EA111 시리즈의 1.4 TSI/TFSI 엔진은 2006년 봄에 데뷔했습니다. 140마력 버전은 폭스바겐 골프 V의 후드 아래에서 발견되었습니다. 직접 분사 방식과 실린더당 4개의 밸브를 갖춘 현대식 엔진은 올해의 엔진 대회 심사위원단의 마음을 빠르게 사로잡았습니다. 이후 파워유닛은 매년 다양한 부문에서 선두적인 상을 받아왔다. 그러나 전 세계 수만 명의 고객이 예기치 않게 후회와 성가심을 느끼면서 신뢰성을 보장하는 유명한 타이틀은 없습니다.
2010년에는 오랫동안 기다려온 현대화가 이루어졌습니다. 타이밍 텐셔너가 개선되었고 체인 대신 타이밍 벨트가 설치되었습니다. 2013년에는 부하 없이 주행하는 동안 실린더 2개를 꺼서 연료 소비를 줄이는 COD(Cylinder-On-Demand) 시스템을 갖춘 엔진 버전이 시장에 출시되었습니다.
1.4 TSI / TFSI 엔진에는 122~185hp의 출력으로 8가지 수정이 가능합니다. 약한 버전(122 및 125hp)에는 터보차저가 장착되었으며 강력한 버전(140hp 이상)에도 장착되었습니다. 기계식 압축기. 후자의 조합을 통해 "터보 지연"(저속에서 견인력 부족 및 실패) 문제를 해결할 수 있었습니다. 일상적인 사용에서 1.4 TSI / TFSI 엔진의 장점은 좋은 역 동성을 선호하는 운전자뿐만 아니라 높이 평가되었습니다. 엔진은 우수한 연비(약 7~8l/100km)를 보여주었습니다. 이 모터는 안으로 아주 널리 이용됩니다 모델 범위폭스바겐 그룹: 폭스바겐 폴로, 스코다 파비아, Tiguan, Octavia 및 Seat Alhambra.
문제 및 오작동
단위 인젝터가 있는 악명 높은 2.0 TDI와 1.4 TSI / TFSI는 모두 모범적인 신뢰성으로 구별되지 않았습니다. 불행하게도 '어린 시절의 질병'은 브랜드의 명성을 크게 손상시켰고 고객의 신뢰를 약화시켰습니다. 접수된 가장 일반적인 비난은 타이밍 체인 텐셔너 결함과 조기에 늘어난 타이밍 체인이었습니다. 140마력과 170마력의 엔진이 주로 피해를 입었습니다. 수리 비용은 약 300달러입니다. 가변 밸브 타이밍 시스템($300-500)도 실패했습니다. 특유의 "디젤" 소음이 나타났습니다.
그러나 이것은 링과 피스톤이 무너지는 것에 비하면 아무것도 아닙니다. 그러한 수리 비용은 이미 엄청납니다. 역학은 피스톤 문제가 다음과 관련이 있다고 생각합니다. 품질이 낮은 연료, 파괴적인 폭발을 일으킵니다.
다른 결함 중에서도 펌프(약 $300)와 주입 시스템(약 $300 세트)에 자주 문제가 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 첫 번째 경우에는 미끄러진다. 전자기 클러치 2500~3500rpm 사이에서 가속할 때 풀리. 두 번째 경우에는 시작 시 문제가 발생하고 오류 메시지가 나타납니다.
압축기가 없는 수정(122-125hp 용량)은 문제가 가장 적은 것으로 나타났습니다.
1.4 TSI / TFSI로 자동차를 구입하는 것이 가치가 있습니까?
2010년 이전에 생산된 1.4 TSI/TFSI 차량은 위험한 선택이 될 수 있습니다. 그러나 그들 모두가 반드시 문제를 일으키는 것은 아닙니다. 그것은 모두에 달려 있습니다 이전 소유자및 작동 조건. 숙련된 전문가에게 엔진 점검을 받는 것이 좋습니다. 2010년 이후로 젊은 자동차에서는 심각한 결함이 발생할 가능성이 적습니다. 따라서 다음을 사용하여 인스턴스를 찾는 데 집중할 가치가 있습니다. 현대화된 엔진. 비용은 더 비싸지만 앞으로는 돈, 시간, 신경을 절약할 수 있습니다.
다운사이징(영어 downsizing - "reducing size"에서 유래)은 20세기에 시작되었으며 이 용어는 Volkswagen에서 도입되었습니다. 게다가 우리는 20밸브 실린더 헤드를 갖춘 1.8리터 슈퍼차저 엔진 라인에 대해 이야기하고 있었습니다.
상대적으로 가정되었다. 컴팩트한 유닛 1.8T는 최대 3리터의 엔진 라인을 대체할 예정이며, 이는 본질적으로 일어난 일입니다. 이제 1.8리터의 부피는 더 이상 작은 것으로 간주되지 않습니다. 이는 주로 EA113 엔진 제품군과 이 특정 1.8T 엔진 때문입니다.
더욱이, 이 실린더 블록과 실린더 헤드를 갖춘 최신 버전의 엔진은 부피가 2리터로 소형화라고 할 수는 없지만 이 개념은 작업량뿐만 아니라 치수와도 연결됩니다. 여기서는 가장 얇은 실린더 벽과 긴 스트로크 설계로 인해 2000년대 중반부터 비슷한 용량을 1.6리터 엔진 크기에 맞출 수 있었습니다. VW Passat의 AWT 블록과 Opel의 일부 X 16XEL을 비교할 때 놀라지 마십시오. 치수 측면에서 거의 완전한 일치가 있을 것입니다. 물론 질량은 크게 다르지 않습니다.
사진 속 : Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
그러나 새로운 세기가 시작되면서 디자인의 컴팩트함이 훨씬 더 커졌습니다. 중요한 특징전보다. 왜? 유지하면서 자동차 내부의 볼륨에 대한 요구 사항이 증가하기 때문입니다. 외부 치수소형차의 평균 출력이 증가함에 따라 더 작지만 더 강력한 엔진을 사용해야 했습니다.
EA113 라인의 경험은 성공적인 것으로 나타났습니다. 실린더 헤드의 복잡한 설계, 터보차저의 존재 및 200마력의 부스트에도 불구하고 1.8T 엔진은 침착하게 30만 개 이상을 간호했습니다. 성공에 영감을 받아 폭스바겐은 계속 전진했습니다.
지속적인 성공
최대 1.4리터 용량의 엔진 제품군 블록을 기반으로 EA111 시리즈의 1.2리터 및 1.4리터 용량의 새 시리즈가 출시되었습니다(번호 매기기에서 간단한 논리를 찾지 마십시오). 엔진 출력은 105-180 마력이었습니다. 새로운 엔진의 기본은 장착된 장치의 새로운 모듈식 배열을 사용하여 제작된 1.4리터 자연 흡기 AUA/AUB 모델이었습니다. 체인 드라이브타이밍 벨트 엔진은 직접 연료 분사 및 과급 기능을 갖추고 있어 TFSI/TSI로 지정되었습니다. 우리는 특히 사이에 차이가 없다는 점에 주목합니다. 연료 시스템 TFSI와 TSI는 그렇지 않습니다. 그들은 단지 아우디와 폭스바겐 모델에 대한 동일한 마케팅 이름일 뿐입니다.
사진 속 : Volkswagen Golf 5 도어 "2008–12
그 결과 가장 유명한 엔진 제품군은 1.4리터 CAXA(122마력), 1.2리터 CBZB(105마력), 약간 약한 85마력의 CBZA, 130마력, 1.4 CFBA, 트윈 차지 140/150마력입니다. BMY/CAVF, 악명 높은 160hp CAVD 버전 및 180hp 핫 해치의 가장 강력한 CAVE/CTHE입니다.
이 라인의 1.2리터 엔진은 1.4리터 엔진과 매우 다릅니다. 그들은 다른 8밸브 실린더 헤드와 약간 다른 블록, 다른 피스톤 그룹을 가지고 있으며 고출력 옵션이 없습니다.
이 자료에서는 주로 1.4리터 엔진에 중점을 둡니다. 통일된 디자인과 유사한 단점이 있습니다.
디자인 특징
언뜻보기에 엔진의 디자인은 최대한 간단하지만 흥미로운 솔루션이 많이 있습니다. 주철 블록, 알루미늄 16밸브 실린더 헤드 - 다른 수십 가지 디자인과 유사합니다. 그러나 타이밍 체인 드라이브는 별도의 체인 케이스로 만들어지며 이는 벨트 모터에 더 일반적이며 유지 관리가 훨씬 용이합니다.
온도 조절기 완전 개방 온도
실린더 블록
105도
타이밍 드라이브에는 롤러 로커 푸셔와 유압 보상기가 있습니다. 크랭크샤프트 위치 센서는 엔진의 후면 플랜지에 통합되어 있습니다. 충전 시스템은 대부분의 과급 엔진에서는 일반적이지 않은 액체 인터쿨러로 구성되며, 냉각 시스템은 과급 공기 냉각 회로와 전기 펌프의 두 가지 주요 회로로 구성됩니다. 추가 냉각터빈.
온도 조절 장치는 2섹션 및 2단계로 되어 있어 실린더 블록과 실린더 헤드의 서로 다른 온도를 제공하고 보다 원활한 온도 제어를 제공합니다. 실린더 블록 온도 조절 장치의 완전 개방 온도는 105도이고 실린더 헤드 온도 조절 장치의 온도는 87도입니다.
제어 시스템은 일반적으로 Bosch에서 사용되며 연료 분사 펌프는 동일하지만 일부 버전에서는 펌프가 설치됩니다. 고압히타치. Roots 압축기를 갖춘 트윈 차저 버전은 기술의 진정한 기적이며 결과적으로 작은 엔진에서 많은 것을 달성했습니다. 추가 장비그리고 2 리터 TSI 엔진보다 무거워지는 복잡한 흡입구입니다.
이렇게 작은 엔진의 경우 피스톤 냉각을 위한 오일 제트와 플로팅 피스톤 핀을 보는 것은 드문 일이지만 여기서는 모든 것이 진지하고 고출력을 위해 설계되었습니다.
크랭크케이스 환기는 우아하고 단순합니다. 엔진 전면 커버에 오일 분리기가 내장되어 있으며 밸브가 있는 가장 간단한 시스템이 있습니다. 일정한 압력이는 터보 엔진에서는 드물게 발생합니다.
크랭크케이스 환기를 위한 깨끗한 공기 공급 시스템도 제공되어 이론적으로 오일이 오랫동안 그 특성을 유지하고 더 나은 성능을 제공합니다. 서비스 간격. 오일 펌프는 크랭크케이스에 있으며 별도의 회로로 구동됩니다. 이 설계를 통해 첫 번째 및 냉간 시동 중 오일 고갈 시간, 오일 라인 체크 밸브의 견고성 손실 또는 오일 레벨 감소를 줄일 수 있습니다. .
펌프 조정 가능한 압력 DuoCentric 시스템을 사용하면 윤활로 인한 전력 손실을 줄이고 일년 내내 저점도 오일을 사용할 수 있습니다. 광범위한 작동 조건에서 3.5bar의 압력을 제공합니다. 오일 압력 센서는 유압 보상기 뒤 오일 라인의 가장 먼 부분에 위치하며 모든 압력 강하에 잘 반응합니다. 물론 위상 시프터도 있습니다. 적어도 흡기 샤프트에서.
사진에서 : 폭스바겐 티구안 "2008–11
표면적으로 분해하더라도 우아한 디자인에는 취약한 부분이 많아 "가장자리에서" 작동해야 합니다. 맥동, 센서 및 지상 구동 편심이 있는 직접 연료 분사 시스템의 작동 기능을 고려하지 않고도 가능합니다. 그러나 이상하게도 대부분의 주장은 다음과 관련이 있습니다. 기본 요소어떤 트릭도 기대하지 않는 디자인.
문제가 발생했나요?
1.4 EA111처럼 고출력의 터보차저 엔진이 자원이 매우 부족하다고 생각한다면 피스톤 그룹그리고 소모성 터빈이라면 당신은 부분적으로만 옳습니다. 실제로 피스톤 그룹의 자연적인 마모는 적으며 전자 바이패스 및 재밍 웨이스트게이트 드라이브의 문제를 제거한 후 터빈은 120,000~200,000km를 주행할 수 있습니다. 다행스럽게도 그녀의 근무 조건은 그야말로 '리조트' 수준이다.
사진 속 : 폭스 바겐 후드 아래 골프 GTI "2011
이러한 모터를 사용하는 전체 기간 동안 소유자가 불만을 느끼는 주된 이유는 예측 가능하고 단순한 것으로 나타났습니다. 타이밍 체인 드라이브는 안정적인 리소스를 제공할 수 없었고 설계 기능으로 인해 체인이 약간 마모되어 하부 크랭크샤프트 스프로킷으로 튀어오르는 것이 허용되었습니다. 이 외에도 일반적으로 진부한 이유가 하나 더 있습니다. 오일 펌프의 체인 구동도 견딜 수 없거나 체인이 부러지거나 튀어 나왔습니다.
귀찮은 불편함을 없애기 위해 회사에서는 텐셔너를 세 번이나 바꾸고, 체인과 스프라켓을 더 작은 것으로 교체하고, 엔진 전면 커버의 디자인을 바꾸고, 마지막으로 오일 펌프 롤러 체인을 플레이트 1로 교체했습니다. 동시에 구동 기어비를 변경하여 작동 압력을 높입니다. 텐셔너의 최신 버전은 03C 109 507 BA이며 어떤 경우에도 변경하는 것이 좋습니다. 댐퍼의 마모는 일반적으로 미미하지만 가격이 저렴합니다.
타이밍 키트에는 03C 198 229 B 및 03C 198 229 C의 두 가지 유형이 있습니다. 첫 번째 키트는 다음과 같은 엔진에 사용됩니다. 롤러 체인오일 펌프, CAX 001000 ~ CAX 011199 번호의 모터, 두 번째 옵션은 CAX 번호 011200의 현대화용입니다. 동시에 오일 펌프 드라이브를 개선하고 더 많이 사용하려는 경우 새로운 버전키트를 사용하는 경우 오일 펌프 스타, 구동 체인 및 텐셔너도 교체해야 합니다. 부품 코드는 각각 03C 115 121 J, 03C 115 225 A 및 03C 109 507 AD입니다. 부품을 별도로 주문할 때는 키트에 포함된 일부 부품이 서로 호환되지 않을 수 있으므로 매우 주의해야 합니다.
교체 전 체인의 첫 번째 버전의 서비스 수명은 때때로 60,000km 미만이었습니다. 텐셔너를 저항력이 더 강한 텐셔너로 교체하고 신축성이 적은 체인을 설치한 후 평균 자원뚜껑에 체인이 불쾌하게 두드리는 현상이 나타나기 전에 약 120-150,000에 달했습니다.
체인 자원에 추가된 또 다른 문제는 다음과 같은 문제로 확인되었습니다. 체크 밸브 03F103 156A는 압력 라인의 오일이 너무 빨리 크랭크케이스로 배출되어 압력 없이 타이밍 벨트가 장기간 작동하게 되었습니다. 위험한 노크를 무시하는 따뜻한 지역의 주민들은 250,000개 이상의 체인을 성공적으로 유지했지만 뉘앙스가 있습니다. 콜드 스타트 중에 첫 번째 노크가 나타난 후 약해진 텐셔너의 징후인 체인 미끄러짐 가능성이 증가하기 시작합니다. 그리고 온도가 낮을수록 엔진이 작동 속도에 도달하는 데 시간이 오래 걸릴수록 확률은 높아집니다. 동시에 단계가 지나면 견인력이 저하되고 연료 소비가 증가하므로 위험을 감수하는 것이 그리 저렴하지 않습니다. 또한 100,000~120,000마일리지는 도시 조건 및 최신 수정 사항의 위상 시프터의 대략적인 수명입니다. 오리지널 오일. 이전 버전은 60-70,000마일 후에 노크하기 시작했습니다. 그래서 모터는 여전히 열어야 하고, 놀랍게도 체인 구동 부품의 수명은 공식적으로 소모품이 아닌 위상 천이기의 수명과 관련이 있습니다.
93군 오류가 항상 나타나는 것은 아니기 때문에 전자 '진단' 팬들은 여전히 경계해야 합니다. 그러나 서비스의 경우 이러한 뉘앙스는 단지 노다지로 판명되었습니다. 이 경우 불필요한 소리를 제거하는 것이 가능하기 때문입니다...
가장 일반적인 문제인 타이밍 체인 및 소음은 1.4 TSI 엔진의 문제 목록에서 1위를 차지합니다. 그러한 자동차의 모든 소유자는 그들을 만난다. 시간이 지남에 따라 필연적으로 나타나는 "석유 대식가"와 마찬가지로. 그러나 기름 식욕에도 단점이 있습니다.
이 시스템은 식욕 및 관련된 모든 문제가 불가피할 뿐만 아니라 자동차 소유자 측의 조치가 없을 경우 서로를 강화하는 방식으로 설계되었습니다. 그리고 이는 급격한 증가로 이어진다. 부정적인 요인. 최종 코드는 일반적으로 특히 122마력보다 강력한 모든 엔진 변형에서 폭발로 인한 피스톤의 균열 또는 과도한 오일과 막힌 피스톤 링으로 인한 피스톤 소진입니다.
무엇을 해야 할까요?
여기까지 자료를 읽은 대부분의 사람들은 논리적으로 “받아들이지 마세요”라는 결론에 도달했습니다. 일반적으로 의미가 없는 것은 아닙니다. 그러나 이미 중고차에서 그러한 모터와 접촉했다면 서두르지 말고 즉시 제거하십시오. EA111과 함께 사용할 수 있습니다. 단지 이 오래된 엔진에는 진단 및 복원에 대한 통합 접근 방식만 필요하다는 것입니다. 타이밍 벨트만으로는 벗어날 수 없습니다. 대부분의 소유자를 포함하는 "라이더" 현대 자동차, 실린더-피스톤 그룹의 사망으로 인해 엔진이 완전하고 돌이킬 수 없게 고장날 수 있습니다. 안에 최선의 시나리오밸브 걸림, 폭발 및 오류로 인해 자동차가 좋은 서비스. 이제 철저한 수리를 마친 후 엔진은 견인력과 효율성으로 다시 기뻐할 것입니다. 물론 전원 시스템이 고장나지 않는 한.
모터는 여러 번 현대화되었으며 디자인 옵션이 상당히 많습니다. 일반적으로 2010년까지 피스톤 그룹의 디자인은 실패한 오일 스크레이퍼 링이 특징이었고 2012년까지 피스톤 링그들은 또한 얇았고 빨리 닳았습니다. 그리고 시리즈가 끝날 무렵에만 링 고착 및 모든 관련 문제에 실질적으로 취약하지 않은 모터가 나타났습니다. 동시에 그들은 약간 더 높은 곳에 크랭크케이스 환기 키트를 설치하기 시작했습니다. 작동 압력. 오일 분리기의 효율은 진공에 크게 좌우되며 과급 엔진의 진공도는 계획보다 높은 것으로 나타났습니다. 이는 결국 크랭크케이스 환기를 통한 오일 손실 증가로 이어졌습니다.
사진 속 : Volkswagen Golf R 3 도어 후드 아래 "2009–13 직접 분사 연료 장비는 엔진 노화 과정에 고유한 뉘앙스를 도입합니다. 작동 압력이 높은 모든 시스템과 마찬가지로 이는 매우 변덕스럽습니다. 그리고 수리가 거의 불가능한 부품의 가격도 높습니다. 예상되는 인젝터 및 분사 펌프 교체 외에도 레일, 여러 파이프 및 개스킷과 함께 조립된 고가의 연료 레일 압력 센서를 변경할 수도 있습니다. 그러나 지금은 이것이 비용이 많이 들지만 모터 문제 중 가장 "이해하기 쉬운" 부분입니다. 또한, 경험이 풍부한 전문가에 의해 비교적 잘 진단됩니다.
그런 엔진이 달린 차를 타거나 타지 않겠습니까? 차가 안에 있다면 좋은 조건낮은 마일리지도 보장되는데 왜 안 되겠습니까? 특히 많이 움직이거나 이동하는 경우 낮은 소비연료는 즐거운 인센티브가 될 것입니다. 그리고 물론 구매 후 30-50,000 루블의 일회성 투자를 두려워하지 않는다면. 이것은 타이밍 벨트를 교체하는 좋은 진단의 대가입니다. 새로운 옵션, 그리고 그 과정에서 축적된 모든 문제를 식별하고 제거할 수 있습니다.
20만 마일리지에 가까워지면 다시 돈이 필요합니다. 대부분의 경우 연료 장비 및 가압 시스템의 수리가 필요할 것입니다. 결과적으로 연료 소비량이 두 배인 90년대의 단순한 "흡기식" 엔진의 경우보다 훨씬 더 많은 어려움이 있지만 30만 마일리지 이상에 도달할 수 있는 기회가 있습니다. 그러나 수리가 부적합하다는 것은 분명한 과장입니다.
사진 속 : Volkswagen Golf 5 도어 "2008–12 일반적으로 엔진은 처음에는 실패하고 서비스가 필요한 것으로 판명되었으며 최신 반복에서만 성가신 어린 시절 질병을 제거했습니다. 그러나 이는 구매자가 기술을 테스트하려는 세계적인 추세에 따른 불가피한 결과입니다. 이와 관련하여 실험 시리즈 EA111은 처음도 아니고 마지막도 아닙니다. 너의 목소리
많은 운전자들은 150마력을 생산하는 1.4리터 TSi 엔진에 익숙합니다. 와 함께. 유명한 독일인 Audi-Volkswagen에서. 그러나 모든 사람이 어떤 차량에 설치되었는지, 무엇을 설치했는지 정확히 아는 것은 아닙니다. 실제 자원그리고 그것은 잠재력을 가지고 있습니다.
엔진 사양
TSI 1.4 엔진에는 제조업체에서 지정한 이름인 EA211도 있습니다. 이것은 폭스바겐 자동차에 널리 보급된 터빈이 장착된 소형 엔진입니다.
처음으로 동력 장치 설치가 시작되었습니다. 차량 Jetta 및 Golf 5. 이 엔진은 최고의 모습을 보여주지 못한 EA111을 대체하기 위해 특별히 개발되었습니다. 주철 블록과 알루미늄 헤드에는 두 개의 캠축, 유압 보상기, 경량 피스톤 및 강화된 크랭크축이 숨겨져 있습니다.
주로 1.4리터 TSi 엔진입니다. 그리고 150 마력- 이것이 신뢰성이다. 가장 큰 장점은 터보차저가 있다는 것입니다. 엔진은 과급되어 터보 지연을 실질적으로 제거하는 1.4 TSI Twincharger입니다.
전원 장치의 기술적 특성을 고려해 보겠습니다.
전원 장치 1.4 tsi 150 l. 와 함께. 엔진 수명이 있습니다:
- 에 따르면 기술 문서제조업체 공장 - 250-300,000km.
- 운전자로부터받은 실제 데이터에 따르면-300,000km 이상. 그것은 모두 서비스에 달려 있습니다.
적용 가능성
엔진 1.4 tsi 150 l. 와 함께. 폭스바겐 자동차에서는 상당히 널리 퍼졌습니다. 따라서 엔진은 Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, 스코다 슈퍼브, 폭스바겐 골프, 폭스바겐 제타, 폭스바겐 파사트.
수리 및 튜닝
엔진 작동 중에 특별한 문제는 발견되지 않았습니다. 따라서 모터는 매우 안정적이고 수리가 쉬운 것으로 나타났습니다. 폭스바겐 디자인국은 소비자의 모든 단점과 희망사항을 고려하고 이전 모델의 문제를 제거했습니다. 즉, 타이밍 체인 사용을 포기하고 엔진에 벨트를 장착하고 바이패스 밸브를 교체하고 난방을 개선했습니다. 수리의 경우 모터 수리가 가능합니다. 내 손으로많은 소유자를 기쁘게하는 차고에서.
에 관하여 유지, 그런 다음 12-15,000km마다 수행해야 합니다. 타이밍 벨트는 60~75,000km 주행 후 교체해야 합니다.
나머지 개조 작업규정 및 수리 매뉴얼에 따라 수행됩니다. 엔진 정밀 검사는 특수 장비를 사용하는 자동차 서비스 센터에서만 수행됩니다.
아직 국내에 출시된 지 얼마 되지 않아 엔진 튜닝은 거의 하지 않은 상태인데, 이미 동력 장치의 치핑 작업이 진행 중이다. 예, 펌웨어 전자 장치 1단계 레벨까지 제어하면 최대 180hp의 출력 증가를 달성할 수 있지만, 3단계 이상 펌웨어를 플래시하면 이미 최대 230hp까지 개발할 수 있습니다.
결론
150 마력을 포함하는 1.4 리터 용량의 TSi 엔진. 와 함께. 폭스바겐의 고민은 믿을 수 있는 믿을 수 있는 동력 장치입니다. 전원 장치의 높은 자원뿐만 아니라 심플한 디자인자동차 매니아들 사이에서 엔진을 매우 유명하고 사랑받게 만들었습니다. 하지만 올바른 펌웨어를 사용하면 최대 230마력까지 전력을 추가할 수 있습니다. 그리고 더 높은.
안녕하세요! 얼마 전 나는 아내의 차를 업그레이드하기로 결정했습니다. 나는 6개월 동안 VW Golf 6 1.4 DSG를 운전했습니다. 선택은 이전 신체의 Tiguan에 떨어졌습니다. 우리는 딜러에 가서 차를 선택했습니다(2.0, 6단 자동변속기, 사 륜구동, 클럽 패키지), 좋은 할인을 받고 자동차를 예약했습니다.
이에 앞서 우리는 새로운 Tiguan을 테스트했습니다. 나는 그것을 좋아했지만 원하는 것보다 조금 더 비쌌습니다. 최대 속도에서 2,300,000 루블이었습니다. 진단을 위해 딜러에게 가져갔습니다. 오래된 차판매 전. 좋은 친구가 보상 판매 부서에서 일하고 있습니다. 더 단순한 구성이지만 추가 기능을 갖춘 새 모델을 자세히 살펴보라고 조언한 사람은 바로 그 사람이었습니다. 패키지로.
처음에 나는 그것에 대해 절대적으로 반대했습니다. 전륜구동, 1.4리터 125마력 제 생각에는 SUV에는 4륜 구동과 2.0리터가 있어야 합니다. 그러나 그의 주장은 논리적이었습니다. 모스크바에서는 전 륜구동이 자주 필요한가요? (지난 겨울 동안 우리는 단 한 번도 골프에 갇힌 적이 없었습니다. 우리는 바로 중심에 살고 있습니다.)
최신 터보 엔진이 강력하고 역동적이며 경제적인데 왜 도시에서 2.0리터 엔진이 필요한가요? (DSG의 더 가벼운 Jetta 122hp는 대도시의 경우 매우 정상적으로 가속됩니다).
고속도로에서 추월? 스포츠 모드가 있습니다. 신뢰성이 확실하지 않나요? 자동차는 보증이 적용되는 새 것입니다. 최대 속도에 2,300,000이 비싸나요? 1,659,000 루블의 실제 자동차가 있지만 딜러는 어떤 식 으로든 그것을 160 만 달러로 떨어 뜨릴 것입니다.
사기를 당했다는 느낌이 결코 나를 떠나지 않았습니다. 그는 새 의자에 앉으면 모든 것을 이해할 것이라고 말합니다. 글쎄, 나는 앉았다. 솔직히 말해서, 나는 솜씨의 질(테스트 중에도 높이 평가했지만), 실내 공간, 인체공학적 측면(독일인은 여전히 훌륭함), 단순한 구성의 다양한 옵션에 놀랐습니다.
좌석은 더 높은 품질의 실내 장식품과 요추 지지대 조정 기능, 두 평면 조정 기능이 있는 멀티 휠 및 난방 기능(!)을 갖춘 더 비싼 Comfortline 버전에서 나왔습니다. 바람막이 유리가열식, 조명 및 레인 센서, 터치 스크린이 있는 라디오 및 8개의 스피커. 디스플레이는 Highline(논리적)보다 작지만.
뒤쪽 소파는 앞뒤로 움직이며 각도 조절이 가능하고 트렁크도 넓습니다(보충할 예정이므로 용량이 중요합니다: 유모차 등). 외부에는 17번째 주조로 제작되었으며 전면 및 후면 주차 센서, 열선내장 거울 및 접이식 기능이 장착되어 있습니다.
젊은 가족을 위한 꽤 활기찬 자동차입니다. 나는 아내에게 전화를 걸었습니다. 결정했다. 우리는 딜러에게 전화를 걸어 예약 일정을 변경하고 할인 혜택과 카펫 형태의 선물을 받았습니다. 우리는 대출을 받고 차를 가져갔습니다.
인상
골프 이후 신형 폭스바겐 티구안 2의 첫인상은 훌륭하다. 편안한 차, 내부가 매우 넓고 인체 공학적이며 좌석 위치가 훌륭합니다. 조정이 너무 많아서 운전석에서 편안함을 느끼는 것이 어렵지 않습니다.
스티어링 휠은 가볍고 짧으며 매우 날카 롭습니다 (아내가 기뻐합니다). DSG-6 (습식)은 흔들리지 않고 부드럽게 작동합니다. 내부에서 보면 차의 크기가 실제보다 더 넓어서 조심스럽게 주차하지만 실제로는 여전히 공간이 많습니다.
서스펜션은 트램 선로에서는 약간 뻣뻣하지만 좋은 아스팔트에서는 공기가 잘 통합니다. 작은 1.4는 유휴 상태에서 약간 시끄럽지만 도시를 주행할 때는 견인력이 뛰어납니다(역동성은 골프와 동일하거나 더 좋습니다).
추위에 실내가 조금 삐걱거리는 소리가 나지만 저희는 마이바흐를 사지 않은 것 같으니 정상입니다. 다른 사람들의 반응은 재미 있습니다. 그들은 다가와서보고 묻습니다.
그래서 새로운 Tiguan 2를 운전 한 지 일주일이 지났고 주행 거리는 300km가 조금 넘었습니다. 따라서 단계별로 :
1. 모습. 나는 차가 점점 더 좋아진다. 왔다 갔다 할 때마다 항상 머뭇거립니다. 나는 가장자리, 바디 스탬핑, 광학, 그릴을 좋아합니다. 제 생각에는 모든 것이 매우 멋지게 어울립니다. 자동차는 더 성숙해지고, 더 독창적이고, 더 완벽해졌습니다. 사람들(운전자와 보행자 모두)이 쳐다보고 때로는 나타나서 관심을 갖습니다.
2. 정지. 일반적인 폭스바겐과는 다릅니다. ~에 평탄한 길차가 에어쿠션 위에 있는 것 같아요. 마치 도로 위에 떠 있는 것처럼. 조용하고 고상하며 편안합니다.
고르지 않은 표면에서는 솔직히 더 많은 것을 기대했습니다. 기본 17륜 구동임에도 노면에서 약간의 진동이 느껴진다. 같은 골프가 더 많이 무너졌는지 모르겠어요. 일반적으로 서스펜션은 매우 편안하지만 조작시 강한 롤링이 없으며 동시에 뻣뻣하다고 할 수 없습니다. 아마도 이 차에 이상적일 것입니다.
3. 스티어링 휠. 매우 반응이 빠르고 날카롭습니다. 영상리뷰에서 자물쇠에서 자물쇠까지 2.5바퀴 도는 것 같다고 들었습니다. 아직 세어보지는 않았지만 방향이 아주 좋습니다. 동시에 매우 부드럽게 회전합니다. 어제 나는 오래된 골프를 탔고 큰 차이를 느꼈습니다. 눈에 띄게 무거워졌습니다.
4. 엔진과 기어박스. 음, 가장 흥미로운 부분이 여기에 있습니다. 많은 사람들을 흥분시켰던 일이죠. 소형 125마력 1.4리터는 전륜 구동의 새로운 습식 DSG-6(2.0리터 차량에는 새로운 습식 7이 있음)과 짝을 이룹니다.
거짓말은 안 할게요. 폭스바겐 티구안 2는 경주용이 아니며, 달리 증명하는 것은 어리석은 일입니다. 하지만! 자동차 타기. 매우 자신감 있고 약점이나 식물 같은 느낌이 없습니다.
가속은 부드럽지만 경쾌하다. 예 예 정확합니다. 가속 페달을 밟고 골프에서 익숙한 짧은 정지를 하면 자동차는 자신있게 최대 100km/h의 속도를 낼 수 있습니다. (우리는 일주일 내내 도시를 운전했기 때문에 아직 더 많은 것을 할 수 없었습니다. ). 다음 주말 모스크바에서 200km 떨어진 여행이 정말 기대됩니다.
처음에는 유휴 상태에서 엔진이 시끄러운 것 같았고 후드 아래에 작은 디젤 엔진이 있다는 느낌이 들었습니다. 아내도 같은 사실을 알아차렸습니다. 하지만 그림을 완성하려면 런인이 완료될 때까지 기다리겠습니다.
상자가 완벽하게 작동합니다. 1800rpm 부근에서 매우 빠르고 부드러운 변속이 가능합니다. 일상적인 운전에 매우 편안한 모드입니다.
나는 스티어링 휠 패들을 몇 번 사용했습니다(이미 베이스에 포함되어 있습니다). 나는 오랫동안 그들을 괴롭히지 않았습니다. 나는 그것을 몇 번 사용하고 잊어버렸습니다. 기계 자체가 완벽하게 잘 대처하고 나를 더 편안한 기분으로 만들어줍니다.
그러나 스포츠 모드는 역학을 크게 변화시킵니다. 당신은 즉시 후드 아래에 적어도 30-40 마리의 말이 더 있다는 느낌을 받지만 그에 따라 건초를 먹습니다. 고속도로에서 추월할 때 유용합니다.
주간 주행거리는 300km 조금 넘었습니다. 평균 속도 BC 40km/h, 현재까지 소비량은 100km당 10리터입니다. 원칙적으로 매우 만족합니다.
5. 살롱. 좌석 위치, 컨트롤, 뒷줄의 편의성 및 트렁크 볼륨을 아직 평가하지 않았습니다. 우리는 아내와 함께 여행하거나 혼자 여행합니다. 하지만 전반적으로 더 큰 차에 앉아 있는 것 같은 느낌이 듭니다. 공간이 정말 많아요. 그리고 이전 바디에 비해 눈에 띄게 커졌습니다(베이스가 7~8cm 커졌습니다).
그러나 착륙은 특별히 칭찬받을 가치가 있습니다. 적당히 단단하고 미끄러운 의자. 골프와 기존 티구안보다 더 편안하고 넓습니다. 시야가 뛰어나고 시트의 길이와 높이가 다양하게 조정됩니다.
헤드룸이 많습니다. 모든 제어 장치가 가까이에 있으므로 어디에도 접근할 필요가 없습니다. 모든 것이 논리적이고 이해 가능합니다. 그건 그렇고, 항상 독일인과 함께.
결론
요약하자면, 폭스바겐 티구안 2는 편안한 서스펜션 설정, 날카로운 스티어링 휠, 낮은 소비연료와 뛰어난 핸들링. 또한 적절한 옵션 세트, 성숙한 디자인 및 수용 가능한 가격표도 있습니다.
잠재적인 자동차 소유자가 구매할 때 가장 먼저 살펴보는 것은 엔진과 변속기의 최적 조합입니다. 모든 운전자가 최대치를 얻으려고 노력하는 것은 아닙니다. 강력한 모터, 그리고 자동차 제조업체는 구매를 위해 다양한 엔진 변형을 제공함으로써 이를 이해합니다. 러시아에서 흔히 볼 수 있는 유럽 엔진 변형 중 하나 자동차 브랜드 1.4 TSI 엔진이다. 이 엔진은 다음에 설치되어 있습니다. 스코다 자동차, 아우디와 폭스바겐. 이 기사에서는 1.4 TSI 엔진의 장점과 단점, 그리고 서비스 수명에 대해 살펴보겠습니다.
최대 1.4리터 용량의 엔진 제품군 블록을 기반으로 EA111 시리즈의 1.2리터 및 1.4리터 용량의 새 시리즈가 출시되었습니다(번호 매기기에서 간단한 논리를 찾지 마십시오). 엔진 출력은 105-180 마력이었습니다. 새로운 엔진의 기본은 장착된 장치의 새로운 모듈식 배열과 타이밍 체인 드라이브를 사용하여 제작된 자연 흡기 1.4리터 AUA/AUB 모델이었습니다. 엔진은 직접 연료 분사 및 과급 기능을 갖추고 있어 TFSI/TSI로 지정되었습니다. 우리는 특히 TFSI와 TSI 연료 시스템 사이에는 차이가 없다는 점에 주목합니다. 이는 Audi와 Volkswagen 모델에 대한 동일한 마케팅 이름일 뿐입니다. 이 라인의 1.2L 엔진은 1.4L 엔진과 매우 다릅니다. 서로 다른 8개의 밸브 실린더 헤드와 약간 다른 블록, 서로 다른 피스톤 그룹이 있으며 고성능 옵션도 없습니다.
사양 1.4 TSI
| 생산 | 믈라다 볼레슬라프 공장 |
| 엔진 제조사 | EA111 |
| 제조년수 | 2005-2015 |
| 실린더 블록 재질 | 주철 |
| 공급 시스템 | 주사기 |
| 유형 | 인라인 |
| 실린더 수 | 4 |
| 실린더당 밸브 | 4 |
| 피스톤 스트로크, mm | 75.6 |
| 실린더 직경, mm | 76.5 |
| 압축비 | 10 |
| 엔진 용량, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| 토크, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| 연료 | 95-98 |
| 환경기준 | 유로 4 유로 5 |
| 엔진 중량, kg | ~126 |
| 08.2월 05.1월 6.2 | |
| 오일 소비량, g/1000km | 최대 500 |
| 엔진 오일 | 5W-30 5W-40 |
| 엔진에 오일이 얼마나 들어있나요? | 3.6 |
| 오일 교환 수행, km | 15000(7500이 더 좋음) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ 해당 없음 | |
| 엔진이 설치되었습니다 | 아우디 A1 시트 알테아 시트 이비자 시트 레온 시트 톨레도 스코다 파비아 스코다 옥타비아 스코다 래피드 스코다 뛰어난 스코다 예티 폭스바겐 제타 폭스바겐 골프 폭스바겐 비틀 폭스바겐 파사트 폭스바겐 파사트 CC 폭스바겐 폴로 폭스바겐 시로코 폭스바겐 티구안 폭스바겐 투란 |
1.4 TSI 엔진의 신뢰성
EA111 시리즈의 소형 터보 엔진(1.2 TSI, 1.4 TSI)은 인기 있는 Golf 5 및 Jetta 세단 덕분에 2005년에 널리 보급되었습니다. 처음에 유일한 엔진은 자연 흡기 2.0 리터 4 및 1.6 FSI를 대체하도록 설계된 다양한 수정의 1.4 TSI였습니다. 전원 장치는 다음을 기반으로합니다. 주철 블록두 개의 알루미늄 16 밸브 헤드로 덮인 실린더 캠축, 유압 보상기, 흡기 샤프트에 위상 시프터 및 직접 분사 기능이 있습니다. 타이밍 드라이브는 엔진의 전체 작동 기간에 대해 수명이 계산된 체인을 사용하지만 실제로는 50~100,000km 후에 타이밍 체인을 교체해야 합니다. 가장 중요한 것으로 넘어가겠습니다. TSI 엔진에서 가장 중요한 것은 물론 과급입니다. 약한 버전에는 기존 TD025 터보차저, 더욱 강력한 1.4 TSI 트윈차저가 장착되어 있으며 Eaton TVS 압축기 + KKK K03 터보차저 방식에 따라 작동하여 실질적으로 터보 지연 효과를 제거하고 훨씬 더 많은 전력을 제공합니다. EA111 시리즈의 모든 기술과 발전에도 불구하고(1.4 TSI 엔진은 "올해의 엔진" 대회에서 계속 우승함) 2015년에는 새롭고 심각하게 수정된 1.4 TSI를 갖춘 훨씬 더 발전된 EA211 시리즈로 교체되었습니다. 엔진.
엔진 수정 1.4 TSI
1 . BLG(2005 - 2009) - 1.35bar의 출력을 내는 압축기와 터보차저를 갖춘 엔진으로 엔진은 170hp를 생성합니다. 98 휘발유로요. 엔진에는 공기 인터쿨러가 장착되어 있습니다. 환경 기준 Euro-4이며 Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU 전체를 제어합니다. 2 . BMY(2006 - 2010) - BLG와 유사하며 부스트가 0.8bar로 감소하고 출력이 140hp로 떨어졌습니다. 여기서는 95 휘발유로 얻을 수 있습니다. 3 . BWK(2007 - 2008) - 150마력의 Tiguan용 버전입니다. 4 . CAXA(2007 - 2015) - 엔진 1.4 TSI 122hp. 터빈이 있는 압축기보다 모든 구성 요소가 더 간단합니다. CAXA의 터빈은 Mitsubishi TD025(Twincharger보다 작음)입니다. 최대 압력최대 0.8bar까지 빠르게 부스트되어 압축기를 버릴 수 있습니다. 또한 수정된 피스톤, 플랩이 없고 액체 인터쿨러가 있는 흡기 매니폴드, 더 평평한 흡기 포트가 있는 헤드, 수정된 캠축, 더 간단합니다. 배기 밸브, 재설계된 인젝터, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. 모터는 Euro-4 표준을 충족합니다. 5 . CAXC (2007 - 2015) - SAHA와 유사하지만 프로그래밍 방식으로 출력이 125hp로 증가합니다. 6 . CFBA는 중국 시장용 엔진으로, 하나의 터빈을 갖춘 가장 강력한 버전(134마력)이기도 합니다. 7 . CAVA (2008 - 2014) - Euro-5용 BWK와 유사합니다. 8 . CAVB (2008 - 2015) - Euro-5용 BLG와 유사합니다. 9 . CAVC(2008 - 2015) - Euro 5 표준용 BMY 엔진. 10 . CAVD(2008 - 2015) - 160hp용 펌웨어가 포함된 CAVC 모터. 부스트 압력 1.2bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - 180hp 펌웨어가 탑재된 엔진. 폴로 GTI, 파비아 RS, 이비자 큐프라. 부스트 압력 1.5bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - 150마력의 Ibiza FR용 버전입니다. 13 . CAVG(2010 - 2011) - 185마력의 모든 1.4 TSI 중에서 최고의 변형입니다. 아우디 A1의 가치 14 . CDGA(2009 - 2014) - 가스 작동용 버전, 출력 150hp. 15 . CTHA (2012 -2015) - 피스톤, 체인 및 텐셔너가 다른 CAVA와 유사합니다. 환경 등급은 여전히 유로 5입니다. 16 . CTHB (2012 - 2015) - 170마력의 CTHA와 유사합니다. 17 . CTHC (2012 - 2015) - 동일한 CTHA이지만 140마력으로 조정되었습니다. 18 . CTHD(2010 - 2015) - 160hp 펌웨어가 탑재된 엔진. 19 . CTHE(2010~2014) - 가장 강력한 버전 180마력에서 20 . CTHF (2011 - 2015) - 150마력의 Ibiza FR용 엔진. 21 . CTHG (2011 - 2015) - CAVG를 대체한 엔진, 출력은 동일합니다 - 185hp.1.4 TSI 엔진의 문제점과 단점
1 . 타이밍 체인 늘어짐, 텐셔너 문제. 1.4 TSI의 가장 일반적인 단점은 40-100,000km의 마일리지에서 나타납니다. 엔진에서 딱딱거리는 소리가 나는 것이 일반적인 증상입니다. 이러한 소리가 나타나면 타이밍 체인을 교체하는 것이 좋습니다. 재발을 방지하려면 기어를 넣은 채 경사면에 차를 두지 마십시오. 2 . 가지 않습니다. 이 경우 문제는 터보차저 바이패스 밸브나 터빈 제어 밸브에 있을 가능성이 높습니다. 점검하면 모든 것이 잘 작동할 것입니다. 3 . 트로이트, 추울 때 진동. 1.4 TSI 엔진 작동의 특징은 예열 후에 이러한 증상이 사라진다는 것입니다. 게다가 VW-Audi TSI 엔진은 워밍업에 오랜 시간이 걸리고 고품질 오일을 조금씩 먹는 것을 좋아하지만 문제는 그다지 심각하지 않습니다. ~에 적시 서비스, 고품질 휘발유 사용, 조용한 작동 및 터빈에 대한 정상적인 태도(운전 후 1-2분 동안 작동), 엔진이 꽤 오랫동안 작동하고 서비스 수명 폭스바겐 엔진 1.4 TSI는 200,000km 이상입니다.진보는 멈추지 않고 21세기 10년대에는 직접 분사식 터보 엔진을 사용하는 사람은 누구도 놀라지 않을 것이며 기술이 점진적으로 개발되고 있으며 오류가 수정되고 있습니다... 그리고 이제 EA111이 엔진으로 교체되었습니다. 다음 라인 EA211 - 대부분이 갖추고 있는 것 현대 자동차폭스바겐 고민. "100만 2000" 소유자의 첫 번째 보고서와 장인의 리뷰로 판단하면 이 시리즈는 더 성공적인 것으로 나타났습니다. 그리고 그녀에 대해서는 나중에 더 자세히 설명하겠습니다.
업데이트된 Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 엔진
| 생산 | 믈라다 볼레슬라프 공장 |
| 엔진 제조사 | EA211 |
| 제조년수 | 2012-현재 |
| 실린더 블록 재질 | 알류미늄 |
| 공급 시스템 | 주사기 |
| 유형 | 인라인 |
| 실린더 수 | 4 |
| 실린더당 밸브 | 4 |
| 피스톤 스트로크, mm | 80.0 |
| 실린더 직경, mm | 74.5 |
| 압축비 | 10.0 |
| 엔진 용량, cc | 1395 |
| 엔진 출력, hp/rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| 토크, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| 연료 | 95-98 |
| 환경기준 | 유로 5 유로 6 |
| 엔진 중량, kg | 104(122마력) 106(140마력) |
| 연료 소비량, l/100km - 시내 - 고속도로 - 혼합. | 06.6월 04.3월 5.2 |
| 오일 소비량, g/1000km | 최대 500 |
| 엔진 오일 | 5W-30 5W-40 |
| 엔진에 오일이 얼마나 들어있나요? | 3.8 |
| 오일 교환 수행, km | 15000(7500이 더 좋음) |
| 엔진 작동 온도, 도. | ~90 |
| 엔진 수명, 천 km - 공장에 따르면 - 실제로 | - - |
| 튜닝, HP - 잠재력 - 자원 손실 없이 | 170+ n.d. |
| 엔진이 설치되었습니다 | 아우디 A3 아우디 A4 아우디 A5 스코다 옥타비아 스코다 래피드 스코다 뛰어난 스코다 예티 VW 캐디 폭스바겐 골프 폭스바겐 제타 폭스바겐 파사트 VW 파사트 CC VW 폴로 VW 티구안 아우디 A1 아우디 Q2 아우디 Q3 VW 비틀 VW 시로코 VW 투란 시트 이비자 시트 레온 시트 톨레도 |
폭스바겐 엔진 수명 및 이전 모델 1.4 TSI EA211과의 차이점
1.4TSI 새로운 시리즈 EA211(1.0 TSI, 1.2 TSI)은 인기 있는 1.4 TSI EA111 시리즈를 대체했으며 실질적으로 심각하게 수정되었습니다. 새로운 모터, 12도 각도에 위치합니다. 뒤쪽에. 안에 전원 장치바닥을 완전히 교체했습니다. 실린더 블록은 이제 알루미늄입니다. 주철 소매, 실린더 직경이 2mm 감소하여 이제 74.5mm이고 크랭크 샤프트가 더 가볍고 긴 스트로크로 교체되었으며 (스트로크 80mm, 기존 75.6mm) 경량 커넥팅로드가 사용되었습니다. 이는 2개의 캠샤프트가 있는 16밸브 헤드로 모두 커버되는데, 이전 세대와 달리 실린더 헤드가 180도 회전된다. 이제 배기 매니폴드가 후면에 위치하며 매니폴드 자체가 이제 헤드에 통합되었습니다. 1.4 TSI 엔진에는 유압 보상 장치가 장착되어 있으며 직접 연료 분사 시스템을 사용합니다. 122마력 버전에는 흡기 샤프트에 위상 시프터가 설치되어 있으며, 140마력 버전에는 흡기 및 배기 모두에 위상 시프터가 장착되어 있습니다. 타이밍 드라이브도 변경되었습니다. 이제 체인 대신 60,000km마다 점검해야 하는 타이밍 벨트가 사용됩니다. 여기에는 새로운 이중 회로 냉각 시스템이 사용되며 140hp의 출력으로 수정됩니다. ACT 이중 실린더 비활성화 시스템을 사용할 수 있습니다. 모든 것 외에도 이 엔진에는 흡기 매니폴드에 인터쿨러가 내장된 터보차저 시스템이 장착되어 있습니다. ~에 다른 수정터빈은 122마력 버전으로 다릅니다. 약간 더 작은 터빈(0.8bar의 압력)을 사용하고 140마력 수정은 그에 따라 더 크고 여기의 압력은 1.2bar입니다. 모터 제어는 Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU에 있습니다. 이 엔진은 현재도 생산되고 있지만 2016년부터 신형 1.5 TSI로 교체됐다.
엔진 수정 1.4 TSI EA211
1 . CMBA(2012 - 2013) - TD025 M2 터빈이 설치되고 부스트 압력이 0.8bar인 122hp의 출력으로 수정되었습니다. 모터는 Euro-5 표준을 준수합니다. 2 . CPVA (2012 - 2014) - 시트, 밸브 등이 강화된 CMBA 유사품입니다. 밸브 스템 씰. 모터는 E85에서 작동하도록 설계되었습니다. 3 . CPVB (2012 - 2014) - 125마력의 CPVA 아날로그입니다. 4 . CHPA(2012 - 2015) - 140마력 버전 ACT 시스템이 없고 흡기 및 배기에 가변 밸브 타이밍 시스템이 있습니다. 여기에는 IHI RHF3 터빈이 설치되어 있으며 부스트 압력은 1.2bar입니다. 모터는 Euro-5 환경 표준을 충족합니다. 5 . CHPB (2012 - 2015) - 150마력의 CHPA와 유사합니다. 6 . CPTA(2012 - 2016) - 2기통 AST 셧다운 시스템 및 요구 사항 준수 기능을 갖춘 CHPA 아날로그 환경 수업유로 6. 7 . CXSA(2013~2014) - CMBA를 대체하고 수정된 실린더 헤드가 특징인 모터입니다. 그 힘은 122 마력입니다. 8 . CXSB (2013 - 2014) - 125마력의 CXSA 아날로그. 9 . CZCA (2013 - 현재) - Euro 6에서 CXSA를 다른 캠축으로 교체하고 출력을 125hp로 높였습니다. 10 . CZCB (2015 - 현재) - 캐디용 CZCA와 유사합니다. 11 . CZCC (2016 - 현재) - 116마력의 Audi A3용 CZCA 유사품입니다. 12 . CPWA (2013 - 현재) - CPVA와 유사하지만 가스 작동용입니다. 엔진 출력이 110마력으로 감소했습니다. 13 . CZDA (2014 - 현재) - Euro 6에서 CHPA를 대체합니다. 이 엔진은 AST가 없고 출력은 150hp입니다. 14 . CZDB (2015 - 2016) - CZDA와 유사하지만 출력이 125마력으로 감소합니다. VW Tiguan에서 발견됩니다. 15 . CZEA(2014 - 현재) - AST 시스템을 갖춘 CZDA와 유사합니다. 16 . CZTA (2015 - 2018) - 북미용 엔진, 출력 150hp. 17 . CUKB(2014~현재) - 하이브리드 엔진아우디 A3 e-트론 및 골프 7 GTE용. 여기서는 150마력 엔진과 75kW 전기 모터가 결합됩니다. 그들은 함께 204마력을 개발합니다. 18 . CUKC (2015 - 현재) - 전기 모터가 85kW를 개발하는 Volkswagen Passat GTE의 CUKB 유사품, 가스 엔진 156 마력이고 총 출력은 218 마력에 이릅니다. 19 . CNLA(2012 - 2018) - 미국용 하이브리드 모터. 150hp 가솔린 엔진 + 최대 27hp의 VX54 전기 모터가 있습니다. Jetta Hybrid에 설치했습니다. 20 . CRJA(2012 - 2018) - Euro 6에 따른 유럽 시장용 하이브리드는 보조 공기 공급 장치가 없다는 점에서 CNLA와 다릅니다.VW 1.4 TSI 엔진의 문제점과 단점
1 . 기름에 푹 빠져보세요. 첫 번째 버전은 어려움을 겪었습니다. 높은 유속교체가 권장되는 실린더 헤드 결함으로 인한 오일, 최신 버전은 링으로 인해 표준 이상으로 오일을 소비했으며 이미 50,000km 이상에서 대대적인 정밀 검사가 필요했습니다.중요: 1.4 TSI 엔진이 장착된 중고차를 구매할 때 소유자가 엔진 오일을 얼마나 자주 교체했는지 확인해야 합니다. 그가 이 작업을 10-12,000km마다 한 번 미만으로 수행하고 엔진의 총 마일리지가 60-70,000을 초과한다면 그러한 자동차 구입을 거부하는 것이 좋습니다.
2 . 견인력 상실. 계속해서 동일한 리듬으로 주행하는 경우(또한 터빈의 특성으로 인해) 웨이스트게이트 축이 막히거나 액추에이터가 고장날 가능성이 있습니다. 이유가 무엇인지 살펴봐야 하며 다음에 무엇을 해야 할지 명확해질 것입니다. 즉, 액추에이터를 변경하거나 축을 개발하면 됩니다. 이 가능성을 줄이려면 때때로 가스를 세게 눌러야 합니다. 고려한 전형적인 문제 1.4 TSI 엔진의 작동 규칙에 대한 결론을 내릴 수 있습니다.✔사용법 고급 오일제조업체에서 권장합니다. 이 경우 차량 정비 책자에서 권장하는 것보다 더 자주 오일 교환을 수행해야 합니다. 최적의 오일 교환 기간은 10-12,000km입니다. 다양한 오일 첨가제를 사용하여 특성을 향상시킬 수 있습니다. ✔ 고급 휘발유 사용. 누구처럼 터보차저 엔진, 1.4 TSI는 연료에 매우 민감합니다. 저품질. 의심스러운 주유소에서는 그러한 엔진에 연료를 공급하지 말고 오직 사용하는 것이 좋습니다. 고품질 가솔린까지 시간을 미루다 분해 검사; ✔ 엔진에 터보차저가 있음에도 불구하고 고속 주행에 휩쓸리지 않는 것이 좋습니다 고속, 신호등 및 기타 공격적인 운전 요소로 인한 "고장". ✔ 활성화하지 않은 채 주차된 차량을 기어 상태로 두는 것은 권장되지 않습니다. 핸드 브레이크. 차량이 자발적으로 롤백되어 타이밍 체인이 미끄러지거나 기타 문제가 발생할 수 있습니다.1.4 TSI 엔진이 매우 빨리 예열되지 않는다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 따라서 추운 계절에는 이러한 엔진을 장착한 자동차를 타고 짧은 여행을 하는 것을 피하는 것이 좋습니다. 이러한 주행을 정기적으로 수행하면 엔진이 지속적으로 온도 변화에 노출되어 작동에 부정적인 영향을 미칩니다. 1.4 TSI 엔진을 장착한 차량의 단기 작동을 배제할 수 없는 경우 점화 플러그를 더 자주 교체하는 것이 좋습니다.