퀴 사이의 토크를 50x50으로 나눕니다. 토크의 균일한 배분을 통해 사륜구동이 탄력적으로 작동할 수 있습니다. 정상 상태에서 휠 중 하나가 정지되면 두 개의 차동장치로 인해 토크가 정지된 휠에 4배 더 빠르게 전달됩니다. 즉, 자동차가 막히고 하중이 가장 적은 바퀴 중 하나가 매달려 있으면 앞이든 뒤든 상관없이 필요한 속도보다 4배 빠르게 회전합니다. 1단 기어의 회전 속도를 20km/h로 가정하면 출력에서 휠은 모두 80을 생성합니다. 트랜스퍼 케이스에는 중앙 차동 장치의 견고한 잠금 장치가 있어 앞뒤로 토크를 동기식으로 전달할 수 있습니다. 즉, 영구적인 하드 4륜 구동이 가능합니다.
또한 대각선으로 매달린 경우 흙과의 견인력이 적은 앞바퀴와 뒷바퀴로 순간이 전달됩니다. 따라서 차동 장치로 인해 이들 바퀴의 회전 속도는 두 배가 됩니다. 트랜스퍼 케이스에는 차축에 전달되는 토크를 높이고 회전 속도를 줄이는 감속 기어도 있습니다.
두 개의 짧은 레버. 첫 번째 레버는 패널에 더 가까워 중앙 차동 장치를 잠그고 두 번째 레버는 낮은 기어를 연결하는 데 사용됩니다. 그래서 내가 이 글을 쓰고 있는 것이다. Niva에는 하나의 속성이 있습니다. 그녀는 켜져있다 미끄러운 길차동 장치가 잠겨 있지 않으면 예기치 않게 방향이 바뀌어 통제력을 잃을 수 있습니다. 게다가 이런 일은 즉시 발생합니다. 숙련된 운전자그런 공중제비에 반응할 시간이 없습니다. 내가 왜 이것에 대해 글을 쓰고 있습니까? 내가 Niva에서 일하면서 그 지역을 돌아다니며 우편물을 운반하던 시절이 있었습니다. 나는 그녀의 습관을 안팎으로 연구했습니다. 물론 디퍼렌셜을 잠그지 않은 상태에서도 뛰어난 크로스컨트리 능력을 발휘합니다. 이동 및 가속할 때 토크는 축을 따라 바닥을 따라 분산됩니다. 그리고 바퀴 중 하나만 걸어도 움직임을 멈출 수 있습니다. 그러나 Niva는 장거리 서스펜션을 갖추고 있으며 휠은 거의 항상 지면과의 견인력을 가지므로 휠 사이의 재분배가 고르게 발생하고 전륜 구동이 예상대로 작동합니다.
Niva는 진흙, 모래, 눈보라를 완벽하게 극복합니다. 그리고 거의 모든 거친 지형. 그러나이 기사는 차량의 모든 지형 기능에 관한 것이 아니라 미끄러운 조건에서의 제어 기능에 관한 것입니다. 즉, 널링 겨울 길, 얼음, 접지력이 낮은 토양.
미끄러운 도로에서 자동차가 완전히 회전하는 상황을 반복적으로 발견했는데, 자동차가 회전하기 시작하면 이를 변경할 수 없으며 핸들을 조정하고 연료를 늘려도 수정할 수 없습니다. 특히 충분한 속도로 발생하는 경우. 잠시 후 차가 앞뒤로 움직입니다. 운전자는 반응할 시간조차 없습니다. 그러나 이는 차동 장치가 잠겨 있지 않은 경우에만 해당됩니다. 전 륜구동이 항상 켜져 있지만! 이런 종류의 재주 넘기가 표준입니다. 이제 저는 이 사실을 입증하고 싶습니다. 이것은 무엇과 관련이 있습니까?
이를 위해 작은 여행다른 드라이브와의 비교. 예를 들어 후륜구동을 생각해 봅시다. 고전 2101-2107의 예를 사용하여
회전은 뒷바퀴에만 전달됩니다. 미끄러운 상황에서는 가속 페달을 매우 조심스럽게 작동해야 합니다. 작은 실수로 인해 미끄러질 수 있으며, 이 순간 바퀴 중 하나를 조종하거나 달릴 때 자동차가 쉽게 방향을 바꿀 수 있습니다. 게다가 장비 앞쪽에 위치한 엔진이 앞차축에 부하를 가합니다. 가벼운 후방은 구동 휠에 하중을 가하지 않으며 결과적으로 견인력 부족과 구동 축의 하중으로 인해 휠이 미끄러집니다.
하지만 운전자들은 적응하고 있습니다. 겨울용 타이어+ 트렁크에 있는 안정기는 50~60kg 이고 이동이 가능합니다. 미끄러질 때 후륜구동가속 중 및 가스 방출시 모두 발생합니다. 그러나 운전자는 이러한 습관을 알고 있습니다. 그러므로 적응할 수 있고 모두가 그렇게 운전합니다.
미끄러운 도로에서는 후륜 구동보다 전륜 구동이 훨씬 더 좋습니다. 구동 휠은 엔진에 의해 로드되며 회전 시에도 차량을 함께 당깁니다. 유일한 차이점은 회전할 때 가스를 빼지 않는다는 것입니다. 그렇지 않으면 뒤쪽이 튀어 나와 차가 회전할 수 있습니다.
그래서 전 륜구동 Niva로 돌아갑니다. 중앙 차동 장치가 꺼지면 축 사이의 토크가 절반으로 나뉩니다. 그러나 프론트 액슬과 리어 액슬의 하중은 다릅니다. 엔진박스와 트랜스퍼케이스가 사전 탑재되어 있습니다. 차량의 후면은 짧고 리어 액슬에 가해지는 하중은 적습니다. 이제 미끄러운 도로에서 운전하는 상황을 상상해 보세요. 운전자는 자신에 대해 완전히 자신감을 갖고 있으며 전 륜구동이 항상 켜져 있으며 무엇을 두려워해야합니까? 운전하고 가속할 때 모든 것이 괜찮습니다. 자동차는 미끄러운 도로와 경사면 모두에서 자신있게 운전합니다. 그러나 운전자는 가속을 멈추고 장애물 앞에서 핸들을 조금 틀었습니다. 이미 부하가 덜한 뒷바퀴는 가스를 방출할 때 부하의 일부를 앞바퀴로 전달합니다. 앞바퀴에는 좋은 그립그리고 여전히 친구를 사귀세요. 휴식을 취하면 차량의 움직임이 느려지지만 중앙 차동 장치를 통해 하중의 일부를 후방으로 재분배하여 결과적으로 힘이 하중이 없는 뒷바퀴로 전달됩니다. 반복합니다. 변속기 때문에 차가 속도가 느려집니다! 엔진 속도가 떨어지고 브레이크 역할을 합니다. 계속해서 앞쪽에 장착된 바퀴의 좋은 견인력을 통해 토크가 변속기로 다시 전달되어 바퀴가 속도를 늦추는 동안 엔진이 회전하게 됩니다. 그러나 차축 사이에는 차이가 있고 잠겨 있지 않습니다. 즉, 에너지의 일부가 뒤차축으로 전달되며, 엔진이 회전하거나 뒷바퀴가 미끄러지기 시작하면 승리할 것입니다. 견인력 상실이 시작되면 바퀴가 먼저 회전 속도를 늦춘 다음 토크가 쉽게 해제됩니다. 앞 차축후방으로 이동하고 뒷바퀴가 제동 효과를 갖습니다. 앞바퀴는 잠기지 않고 회전하지만 뒷바퀴도 회전하지만 앞 차동 장치의 오류로 인해 속도가 느려집니다. 결국 이것은 무엇을 의미하는가? 도로에서 리어 액슬 견인력이 완전히 상실되었습니다. 그냥 썰매일 뿐이에요. 따라서 어떤 조작으로도 자동차가 즉시 회전하며 이에 대해 수행할 작업이 없습니다. 그러한 전송의 특이성. 따라서 미끄러운 표면에서는 중앙 차동장치를 차단하는 것이 필수적입니다. 그러면 토크와 제동 토크가 두 축에 견고하게 전달되고 기계의 안정성이 좋아집니다.
VAZ 2121, 즉 "Niva"가 입력되었습니다. 대량 생산지난 세기의 70년대. 이 차는 클래스에 속합니다 승용차 오프로드. 국내 자동차 산업 역사상 니바는 최초로 사륜구동을 적용한 디자인의 자동차가 되었습니다. 전송 장치를 자세히 살펴 보겠습니다. 이는 거의 40년의 역사를 고려할 때 Niva 변속기가 전륜 구동 및 고전적인 방식으로 변속하거나 점성 커플링을 사용하는 기능을 갖춘 다른 유사한 차량과 다른 이유를 이해하기 위해 수행되어야 합니다.
니바 제품군(2121, 2131)의 변속기는 4륜에 사륜구동이 공급되도록 설계됐다. 또한 특징은 중앙 차동 장치가 있다는 것입니다. 변속기에는 기어 박스, 전달 메커니즘, 한 쌍이 포함됩니다. 카단 샤프트, 두 다리 모두. 2131 모델의 특징은 길쭉한 차체입니다. 그렇지 않으면 첫 번째 모델과의 주요 유사점을 전체적으로 추적할 수 있습니다. 토크는 엔진에서 기어박스를 거쳐 트랜스퍼 케이스로 전달되고, 다시 차축으로 토크를 전달합니다.
더 나아가 카단 샤프트그는 기어박스로 간다. 차동 및 균등 조인트를 통한 전면 기어박스 각속도토크를 바퀴에 전달합니다. 후면에도 마찬가지로 돌출된 구동 휠이 있습니다. 토크가 4개의 바퀴에 동시에 분배되기 때문에 드라이브를 풀 드라이브라고 합니다. 명칭은 다음과 같습니다 - 4WD. 또 다른 국산차, Niva-UAZ와 유사한 원리로 설계되었습니다.
이 메커니즘은 모터에서 바퀴로 오는 견인력을 분배하는 일종의 분배기입니다. 중요한 기능후자가 다른 속도로 회전할 수 있다는 것입니다. 차동 메커니즘을 갖는 것이 중요한 이유는 회전 조작 중에 외부 휠의 회전 수에 비해 내부에 위치한 휠이 더 적은 회전을 한다는 사실 때문입니다. 
차동 메커니즘이 없으면 결과는 다음과 같기 때문에 마모 및 손상과 같은 해로운 결과를 초래할 수 있습니다. 회전할 때 한 바퀴는 미끄러진 상태가 되고 두 번째 바퀴는 단순히 노면에 닿게 됩니다. . Niva 변속기의 디자인 특징은 3개의 차동 장치를 제공합니다. 이는 각 브리지와 전송 메커니즘에 있습니다.
차가 옆으로 움직일 때 평탄한 길직선 차동 장치는 4개의 바퀴 모두에 견인력을 균등하게 나눕니다. 바퀴가 표면에 충분히 접착되지 않거나 미끄러짐이 발생하는 경우 차동 장치는 미끄러지거나 미끄러지는 바퀴의 하중을 재분배하여 첫 번째는 더 많은 힘을 받고 두 번째는 그에 따라 더 적은 힘을 받습니다.
우리는 이미 UAZ를 언급했습니다. 많은 유사점에도 불구하고 VAZ의 4륜 구동은 "패타임" 스타일로 만들어졌다는 점을 이해해야 합니다. 이는 연결되면 축이 서로 단단히 연결되어 동일한 속도로 회전이 발생함을 의미합니다. 이러한 장치는 전륜 구동 사용에 몇 가지 제한을 부과합니다. 도로 상황미끄러짐을 허용하십시오. 딱딱한 아스팔트 도로 및 고속도로의 경우 차량을 1회용 모드로 전환하는 것이 좋습니다.
차동 잠금
때때로 Niva의 변속 레버 옆에 작은 손잡이가 필요한 이유에 대한 오해를 접할 수 있습니다. 일부 자동차 소유자는 전륜 구동을 연결하는 데 필요하다고 생각합니다. 하지만 전륜구동~에 이 차의영구적으로 연결됩니다. 뒤쪽도 마찬가지입니다. Niva 제품군의 자동차에는 영구 전 륜구동 기능이 있습니다. 핸들은 실제로 전송 메커니즘의 차동 장치 작동 모드를 전환하는 역할을 합니다.
"전진" 위치에서는 차동 장치가 평소대로 작동하지만 뒤로 이동하면 차동 장치가 잠기고 모터의 힘이 차축의 차동 장치에 적용되어 드라이브가 더욱 견고해집니다. 전방 및 후방 차축을 위한 특별한 유형의 잠금 장치도 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
이론적으로 자동차가 갇힌 상황에서 사용할 경우 적어도 하나의 바퀴에 충분한 견인력이 있어야 장애물을 극복할 수 있습니다. 이 경우 장애물을 극복하기 전에 차동 장치를 잠그는 것이 좋지만 극복하기 어려운 영역에 들어간 후에는 절대 잠그지 않는 것이 좋습니다. 이렇게 잠금을 적용하면 변속기의 마모와 손상을 방지할 수 있습니다.
일련의 다운시프트
다음과 같은 유형의 오해를 자주 접할 수 있습니다. 후면 핸들을 전환하면 모터의 출력 특성이 높아질 수 있습니다. 그러나 이것은 사실이 아니다. 엔진과 바퀴 사이의 기어비를 변경하는 역할을 합니다. 이를 증가시키면 바퀴의 견인력이 증가합니다. 디스펜스 메커니즘에도 감속 기어가 있습니다.
후면 핸들을 사용하여 작동을 제어할 수 있습니다. 레버를 뒤로 이동하면 기어비가 2.135가 됩니다. 이는 낮은 기어입니다. 차량이 정지되어 있고 클러치가 눌려져 있을 때만 이러한 기어를 저단 변속하는 것이 좋습니다. 설명서에 이러한 제한 사항이 포함되어 있지 않음에도 불구하고 Niva 전송 메커니즘에는 동기화 장치가 장착되어 있지 않기 때문에 초보자 및 경험이 없는 Niva 운전자는 운전 중에 전환하지 않는 것이 좋습니다.
차량을 편안하게 운전하려면 몇 가지 중요한 사항을 읽어보십시오.
- 정상, 표준 배열전면 및 후면 핸들 - 각각 앞으로 및 뒤로. 이 모드에서의 움직임은 평평하고 매끄러운 표면이 특징인 영역에서 수행될 수 있고 수행되어야 합니다.
- 앞쪽 핸들을 뒤쪽 위치로 전환하여 차동 장치를 잠그는 것은 미끄러움이 증가하는 도로에서 가장 좋습니다. 이 조치는 Niva 안정성을 제공합니다. 문제 영역을 극복한 후에는 핸들을 원래 위치로 되돌려야 한다는 점을 이해하는 것이 좋습니다.
- 앞에서 언급했듯이 저단 변속은 잠재적인 장애물이 있기 전에 활성화해야 하지만 차량이 이미 멈춰 있는 동안에는 작동하지 않습니다.
- 잠금을 켜는 것은 이해할만한 가치가 있습니다. 고정식 자동차때로는 클러치를 눌러도 불가능할 때도 있습니다. 이는 클러치 톱니가 기어 톱니에 부딪혀 발생할 수 있습니다. 이 경우 천천히 운전을 시작하고 약간 회전하여 잠금 장치를 활성화해 볼 수 있습니다. 잠금 해제에 문제가 발생하면 클러치를 밟고 스티어링 휠을 약간 흔든 상태에서 동일한 절차를 수행하는 것이 좋습니다.
모든 오프로드 애호가는 다양한 장애물을 극복하기 위해 전륜구동 오프로드 차량을 구입합니다. 4륜 구동은 차량의 두 축을 따라 속도와 동력을 분배하는 시스템입니다. 전륜구동이 장착된 차량에는 영구 또는 플러그인 전륜구동이 있습니다. 모든 바퀴에 각속도가 전달되도록 하기 위해 이 유형의 자동차에는 트랜스퍼 케이스가 설치됩니다. 이것이 바로 다음 기사에서 다룰 내용입니다.
자동차 트랜스퍼케이스란?
트랜스퍼 케이스는 엔진에서 나오는 토크를 구동기구, 즉 디퍼렌셜에 분배하는 기구이다. 대부분의 경우 트랜스퍼 케이스는 오프로드 차량과 일부 스포츠카에 사용되어 도로에서의 안정성을 높입니다.
SUV에서 트랜스퍼 케이스는 다음과 같은 기능을 수행합니다.
- 차축 사이에 토크를 분산시켜 차량의 크로스컨트리 능력을 향상시키며, 이를 통해 엔진의 잠재력이 완전히 실현됩니다. 전력 순환과 같은 현상이 발생할 가능성이 자동으로 제거됩니다.
- 운전자가 심각한 오프로드 장애물을 극복하는 데 도움이 되는 저단 변속을 사용하여 구동 휠의 토크를 높입니다.
- 모든 토크가 사용될 때 저속에서 차량의 안정적인 위치와 움직임을 제공합니다.
이체사례에는 어떤 종류가 있나요?
전송 사례는 여러 유형으로 나눌 수 있습니다.
- 위치를 전환하여:
- 전환할 수 없습니다. 영구 전륜구동 기능을 갖춘 차량으로, 끌 수 없는 차량입니다.
- 연결 가능. 이 경우 필요한 경우 보조 축을 연결할 수 있으며 축 중 하나는 항상 선두 축이 되고 다른 축은 연결 축이 됩니다.
- 동일한. 이러한 트랜스퍼 케이스를 사용하면 선택에 따라 모든 액슬이 구동 액슬이 될 수 있습니다.
- 제어 시스템별:
- 자동 트랜스퍼 케이스 제어. 모든 변속은 토크 컨버터 또는 서보 드라이브를 사용하여 자동으로 발생합니다. 전환 필요성에 대한 모든 결정은 전자 제어 장치에 의해 이루어집니다. 이러한 시스템은 전자식 전륜구동이라고도 합니다. 가장 큰 장점은 전자 장치가 모든 바퀴 사이에 토크를 올바르게 분배한다는 것입니다. 단점은 모든 것이 전자 장치와 유압 장치에 의존하고 이러한 시스템이 자동차에 추가 무게를 더한다는 것입니다.
- 반자동 자동과의 주요 차이점은 운전자가 패널의 다양한 버튼을 통해 언제든지 4륜 구동 제어에 개입할 수 있다는 것입니다. 이를 통해 운전자는 상황과 필요에 따라 주행 모드를 독립적으로 선택할 수 있습니다. 즉, 특정 순간에 전륜 구동을 연결하거나 비활성화할 수 있습니다.
- 수동 또는 기계식. 메커니즘의 주요 제어 장치는 차량 내부의 기어 변속 레버 근처에 위치한 레버입니다.
이러한 시스템의 가장 큰 장점은 신뢰성뿐 아니라 전자 장치의 고장 위험이 없다는 것입니다. 그러나 단점은 이동 중에 모드를 전환할 수 없다는 것입니다. 이를 위해서는 먼저 완전히 정지해야 합니다.
Niva 21213의 Razdatka: 주요 결함 및 제거
Niva는 뛰어난 오프로드 잠재력을 갖추고 있으며, 이것이 바로 황야로 진출할 때 없어서는 안 될 보조 장치가 되는 이유입니다. 그러나 다른 자동차와 마찬가지로 국산 SUV에서도 문제가 발생할 수 있습니다.
다른 메커니즘과 마찬가지로 전송 케이스도 실패하며 이는 다음 증상으로 쉽게 확인할 수 있습니다.
- 앞차축을 켤 때 지연이 발생하고 갑자기 종료됩니다. 이 상황은 다음 경우에만 발생할 수 있습니다. 초기 수정범위 승수를 사용합니다. 모든 Niva 차량에는 영구 전륜 구동 기능이 있지만 많은 장인이 차량을 업그레이드한 후 앞 차축을 비활성화할 수 있습니다.
- 부하가 걸린 상태에서 지속적인 과열. 가능한 이유는 오일 수준이 낮기 때문입니다. 이것이 이유라면 오일을 추가해야 하며, 그렇지 않은 경우 부품의 마찰 증가로 인해 발생합니다.
- 기어박스 오일 소비가 증가합니다. 그 이유는 씰 마모, 제대로 조여지지 않은 크랭크케이스 볼트 또는 완전히 조이지 않은 배수 플러그로 인해 누출이 발생하기 때문입니다.
- 트랜스퍼 케이스와 기어박스가 느슨해졌습니다. 실내에 강한 진동이 발생합니다. 이는 메커니즘 고정이나 트랜스퍼 케이스 정렬과 관련이 있을 수 있습니다.
- 손상된 변속기 마운트로 인해 진동이 발생할 수도 있습니다. 이 문제는 깨진 부품을 교체하는 것만으로 해결할 수 있습니다.
- 플랜지 볼트의 풀림 및 마모. 볼트를 교체하거나 조이면 해결될 수 있으며, 최악의 경우 중간 샤프트를 구입하면 해결됩니다. 이러한 고장으로 인해 소음과 진동이 발생합니다. 처음에는 자동차가 정지 상태에서 출발할 때만 발생하다가 나중에 시속 80km 이상의 속도에서 지속적인 웅웅거림으로 변합니다.
- 프로펠러 샤프트 조인트의 걸림. 부품의 건조로 인해 파손이 발생합니다. 이를 고치려면 주사기를 사용하여 윤활유를 교체해야 합니다. 다시 주사기를 사용해도 도움이 되지 않으면 전체 부품을 교체해야 합니다.
- 마찬가지로 CV 조인트도 막힐 수 있습니다. 이는 윤활 부족이나 변형으로 인해 발생합니다. 언제 심한 마모중간 샤프트 전체를 구입해야 하며, 윤활유에만 문제가 있는 경우 간단히 교체할 수 있습니다.
- Cardan 플레이는 교체로 해결할 수 있습니다.
- 디퍼렌셜이 마모되면 코너링 시 소음과 딱딱거림이 발생할 수 있습니다. 디퍼렌셜을 교체해야만 이러한 문제가 해결됩니다.
- 또한 코너링 시 소음이 발생할 수 있는 원인은 종종 위성과 위성의 어려운 움직임입니다. 이는 바늘 파일로 제거할 수 있는 버(burr) 때문입니다.
- 종종 트랜스퍼 케이스 자체가 아니라 레버, 로드, 포크가 장치의 완전한 제어를 방해하는 경우가 많습니다. 또한 이러한 부품은 단순히 걸릴 수 있으므로 먼지를 제거하거나 심하게 마모된 경우 교체해야 합니다.
Niva에서 전송 케이스를 제거하는 방법
범위 승수를 제거하고 수리하는 데 복잡한 것은 없습니다. 필요한 도구가 있는 사람이라면 누구나 이 절차를 수행할 수 있습니다. 이 자동차의 가장 큰 어려움은 현대 SUV처럼 트랜스퍼 케이스가 기어박스 자체에 직접 부착되지 않고 중간 샤프트를 사용하여 연결된다는 것입니다.
장치 자체를 분해하는 것은 매우 간단합니다. 이를 위해 자동차가 검사 구멍으로 이동됩니다. 실내의 모든 레버는 중립 위치로 설정되어 있습니다. 그런 다음 터널에서 플라스틱 케이스를 제거하고 모든 덮개와 손잡이를 제거합니다. 그런 다음 해치가 풀려 트랜스퍼 케이스에 접근할 수 있습니다. 속도계 센서도 제거된 후 구동축이 분리됩니다. 결국 남은 것은 상자 자체의 패스너 몇 개를 풀고 제거하는 것입니다. 메커니즘을 제거한 후 분해를 시작하여 마모된 부품을 추가로 교체할 수 있습니다. 일반적으로 설치는 다음 위치에서 이루어집니다. 역순으로, 그러나 기어박스와 함께 트랜스퍼 케이스의 중심에 주의를 기울일 필요가 있습니다. 즉, 기어박스 구동 샤프트의 플랜지가 트랜스퍼 케이스의 중간 샤프트와 결합되었는지 확인한 후 조일 수 있습니다. 범위 자체의 장착 볼트.
DIY 트랜스퍼 케이스 수리 Niva 21213 (비디오)
결론
Niva는 영구 전 륜구동 기능을 갖추고 있으며 자동차 자체가 저렴합니다. 그렇기 때문에 신뢰성과 가격면에서 아마추어에게 가장 적합합니다. 활동적인 휴식. 이 자동차의 전 륜구동 서비스에는 상징적 인 비용이 들지만 메커니즘 자체의 디자인은 그러한 가격에 비해 상당히 신뢰할 수 있습니다.
모든 괜찮은 SUV에는 디자인에 트랜스퍼 케이스가 있어야 합니다. 괜찮은 SUV와 마찬가지로 VAZ 2121 Niva에도 RK가 탑재되어 있지만 모든 소유자가 이를 올바르게 사용하는 것은 아니며 장치에 대해서도 이야기하지 않습니다. 디스펜서 주변의 미스터리한 기운을 조금이나마 해소하기 위해 디스펜서의 구조와 작동 특징을 설명하려고 노력했습니다.
Razdatka Niva - 장치 및 다이어그램
도면에 보이는 모든 것은 레인지가 있는 트랜스퍼 케이스라고 합니다. 목적과 작동 특징을 고려하면 작동 방식을 더 쉽게 이해할 수 있습니다.
그럼에도 불구하고 우리는 장치를 완벽하게 설명하는 오픈 소스 다이어그램을 제시했습니다. 트랜스퍼 케이스.
왜 그런 어려움이 있습니까? 토크 출력을 높이기 위해 두 번째 기어박스를 구축하시겠습니까? 정확히. VAZ 2121 트랜스퍼 케이스의 목적을 고려하면 모든 것이 더 명확해질 것입니다. 모든 것이 단순해 보입니다. 자동차의 구동 축 사이에 토크를 올바르게 분배하려면 트랜스퍼 케이스가 필요합니다. 그러나 이것 뿐만이 아닙니다. 트랜스퍼 케이스의 또 다른 중요한 기능은 토크 출력을 높이는 것입니다. 과학적으로는 이것을 디멀티플라이어(demultiplier)라고 합니다.
즉, 배포자의 다음과 같은 중요한 기능을 강조할 수 있습니다.
- 자동차 차축 사이의 토크 분포;
- 중앙 차동 잠금 장치;
- 구동축 중 하나를 비활성화하는 기능;
- 추가 장비의 작동을 보장하기 위해 동력인출장치를 장착하는 기능;
- 낮은 기어를 사용하여 구동 휠의 토크를 높입니다.
VAZ 2121 트랜스퍼 케이스의 작동 절차
평탄하고 건조한 도로에서 차량이 이동할 때 노면과의 바퀴 접지력이 만족스러우며 스티어링 휠의 추가 기능을 사용할 필요가 없습니다. 구동축의 회전은 앞차축과 뒷차축에 고르게 전달됩니다. 따라서 각 차축에 전달되는 토크의 양은 각 차축의 부하에 직접적으로 의존합니다.
...그리고 개스킷.
후면 커버에서 리어 액슬 구동축을 제거하고 VAZ 2131의 전면 크랭크 케이스 샤프트와 같은 방법으로 분해합니다.
리어 액슬 구동축 부품 및 리어 커버.
13mm 렌치를 사용하여 기어 변속 레버 브래킷을 트랜스퍼 케이스 하우징에 고정하는 두 개의 너트를 푸십시오...
...레버로 기어 변속 브래킷을 제거하세요.
차동 잠금 레버를 제거하는 것과 같은 방법으로 브래킷에서 기어 변속 레버를 분리합니다.
드디어 구동축 플랜지 너트를 풀었습니다...
...플랜지를 제거하세요.
13mm 렌치를 이용해 너트 3개를 풀어주세요...
...전면 구동축 베어링 커버를 제거합니다.
연결부는 개스킷으로 밀봉되어 있습니다.
10mm 렌치를 사용하여 해치를 고정하는 너트 4개를 풉니다.
해치와 개스킷을 제거합니다.
기어 변속 포크 로드에서 레버 스프링을 제거하고 로드 커버를 밉니다.
해치 내부에서 10mm 스패너를 사용하여 포크를 로드에 고정하는 볼트를 푸십시오.
볼과 스프링이 튀어나오는 것을 방지하기 위해...
...손가락으로 구멍을 막고 펜치를 사용하여 막대를 서서히 빼냅니다.
이 경우 리테이너 볼이 크랭크케이스의 측면 구멍을 통해 떨어집니다.
핀셋으로 리테이너 스프링을 제거합니다.
로드를 더 당기면 기어 변속 포크가 제거됩니다.
...그리고 스페이서 플라스틱 부싱도 있습니다.
우리는 막대를 꺼냅니다.
VAZ 2121의 차동 잠금 포크와 기어 변속 포크의 막대는 고무 링으로 밀봉되어 있습니다. 기어 변속 포크 로드 링의 예를 사용하여 제거 방법을 보여 드리겠습니다.
드라이버를 이용해서...
...고무 밀봉 링을 빼냅니다.
VAZ 2131의 구동 및 중간 샤프트의 후면 베어링 너트를 잠금 해제합니다.
27mm 스패너를 사용하여 너트 중 하나를 풀고, 동일한 크기의 렌치나 소켓으로 다른 너트를 잡아 샤프트가 회전하지 않도록 합니다.
너트와 와셔를 제거합니다.
프로펠러 샤프트 장착 볼트를 플랜지 구멍에 삽입하고 플랜지를 VAZ 2121 트랜스퍼 케이스의 구동 샤프트 스플라인에 놓습니다.
두 번째 너트를 풀어 볼트 사이에 장착 블레이드를 삽입하여 샤프트가 회전하는 것을 방지합니다.
너트와 와셔를 제거합니다. 구동축 플랜지를 제거합니다.
스러스트 링 제거 전면 베어링드라이브 샤프트.
13mm 렌치를 사용하여 트랜스퍼 케이스의 전면 커버를 고정하고 있는 나머지 3개의 너트를 풉니다.
이 커버의 나머지 너트는 전방 구동축 베어링 커버, 전방 차축 구동 하우징 및 기어 변속 레버 브래킷을 분해할 때 제거되었습니다.
차동 장치가 있는 VAZ 2131 트랜스퍼 케이스의 전면 덮개를 제거합니다.
트랜스퍼 케이스 하우징 스터드에서 개스킷을 제거합니다.
펜치를 사용하여 차동 하우징 전면 베어링의 장착 링을 제거합니다.
Niva 2121 차동 장치와 트랜스퍼 케이스의 전면 덮개를 분리합니다.
전면 커버 소켓에서 전면 베어링의 외부 링을 제거(또는 부드러운 금속 드리프트를 통해 녹아웃)합니다. 중간 샤프트.
플라이어를 사용하여 차동 하우징 전면 베어링의 고정 링을 엽니다...
...그리고 제거하세요.
스프링 와셔를 제거합니다.
우리는 전면 차동 케이스 Niva 2131의 구멍에 풀러 나사에 적합한 스톱을 설치합니다...
...그리고 다리가 세 개 달린 끌어당기는 사람...
...앞쪽 베어링을 누르세요.
필요한 경우 동일한 방법으로 후면 베어링 Niva 2121을 제거합니다.
조립 중에 장치의 균형을 방해하지 않도록 전면 및 후면 차동 하우징에 표시를 했습니다.
부드러운 금속 조가 있는 바이스에 차동 하우징을 고정하고...
...17mm 스패너를 사용하여 피동 기어와 전면 및 후면 차동 하우징을 함께 고정하는 6개의 볼트를 풉니다.
전면 및 후면 차동 하우징을 분리합니다.
이 경우 피구동 기어는 전면 하우징에 남아 있습니다.
부드러운 금속 드리프트를 통해 몸에서 떨어 뜨립니다.
피동 기어와 전면 차동 하우징을 분리합니다.
프론트 액슬 구동 기어에서 서포트 와셔를 제거합니다...
...그리고 기어 자체를 꺼내세요.
플라이어를 사용하여 위성 축의 고정 링을 열고 제거합니다.
Niva 2131 위성 축의 스프링 와셔를 제거합니다.
펜치를 다른 고정 링에 걸고 위성 축을 제거합니다.
후방 차동 하우징에서 지지 와셔와 새틀라이트를 제거합니다.
두 번째 위성과 와셔를 꺼낸 후 리어 액슬 구동 기어를 제거합니다.
기본 및 중간 샤프트를 제거하려면...
... 펜치를 사용하여 구동축 후면 베어링의 조정 링을 제거합니다.
마찬가지로 중간 샤프트의 후면 베어링 링을 분해합니다.
크랭크케이스에서 구동축을 제거합니다...
... 그리고 중간 샤프트.
부드러운 금속 조 라이닝이 있는 바이스에 구동축의 스플라인 부분을 고정합니다...
...그리고 풀러의 발을 기어 변속 클러치에 걸고...
...풀이 후방 베어링, 부싱, 로우 기어 및 클러치.
샤프트에서 클러치 허브와 하이 기어를 제거합니다.
풀러를 사용하여 전면 구동축 베어링을 압축합니다.
드라이버를 사용하여 중간 샤프트의 전면 베어링에서 롤러를 제거합니다...
...분리기를 제거하세요.
Niva 2121 중간 샤프트를 부드러운 금속 조 라이닝이 있는 바이스에 고정합니다.
두 개의 장착 블레이드를 사용하여 전면 베어링의 내부 링을 누릅니다...
...그리고 제거하세요.
전면 구동축 베어링과 같은 방법으로 후면 중간 샤프트 베어링을 제거합니다.
Niva 2131 트랜스퍼 케이스를 역순으로 조립합니다.
센터 디퍼렌셜을 조립할 때 하우징의 표시를 정렬합니다.
축 끝의 막힌 구멍 측면에서 위성 축에 스프링 와셔를 설치합니다.
적절한 파이프 섹션을 누릅니다...
...중간 샤프트 전면 베어링의 내부 링...
...앞차축 구동축 베어링(파이프는 내부 링에 위치)...
...그리고 차동 베어링.
같은 방식으로 후방 차축 구동축 베어링, 후방 중간 샤프트 베어링, 전방 및 후방 구동축 베어링을 누릅니다.
드라이브 샤프트와 중간 샤프트를 동시에 트랜스퍼 케이스 하우징에 설치합니다.
얇은 실리콘 실런트 층으로 모든 실링 개스킷을 윤활합니다.
구동 및 중간 샤프트의 후면 베어링 너트를 지정된 토크로 조인 후 너트의 어깨를 샤프트 생크의 홈에 눌러 너트를 잠급니다.
조립 후 오일을 주입합니다(오일 교환 참조).
스터드 고정 장치:
1 - 크랭크케이스;
2 - 부싱;
3 - 보스의 나머지 부분;
4 - 머리핀
트랜스퍼 케이스 하우징 스터드 고정 수리
Niva 2121 트랜스퍼 케이스에서는 때때로 오른쪽 (긴) 보스가 터져 특수 핀이 눌러져 상자가 브래킷에 고정됩니다. 수리를 위해 그림과 같이 두랄루민으로 부싱을 가공하고 보스의 나머지 부분에 있는 모든 리브를 다듬고 부시에 꼭 맞도록 외경을 다듬을 수 있습니다. 고정 핀을 구멍에 설치한 후 부싱을 끝까지 누르고 둘레를 따라 상자 본체에 용접해야 합니다.
트랜스퍼 기어 박스 VAZ 2121, Niva 2131
- - 디스펜서 장치
- - 트랜스퍼 케이스의 디자인 특징
- - 트랜스퍼케이스 진동의 원인
- - 트랜스퍼 케이스의 오일 교환
- - 트랜스퍼 케이스 씰 교체
- - 속도계 기어 하우징
- - 트랜스퍼 케이스 서스펜션 브라켓
- - 차동 잠금 램프 스위치
- - 트랜스퍼 케이스 제거 및 설치
- - 트랜스퍼케이스 분해 및 조립
VAZ 2121, VAZ 2131의 장치 및 전송 구조
Niva 2121 상자의 유지 관리 및 작동 Niva 2131의 카르단, 차축 및 휠 드라이브에 대한 수리 지침.
1:1094 2:10498
오늘날 아마도 모든 Nivavod는 놀라운 "노하우"에 대해 듣고 알고 있습니다. - niva-komfort.ru의 진동 방지 전송 케이스 핸들
기어박스 레버의 종류에 따라 새로운 튜닝 트랜스퍼 케이스 레버가 조립됩니다. 이것은 더 이상 금속 막대가 아니라 진동과 소음을 흡수하는 공진 방지 부싱이 포함된 "채우기"가 있는 레버입니다. 이것이 제가 웹 사이트에 쓴 내용입니다.
나는 인터넷에서 ShNiv 클러치에 대한 언급을 찾은 다음 이 주제에 대한 정보를 찾았습니다.
교체해야 할 막대
이건 더 이상 맞지 않아
주유소에서 나는 정비공에게 그것을 차에 고정하도록 설득하려고 시도했지만 그는 완전히 거부했습니다. 그는 RK!는 물론이고 기어박스도 수리하지 않지만 나는 그를 설득했습니다. 체크포인트가 제거/설치되는 동안 이 장치도 "파일"에 나사로 고정되었습니다. 복잡한 것은 없습니다. 더 놀라운 점은 이전 레버를 제거했을 때 이전에 제어 기어를 전환할 수 있었던 방법이었습니다. 실제로 축에서 전혀 움직이지 않았습니다!
새 레버가 약간 잘못된 위치에서 객실로 나왔고, 우리는 조준하고 제어 밸브를 다시 제거해야 했습니다(아직 기어박스에 나사로 고정되지 않았고 카르단 샤프트가 부착되지 않았음). 장소” - 우리가 처음으로 쳤어요! (주님 덕분에 그는 "다이아몬드 눈"을 가지고 있습니다) 모든 것을 제자리에 되돌립니다.
나는 가게로 달려가 기어 변속 레버용 고무 커버(원래 부품)를 구입했습니다. 그것은 새 변속 레버 베이스에 아주 잘 맞고 터널 커버로 커버 바닥을 "못으로 고정"하여 고정했습니다. 오래된 레버를 위한 구멍 중 하나입니다. 그리고 두 번째 구멍을 파라론 조각으로 '일시적으로' 막았습니다.
가장 흥미로운 점은 진동 방지 핸들입니다! 백스테이지 설치할 땐 전혀 그런 생각을 안 했어요. 모든 것이 표준인 것 같았고 기어박스에서 부싱 세트를 설치하고 기어박스에 차단 기어박스 레버를 설치한다는 사실에는 특별한 것이 없었습니다. 그리고 모든 것을 그렇게 했습니다.
그 결과 나는 한 번에 "일석이조"로 여러 마리의 새를 죽였습니다.
- 기능을 유지하면서 스위치기어에 하나의 레버가 있습니다.
- ShNiva처럼 부드럽고 부드러운 변속;
- ShNiva의 레버 RK 핸들("광대" 볼 대신)
- "진동 방지" 핸들, 2개가 아닌 1개.
2년 후, 나는 기적의 펜 브랜드에 대해 알게 되었고 가격이 65달러가 아닌 20달러라는 사실에 기뻤습니다. 노란색 "발명품"을 위해.
설치에 대한 인상이 가장 긍정적입니다. 모든 사람에게 추천합니다! 용접이 있으면 직접 수행하는 것이 어렵지 않으며 결과는 모든 것보다 우수합니다.
이제 더 자세히 설명하겠습니다.
1) 조용한 레버를 원할 경우 다음과 같이 할 수 있습니다.
그러나 우리는 Niva-Chevrolet 기어박스 또는 RK의 원리에 따라 레버를 다시 만들어 다른 방향으로 갈 것입니다. 이미 노란색 레버가 이미 만들어져 있다는 것은 누구나 알고 있습니다.
배송되지 않은 발행 가격은 2000 루블이며 이는 전혀 예산에 맞지 않습니다. 따라서 D2와 NivaFAQ에 대한 기사를 읽은 후 직접 해보기로 결정했습니다.
우리는 수리를 찾기 위해 가게에 갈 예정입니다. Volga 또는 Gazelle의 기어박스 장면 세트입니다. 어디에서나 다음 상자를 제공합니다.
불필요한 내용이 많이 포함되어 있습니다.
가격은 개당 380-420 루블이며 두 개가 필요하고 끈 위에 놓인 튜브 자체도 고려합니다. 결과적으로 1000 루블이 조금 넘는 것으로 밝혀졌고 이는 나에게도 적합하지 않아 시장에 가기로 결정했습니다.
시중에는 모든 것이 더 간단하고 선택의 폭이 더 넓습니다. 조임끈만 별도로 구매할 수 있고, 볼(손잡이)과 하단 고무 밴드(부츠)가 없는 튜브만 별도로 구매할 수 있습니다.
결과적으로 우리는 다음을 얻습니다:
17:1901 17:2068
왼쪽으로 약간 구부러진 잠금 레버의 예를 보여 드리겠습니다.
용접 전:
우리는 다음을 얻습니다:
19:1184 19:1384
준비 레버
Chevrolet Niva의 RK 레버 튜브를 사용할 수 있지만 덜 일반적이고 더 비쌉니다.
경비:
- 2x Gazelle/Volga 기어박스 200r
- 2x 클래식 기어시프트 레버 튜브 160r
- 렘 2개 VAZ 2101-07 40r용 기어박스 세트
합계 : 400 문지름.
시간과 돈이 잘 소비되어 현장에서 매우 유용한 개선이 이루어졌습니다.
- 트랜스퍼케이스 하울링 90% 해결
- 진동이 더 이상 레버에 전달되지 않습니다.
- 기어박스를 연상시키는 소프트 스타트
방음을 완료한 후 RK레버에서 소음이 많이 나는 것을 확인하였습니다. 인터넷에서 기어박스 로커 유형에 따라 조립된 "조정된" 핸들을 발견했지만 가격이 나에게 적합하지 않았습니다(2t.r.)! 이 펜은 직접 만들 수 있습니다.
우리는 다음이 필요합니다:
1.
5단 변속 레버. 가젤하부(악마)(3302-1702140) 2개
2.
기어 변속 레버 VAZ
(RK Shniv 레버를 사용할 수 있지만 찾지 못했고 어디에서도 사용할 수 없습니다)
나는 가젤 레버 1개를 사용했고(가장 저렴함) 두 번째 레버는 차고에 있는 VAZ 기어박스의 변속 레버였습니다.
3. R/C 장면 VAZ-2101, Volga, Gazelle 2개
박스를 뒤져 클러치를 교체했기 때문에 트랜스퍼 케이스를 제거한 채로 모든 작업을 수행했습니다.
1. 기어 변속 레버에서 남는 부분을 잘라냅니다.
좁아진 부분의 끝 부분을 1cm 더 높게 자릅니다.
2. 핸들의 기울기를 유지하기 위해 구부러지기 시작하는 지점에서 원래 RK 레버를 잘라냅니다.
3. 절단된 부분을 용접한다
4. 두꺼워지는 부분에서 기어 변속 레버를 1cm 미만으로 자릅니다.
5. 트랜스퍼 케이스의 레버를 2cm 남기고 잘라내고 잘라낸 기어박스 레버를 용접하세요.
6. 결과 핸들에 수리 키트를 삽입하고 전송 케이스에 넣습니다.
두 번째 핸들에 대해서도 동일한 작업을 수행하고
또한 장치를 제거한 후 터널에 배리어 소음 방지 매스틱을 코팅했습니다.
먼저 씻어서 탈지했어요
일어난 일은 다음과 같습니다.
http://www.4wd.ru/forum/index.php?showtopic=16617, https://www.drive2.ru/l/393589/, https://www.drive2.ru/l/4812485/, https://www.drive2.ru/l/2534985/
36:1764 70097
드라이브가 포함된 트랜스퍼 케이스
|
1 – 차동 잠금 클러치 포크; |
34 – 중간 샤프트; |
메모
소음 수준을 줄이기 위해 2002년부터 제조업체는 Niva 자동차에 미세 모듈 기어가 포함된 트랜스퍼 케이스를 설치해 왔습니다. OJSC AvtoVAZ에서 대형 모듈 기어가 포함된 트랜스퍼 케이스 생산이 중단되었습니다. 외부적으로 현대화된 트랜스퍼 케이스는 이전에 생산된 트랜스퍼 케이스와 다르지 않으며 조립 시 완전히 호환 가능합니다.
트랜스퍼 케이스는 토크의 양을 변경하고 이를 앞차축과 뒷차축 사이에 분배하는 데 사용됩니다. 상자에는 비율이 1.200과 2.135인 두 개의 기어가 있습니다. 전방 및 후방 차축은 지속적으로 구동되고 중앙 차동 장치에 의해 연결되어 휠 움직임에 대한 저항에 따라 토크를 재분배합니다. 차량의 크로스 컨트리 능력을 높이기 위해 차동 장치를 차단할 수 있으며 전면 및 후면 구동축이 서로 견고하게 연결됩니다(회전 속도는 동일함).
트랜스퍼 케이스는 두 개의 고무 금속 브래킷으로 본체 바닥에 부착됩니다. 중간 샤프트 플랜지를 기준으로 위치를 조정하기 위해 브래킷의 구멍을 타원형으로 만들고 조정 심을 브래킷과 본체 사이에 설치할 수 있습니다. 상자를 중앙에 맞추는 절차는 전송 케이스의 진동 제거 섹션에 설명되어 있습니다.
트랜스퍼 케이스 하우징 부품은 알루미늄 합금으로 주조되었으며 스터드와 너트로 서로 연결됩니다. 크랭크케이스 상부에는 스탬프가 찍힌 강철 커버로 닫혀 있는 해치가 있습니다. 전면 커버는 두 개의 위치 핀을 사용하여 크랭크케이스 중앙에 위치합니다. 커버와 크랭크케이스 사이에 판지 개스킷이 있습니다(수리 중에는 실란트 개스킷을 대신 사용할 수 있습니다). 모든 샤프트(속도계 구동 샤프트 포함)와 기어 변속 포크 및 차동 잠금 로드는 오일 씰로 밀봉되어 있습니다. 전면 덮개에는 주입구(제어 구멍이라고도 함)와 배수구라는 두 개의 구멍이 있습니다.
구동축은 전면 커버와 크랭크케이스 소켓에 있는 두 개의 볼 베어링에 장착됩니다. 전면 베어링 내부 레이스는 자동 잠금 샤프트 플랜지 너트에 의해 샤프트 숄더와 스러스트 링 사이에 끼워져 있습니다. 후방 베어링 내부 레이스는 샤프트 후방 끝에 있는 너트에 의해 샤프트 숄더와 스러스트 와셔 사이에 끼워져 있습니다. 너트는 가장자리를 샤프트의 홈에 눌러 잠급니다. 구동축은 후방 베어링의 외부 링에 있는 홈에 있는 조정 링을 통해 축방향 변위에 대해 고정되고 크랭크케이스와 후방 커버 사이에 고정됩니다.
구동축에는 두 개의 구동 기어가 있습니다. 전면(대형)은 열처리된 샤프트 저널에서 자유롭게 회전하는 가장 높은 기어입니다. 가장 낮은 기어인 후방(더 작은) 기어는 샤프트에 장착된 열처리된 부싱에서 장력을 받아 자유롭게 회전합니다. 기어에는 두 개의 크라운이 있습니다. 헬리컬(대형) 링은 중간 샤프트의 해당 기어와 일정하게 맞물려 있으며, 기어가 맞물리면 기어 변속 클러치가 스퍼(소형) 기어에 연결됩니다. 클러치는 구동 기어 사이의 샤프트 스플라인에 단단히 고정된 허브를 따라 움직입니다. 클러치의 중간 위치에서는 두 기어가 모두 꺼지고("중립") 엔진의 토크가 바퀴로 전달되지 않습니다.
중간 샤프트는 구동 샤프트 기어와 일정하게 맞물리는 두 개의 헬리컬 기어 블록입니다. 앞 기어도 차동 하우징에 장착된 피동 기어와 맞물려 있습니다.
중간 샤프트는 두 개의 베어링으로 회전합니다. 앞쪽은 롤러이고 뒤쪽은 볼 베어링입니다. 샤프트는 크랭크케이스와 후면 커버 사이에 끼워진 후면 베어링의 외부 링 홈에 있는 조정 링에 의해 축방향 변위로부터 고정됩니다(구동 샤프트의 것과 동일). 속도계 구동용 강철 구동 기어가 샤프트의 앞쪽 끝에 눌려져 있습니다. 속도계 드라이브의 구동 기어는 플라스틱으로, 속도계 드라이브 하우징의 슬리브에서 회전하는 샤프트에 장착됩니다. 하우징은 트랜스퍼 케이스의 전면 커버에 장착됩니다.
분산 연료 분사 기능을 갖춘 VAZ-21214 차량에는 기계식 속도계 구동 외에도 속도 센서가 트랜스퍼 케이스에 설치됩니다.
앞차축 구동축은 트랜스퍼 케이스의 전면 커버에 장착된 앞차축 구동 하우징의 볼 베어링의 앞쪽 끝에 놓입니다. 베어링의 내부 링은 자동 잠금 샤프트 플랜지 너트에 의해 샤프트 숄더와 스러스트 링 사이에 끼워져 있습니다. 베어링은 전방 차축 구동 하우징의 홈에 맞는 고정 링을 통해 축 방향 변위로부터 보호됩니다. 샤프트의 후면 스플라인 끝은 전면 차동 축의 구동 기어에 연결됩니다. 샤프트의 스퍼 기어는 차동 장치를 잠그는 역할을 합니다. 리어 액슬 구동축의 설계 및 설치는 유사하지만 기어가 없습니다.
차동 하우징은 분리 가능하며 두 부품은 6개의 볼트로 연결됩니다. 동일한 볼트는 피구동 기어를 차동 하우징에도 고정합니다. 후자는 두 개의 볼 베어링에 장착됩니다. 전면 베어링의 내부 레이스는 차동 하우징의 홈에 있는 고정 링에 있는 스페이서 스프링 와셔에 의해 변위되지 않도록 유지됩니다. 외부 베어링 레이스의 홈에는 트랜스퍼 케이스 전면 커버와 전면 액슬 드라이브 하우징 사이에 끼워진 장착 링이 포함되어 있습니다. 따라서 차동 하우징은 전면 베어링에 의해 축방향 변위에 대해 고정됩니다. 후면 베어링이 고정되지 않았습니다. 차동 하우징의 전면에는 잠금 클러치가 움직이는 스플라인이 있습니다. 잠금 장치가 체결되면 클러치가 앞차축 구동축의 기어에 연결되어 차동 장치 하우징에 연결됩니다.
차동 하우징의 구멍에는 두 개의 고정 링으로 고정되는 피니언 축이 있습니다. 링 중 하나 아래에는 위성 축의 축 이동을 방지하는 스프링 와셔가 있습니다. 차축에 위치한 위성(베벨 기어)은 차축 구동 기어와 지속적으로 맞물립니다. 지지 와셔는 차동 하우징과 새틀라이트 사이에 설치됩니다. 두께는 액슬 구동 기어의 축 간극이 0.10mm를 초과하지 않고 회전 저항 모멘트가 14.7N.m이 되도록 선택됩니다.
트랜스퍼 케이스 제어– 수동식, 기계식 레버 드라이브 포함. 운전자는 후방 레버를 사용하여 기어를 변경하고 전방 레버를 사용하여 차동 잠금 장치를 체결합니다. 기어박스 제어 드라이브의 디자인은 유사합니다. 레버는 트랜스퍼 케이스 전면의 브래킷 아이에 설치된 축을 따라 세로 방향으로 회전합니다. 마찰을 줄이기 위해 플라스틱 부싱이 레버의 구멍에 삽입됩니다. 레버의 하단은 막대의 홈에 맞고 모양의 스프링으로 고정됩니다. 로드의 다른 쪽 끝은 해당 클러치(기어 변속 또는 차동 잠금 장치)의 포크에 연결되고 볼트로 고정됩니다. 상자 출구의 막대는 오일 씰로 밀봉되어 있으며 고무 골판 덮개로 먼지로부터 보호됩니다. 선택한 위치에 드라이브를 고정하기 위해 볼 잠금 장치가 사용됩니다. 스프링이 장착된 볼이 로드의 홈에 맞습니다. 기어 변속 막대에는 세 개가 있습니다. "중립", 높음 및 낮은 기어의 경우 차동 잠금 막대에는 두 개("켜짐" 및 "꺼짐")가 있습니다. 스위치는 앞차축 구동 커버에 나사로 고정되어 있어 차동 잠금 장치가 작동되면 경고등 회로가 닫힙니다.
최초의 SUV를 만들 때 편안함과 같은 구성 요소를 고려한 제조업체는 거의 없었습니다. 그리고 그러한 기계의 주요 소비자가 군대라면 왜 그럴까요? 하지만 시간이 지남에 따라 디자인을 결합한 자동차의 개발에 대해 높은 크로스 컨트리 능력 SUV와 가족용 세단의 편안함을 많은 사람들이 생각했습니다. 우리나라가 이 분야의 선구자 중 하나였다는 사실이 기쁘다.
현재까지 생산되고 있는 국산 SUV 탄생의 역사는 1970년 여름부터 시작됐다. Alexey Nikolaevich Kosygin 장관 협의회 의장은 새로 출범한 Volzhsky 자동차 공장을 방문했습니다. 그런 다음 일하는 사람들을 위해 설계된 편안한 4x4 자동차를 만들 가능성에 대한 의문이 생겼습니다. 농업. 당시 고위 관계자의 한 마디면 사륜구동차 작업이 시작됐다. 그리고 VAZ뿐만이 아닙니다. 소련의 많은 자동차 공장이 프로젝트를 발표했습니다. 소형 전지형 차량의 탄생은 간단했다고는 할 수 없습니다. Kosygin이 방문한 지 불과 7년 후인 1977년 4월 5일 VAZ2121의 연속 생산이 시작되었습니다. 그러나 결과는 인상적이었습니다. 그 당시 기계의 디자인이 매우 혁신적이어서 이후에 기계에 사용된 많은 아이디어가 세계 최고의 제조업체의 모델로 옮겨졌다고만 말하면 충분합니다. 니바"아직도 러시아에서 가장 인기 있는 SUV로 남아있습니다.
차체 및 인테리어
30년 전 대부분의 전지형 차량과 달리 Niva에는 지지 프레임이 없습니다. 그녀의 역할은 직접 수행됩니다. 권력 구조몸 국내 제조업체의 모든 제품과 마찬가지로 내식성은 많이 요구됩니다. 따라서 알뜰한 소유자는 정기적인 유지 관리를 위해 여행을 떠나는 것과 마찬가지로 자동차의 연간 부식 방지 처리를 불가피하다고 인식합니다.
그러나 이 규칙을 준수하더라도 문턱에 관통 구멍이 형성되는 것을 오랫동안 지연시키는 데 성공한 사람은 거의 없습니다. 또한 문과 문지방의 아래쪽 가장자리에 있는 환기구의 상태를 주의 깊게 모니터링해야 합니다(먼지나 부식 방지 화합물로 막힌 경우 이러한 부품의 내부 구멍에 습기가 쌓이기 시작합니다. 부식 과정을 가속화합니다). 자동차가 국내 방빙제에 자주 노출되면 자동차 앞부분의 사이드 멤버가 매우 빨리 녹슬고 차체 부품이 용접된 곳에 부식 흔적이 이미 운행 첫해에 나타날 수 있습니다. 하지만 아마도 가장 취약한 부분은 트랜스퍼 케이스가 장착되는 바닥 부분일 것입니다. 제대로 처리하지 않으면 단순히 썩습니다. 전송으로 인한 진동은 이 영역의 파괴에 크게 기여합니다. 따라서 딱딱한 표면을 자주 떠나는 경험 많은 "현장 작업자"는 추가 철판으로 이곳을 강화합니다. 공장 지수가 2121인 Niva의 스타일 변경 전 버전은 트렁크 도어가 짧았습니다. 아래쪽 가장자리는 자동차에서 가장 빠르게 썩는 부분 중 하나입니다. 업데이트된 모델 21213에서 문 열림 화물칸으로 낮아졌다 후면 범퍼, 세 번째 도어의 내식성이 약간 증가했습니다. 그건 그렇고, VAZ-2121에서는 외부에서만 열 수 있으며 현대화 된 버전에서는 뒷좌석 승객의 무릎에있는 핸들을 사용하여 내부에서만 열 수 있습니다.
흥미로운 기능 Niva를 견인 트럭으로 자주 사용하는 사람들을 위한 차체 구조입니다. 앞쪽 견인 고리가 측면 멤버에 직접 나사로 고정되어 있고 무거운 하중을 견딜 수 있는 경우 뒤쪽 견인 고리는 세 개의 접합부에 부착됩니다. 신체 부위따라서 무거운 하중을 받으면 신체 자체의 일부 요소와 함께 찢어지는 경우가 있습니다
엔진
첫 번째 생산 VAZ-2121에는 1.6 리터가 장착되었습니다. 기화기 엔진, VAZ-2106 모델에서 상속되었습니다. 엔진에는 다중 열 롤러 체인을 통해 오버헤드 캠축 구동 장치가 있었습니다. 일반적으로 전원 장치는 매우 안정적이고 소박한 것으로 간주됩니다. 잠시 후 엔진 크기에 따라 세금이 달라지는 국가의 경우 1.3리터 엔진을 탑재한 버전이 준비되었습니다. 우리나라에서는 그러한 표본이 거의 발견되지 않습니다. 1994년 현대화 이후, 지수 21213을 받은 자동차에는 1.7리터가 장착되기 시작했습니다. 기화기 엔진와 함께 비접촉식 시스템점화 이전 장치에 비해 "낮은" 범위에서 견인력이 눈에 띄게 향상되었지만 소모 시 폭발하기가 더 쉬웠습니다. 품질이 낮은 연료. VAZ-2131에는 1.8리터 엔진이 장착되었습니다.
모든 기화기 버전에서 냉각 시스템은 기계식 드라이브가 있는 라디에이터 팬을 사용했습니다. 크랭크 샤프트. 이 방식의 중요한 단점은 엔진이 최고 수준으로 작동 중일 때 라디에이터로의 공기 흐름이 충분하지 않다는 것입니다. 유휴 속도. 따라서 교통 체증, 특히 더운 날씨에는 작동 온도가 임계값 위로 매우 빠르게 상승합니다. 그 결과는 평범한 과열이며, 제때에 예방하지 않으면 심각한 엔진 수리로 이어질 수 있습니다. 이 문제는 두 개의 선풍기를 설치한 VAZ-21214의 등장으로만 해결되었습니다. 빈번한 문제이 자동차에서는 과열이 관찰되지 않습니다. 또한 이 버전의 엔진에는 기화기 대신 분사 시스템이 적용되었습니다. 중앙 GM과 다중 지점 Bosch가 모두 사용되었습니다. 밸브 드라이브에 유압식 래시 보상기를 사용하여 가스 분배 시스템도 약간 재작업되었습니다. 한편으로 이러한 혁신은 빈번한 조정 절차를 없애는 데 도움이 되었고, 다른 한편으로는 엔진이 오일 품질을 더욱 까다롭게 만들었습니다.
전문가의 의견
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Niva의 가장 흔한 엔진 오작동은 타이밍 체인 텐셔너와 댐퍼가 고장나고, 주요 수리 후 네 번째 실린더 파티션이 얇아지고 엔진이 과열되기 시작하는 것입니다. 기계 2121 및 21213에는 기계식 팬이 설치되어 유휴 속도에서 엔진이 과열되는 경우가 많습니다.
변속기와 관련하여 VAZ-2106용으로 설계된 기어박스의 부하가 여기에서 훨씬 높기 때문에 다섯 번째 기어는 종종 "날아가는" 경우가 있습니다. 클러치는 일반적으로 40~50,000km를 견딜 수 있지만 오프로드 작업을 수행할 때는 하루 만에 소진될 수 있습니다. 탄성 샤프트 커플링은 시간이 지남에 따라 마모되어 진동이 크게 증가합니다. 십자가가 필요하다 정기적인 유지 관리.
프론트 서스펜션의 볼 조인트도 40~50,000개의 오른쪽 상단 후면 침묵을 지원합니다. 차단하다, 옆에 위치 배기 시스템, 과열되어 다른 것보다 더 빨리 실패합니다. 때로는 앞쪽 아래팔의 지지축이 휘어져 강화되어야 하는 경우도 있습니다. 스티어링 로드의 마모는 운전 스타일의 영향을 받습니다. "레이서"의 경우 더 일찍 실패합니다.
전염
자동차의 하이라이트는 변함없다 사 륜구동. 최초의 Niva부터 오늘날까지 계획은 변경되지 않았습니다. 차축 사이에 토크를 분배하는 메커니즘으로 대칭 자유 차동 장치가 사용됩니다. 크로스 컨트리 능력을 높이기 위해 강제 잠금 기능이 있습니다. 또한, 본격적인 SUV에 걸맞게 트랜스퍼 케이스의 감속 범위도 갖췄다.
트랜스퍼 케이스에서 구동축으로의 토크는 두 개의 유니버셜 조인트가 있는 샤프트를 통해 전달됩니다. Niva 변속기의 가장 큰 단점은 진동 증가. 잘 조정된 상태라면 일하는 차거의 느껴지지 않으며 토크 전달을 담당하는 요소 중 하나가 조금이라도 불균형하면 기내의 편안함이 눈에 띄게 저하됩니다. 진동이 나타나는 데는 여러 가지 이유가 있습니다. 카르단의 신맛이 나는 가로대, 샤프트의 물린 CV 조인트, 부러진 스플라인 조인트, 트랜스퍼 케이스의 정렬 불량 등입니다. 때로는 이러한 오작동으로 인해 장기간 작동하는 동안 본 장치 하우징의 눈이 터질 수 있습니다. 사실, 본체와 함께 주조되지 않기 때문에 교체가 특별히 어렵지 않습니다.
당시 생산된 차량과 자동차 디자인의 통일로 인해 승용차원래 트랜스퍼 케이스의 VAZ 하우징은 클래식 Zhiguli에서 빌린 기어박스 하우징과 분리되어 있습니다. 1994년까지는 트랜스퍼 케이스와 기어박스 사이의 중간축으로 탄성 보상 클러치와 카르단 조인트가 사용되었습니다. 1994년 이후에는 기어박스의 출력축과 트랜스퍼 케이스의 입력축이 구동축으로 연결되기 시작했고, 여기서 크로스는 CV 조인트로 교체됐다. 이 솔루션 덕분에 진동을 약간 줄일 수 있었습니다. 그런데 최근 많은 소유자가 샤프트를 사용하기 시작했습니다. 쉐보레 니바보다 효과적인 비틀림 진동 댐퍼를 사용합니다.
아스팔트 외부에서 사용되지 않은 많은 복사본에서는 트랜스퍼 케이스 제어 메커니즘이 신맛이 날 수 있습니다. 1999년부터 미세 모듈 톱니를 갖춘 기어가 사용되기 시작했으며, 그 결과 변속기 작동 시 발생하는 소음을 크게 줄일 수 있었습니다. 모델 21213부터 5단 기어를 설치하기 시작했습니다. 수동 상자 4단 대신 기어. 그런데 "4단계"가 거의 영원한 단위로 간주된다면 다른 단계를 추가하면 문제가 발생합니다. 다섯 번째 기어 블록의 오일 부족으로 인해 시간이 지남에 따라 치아가 부서지고 이 기어가 작동하는 곳의 하우징이 깨질 수 있습니다. 때로는 30,000km 후에 이런 일이 발생합니다. 수리 비용은 약 4,000 루블입니다.
전륜 구동의 등속 조인트는 매우 안정적입니다. 그러나 오프로드를 자주 주행하면 꽃밥이 빨리 닳아 찢어집니다. 따라서 면밀히 모니터링해야 하며, 그렇지 않으면 고장이 불가피합니다.
리어 액슬- 일반적으로 특별한 문제를 일으키지 않는 연속 빔. 그건 그렇고, 여전히 수리해야한다면 최신 버전과 스타일 변경 전 버전의이 장치 부품은 서로 바꿔 사용할 수 없다는 점을 기억해야합니다.
차대
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독립적인 전면 및 종속 후면 스프링 서스펜션으로 단단한 노면에서의 우수한 핸들링과 적절한 승차감이 보장됩니다. 약점앞에서 - 볼 조인트, 때로는 40,000km도 지속되지 않습니다. 스프링은 실제로 처지지 않고 유지됩니다. 지상고자동차의 거의 전체 수명 동안 변하지 않습니다. 조심스럽게 작동하면 충격 흡수 장치에 문제가 없으며 때로는 100,000km 이상 지속될 수 있습니다. 1994년 이전에 생산된 자동차의 스티어링 기어의 양각대와 웜 스티어링 메커니즘의 진자 암은 나중에 설치된 것과 다릅니다. 동시에 후자의 스티어링 휠에 가해지는 노력은 눈에 띄게 적지 만 회전 반경은 더 큽니다. 진자 암을 현대화할 때 플라스틱 부싱이 일반 베어링으로 교체되었지만 전자가 더 안정적인 것으로 간주되었습니다. 스티어링 샤프트도 변경되었습니다. VAZ-21213에서는 견고한 샤프트 대신 여러 부품으로 구성된 부상 방지 샤프트를 사용하기 시작했습니다. 전면 및 허브의 베어링 뒷바퀴특별한 문제는 발생하지 않으나, 주기적으로 허브너트를 조여 간격을 조정하는 것이 필요합니다.
브레이크 시스템
제조 연도에 관계없이 차량에는 전면 디스크 브레이크와 후면 드럼 브레이크가 장착되었습니다. 이 시스템에는 앞바퀴에 작용하는 하나의 회로와 모든 바퀴에 작용하는 두 번째 회로가 포함됩니다. 앞쪽 브레이크 패드대부분 20~30,000km 후에 교체해야 하고 후면은 60~70,000km 후에 교체해야 합니다. 전면 가이드를 교체할 때는 시간이 지남에 따라 캘리퍼 가이드가 신맛이 날 수 있으므로 청소하고 윤활유를 바르는 것이 좋습니다. 생산 첫 해의 자동차 뒷바퀴 브레이크 메커니즘에는 지속적인 간격 조정이 필요합니다. 1994년 이후 제조된 자동차에는 VAZ-2101의 작동 실린더가 VAZ-2105 모델에 사용된 실린더로 교체되었으므로 이 작업이 필요하지 않습니다. 그런 다음 그들은 교체했습니다. 진공 부스터 VAZ-2108의 더 강력한 버전으로. 브레이크액은 20~30,000km마다 또는 2년마다(둘 중 먼저 도래하는 기준) 교체됩니다.
그리고 다른 질병들..
Niva의 전통적인 질병은 모든 고전적인 Zhigulis의 질병과 동일합니다. 캐빈 히터 탭이 자주 누출됩니다. 공장 제품을 더 안정적이고 내구성이 있다고 간주되는 세라믹으로 교체해야만 자동차를 치료할 수 있습니다.
전기 장비의 다소 원시적인 회로로 인해 심각한 문제그에게는 거의 그런 일이 일어나지 않습니다. 그리고 가장 큰 고민은 전기 다이어그램배선 불량으로 인한 접촉 산화로 인해 발생합니다.
모두 퓨즈계기판 아래 왼쪽에 위치한 두 개의 블록으로 그룹화되어 있습니다. 디자인이 단순하기 때문에 다른 차량과 전기를 주고받는 데 아무런 문제가 발생하지 않는 것이 매우 중요합니다.
결론적으로, 많은 단점에도 불구하고 (그런데 주요 단점은 디자인 오산과는 거리가 멀다) " 니바"40년 동안 조립 라인에 종사해 왔으며 가까운 시일 내에 은퇴하지 않을 것 같습니다. 그리고 또 누가 제안할 수 있나요? 비슷한 차매우 예산 가격?
선천성 및 후천성 질병에 관해서는 우리 모국에서는 오래 전부터 가장 평범한 자동차 서비스 센터에서도 질병을 다루는 방법을 성공적으로 배웠습니다.
기초적인 명세서"니바"
| 수정 | VAZ-2121 | VAZ-21211 | VAZ-21213 | VAZ-21214 | VAZ-2131 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 기하학적 매개변수 | ||||||
| 길이 x 너비 x 높이, mm | 3720x1680x1640 | 3720x1680x1640 | 3720x1680x1640 | 3720x1680x1640 | 4220x1680x1640 | |
| 휠베이스, mm | 2200 | 2200 | 2200 | 2200 | 2700 | |
| 트랙 전면/후면, mm | 1430/1400 | 1430/1400 | 1430/1400 | 1430/1400 | 1430/1400 | |
| 지상고, mm | 220 | 220 | 220 | 220 | 220 | |
| 회전 직경, m | 11,0 | 11,0 | N.d. | N.d. | N.d. | |
| 진입각, 도 | N.d. | N.d. | N.d. | N.d. | N.d. | |
| 출발 각도, 도 | N.d. | N.d. | N.d. | N.d. | N.d. | |
| 램프 각도, deg. | N.d. | N.d. | N.d. | N.d. | N.d. | |
| 표준 타이어 | 175/80R16 | 175/80R16 | 175/80R16 | 175/80R16 | 175/80R16 | |
| 기술 사양 | ||||||
| 엔진 | 1.6 | 1.3 | 1.7 | 1.7i | 1.8 | 1.8i |
| 엔진 변위, cm 3 | 1570 | 1290 | 1690 | 1690 | 1774 | 1774 |
| 위치/번호 실린더 | 인라인/4 | 인라인/4 | 인라인/4 | 인라인/4 | 인라인/4 | 인라인/4 |
| 전력, kW(hp)/rpm | 58,8(80)/5400 | 46,8(63,6)/5600 | 58(78,9)/5200 | 59,5(81,1)/5000 | 60,5(82,3)/5200 | 62,3(85)/5000 |
| 토크, Nm/rpm | 121,6/3000 | 92/3400 | 127/3200-3400 | 127,5/4000 | 139/3200 | |
| 전염 | 4개의 수동변속기 | 4개의 수동변속기 | 5 수동변속기 | 5 수동변속기 | 5 수동변속기 | 5 수동변속기 |
| 최대 속도, km/h | 132 | 125 | 137 | 142 | 135 | 142 |
| 가속 시간, 초 | 23,0 | 26,0 | 19,0 | 17,0 | 22,0 | 17,0 |
| 도시/고속도로 연료 소비량, l/100km | N.d. | 12,7* | 12,1/9,0 | 11,0* | 11,1* | 10,8* |
| 무게 제한, kg | 1150 | 1150 | 1210 | 1210 | 1370 | 1370 |
| 총 중량, kg | 1550 | 1550 | 1610 | 1610 | 1870 | 1870 |
| 연료/탱크 용량, l | 45/Ai-92 | 45/Ai-92 | 42/AI-92 | 42/AI-92 | 84/AI-92 | 84/AI-92 |
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예비 부품*의 대략적인 가격, 문지름.
* 3도어 차체 개조용(1994년 스타일 변경 후)