엔진 2.0 TDI(CBAB, CLJA)

2.0 TDI EA189 엔진의 특징

생산	폭스바겐
엔진 제조사
제조년수	2007-2016
실린더 블록 재질	주철
엔진의 종류	디젤
구성	인라인
실린더 수	4
실린더당 밸브	4
피스톤 스트로크, mm	95.5
실린더 직경, mm	81
압축비	16.5
엔진 용량, cc	1968
엔진 출력, hp/rpm	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
토크, Nm/rpm	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
환경기준	유로 4 유로 5
터보차저	보그워너 BV40 보그워너 BV43 개럿 GTC1446VZ 개럿 GTC1459MVZ 개렛 GTC1549MVZ
엔진 중량, kg	165
연료 소비량, l/100km(골프 6용) - 도시 - 길 - 혼합.	6.3 4.1 4.9
오일 소비량, g/1000km	최대 500
엔진 오일	5W-30
엔진에 얼마나 많은 오일이 있는지, l	4.3
오일 교환 수행, km	15000 (7500이 더 좋음)
엔진 작동 온도, 도.	-
엔진 수명, 천km - 식물에 따르면 - 연습 중	- 350+
튜닝, HP - 잠재적인 - 자원 손실 없이	200+ -
엔진이 설치되었습니다	폭스바겐 캐디 폭스바겐 골프 폭스바겐 제타 폭스바겐 파사트 폭스바겐 파사트 CC 폭스바겐 티구안 아우디 A3 아우디 A4 아우디 A5 아우디 A6 아우디 Q5 스코다 옥타비아 스코다 슈퍼브 스코다 예티 아우디 A1 아우디TT 아우디 Q3 폭스바겐 이오스 폭스바겐 비틀 폭스바겐 시로코 폭스바겐 샤란 폭스바겐 투란 좌석 알함브라 좌석 알테아 좌석 엑서 좌석 이비자 시트 레온

VW 2.0 TDI의 신뢰성, 문제 및 수리

2007년에는 EA189 제품군의 새로운 2.0 TDI가 출시되었으며 이전 2리터 EA188 엔진을 기반으로 제작되었습니다. 새로운 엔진은 2.0 TDI 및 1.9 TDI EA188을 교체하도록 주문되었습니다. 여기도 마찬가지 주철 블록스트로크가 95.5mm인 단조 크랭크샤프트가 있는 실린더, 실린더 직경은 81mm, 내부에는 재설계된 피스톤이 있으며 높이는 45.8mm입니다.

16개의 밸브와 2개의 캠축이 있는 알루미늄 헤드가 블록 상단에 설치됩니다. 흡기 밸브의 직경은 28.1mm, 배기 밸브는 26mm, 스템 두께는 6mm입니다.
타이밍 드라이브는 120,000km 지속되는 벨트를 사용합니다 (90,000km에서 확인하는 것이 좋습니다)
새로운 실린더 헤드의 주요 차이점은 펌프 인젝터에서 Bosch의 커먼 레일로의 전환입니다(주입 압력 1800bar). 여기에는 피에조 인젝터가 즉시 사용되며 소용돌이 플랩이 있는 플라스틱 매니폴드가 흡입구에 설치되어 3000rpm에서 완전히 열립니다.
엔진은 Bosch EDC 17 CP14 ECU에 의해 제어됩니다.
이 디젤 엔진에는 BorgWarner BV43 터빈이 장착되어 있습니다.

2009년에는 흡기 매니폴드의 댐퍼가 제거되고 피에조 인젝터가 전자기 인젝터로 교체되었으며 Bosch EDC 17 C46 ECU가 설치된 업데이트된 세대 EA189 2.0 디젤이 출시되었습니다.
여기에는 BorgWarner BV40 및 BV43 터빈이 사용됩니다.

이 엔진들은 모두 약 50가지의 서로 다른 명칭을 가지고 있었고, 서로 다른 출력을 보여주었으며, 밸런서 샤프트가 장착되거나 장착되지 않았습니다. 주요 차이점은 아래에 설명되어 있습니다.

주니어 모델은 EA189 2.0 TDI(1.6 TDI 및 1.2 TDI)를 기반으로 제작되었습니다.

2015년에는 이 엔진이 차세대 2.0 TDI EA288로 교체되었습니다.

2.0 TDI 커먼레일 엔진의 차이점

1. CBAA(2007 - 2010) - 136hp 디젤, 다양한 펌웨어를 갖춘 CBAB 아날로그.
2. CBAB(2008 - 2011) - BV43-1874KXB419.18KVAXC 터빈 및 밸런서 샤프트가 장착된 엔진. 그 힘은 140 마력입니다.
3. CBAC(2009 - 2010) - 143hp 펌웨어를 갖춘 또 다른 CBA 엔진입니다.
4. CBDA(2008 - 2010) - 밸런서 샤프트가 없는 CBAA와 유사합니다.
5. CBDB(2008 -2015) - 밸런싱 샤프트가 없는 동일한 CBAB입니다.
6. CBDC(2008 - 2009) - 110hp용 펌웨어가 포함된 밸런싱 샤프트가 없는 모터.
7. CBBA (2008 - 2011) - CBBB와 유사한 163마력 엔진.
8. CBBB(2008 - 2012) - 170마력 엔진. 약간 확대된 터빈 BV43-1880KCF419.18BVAXC 및 기타 인젝터를 사용합니다.
9. CEGA(2009 - 2015) - 밸런싱 샤프트가 없는 CBBB와 유사합니다.
10. CFHA (2009 - 2015) - 110마력의 2세대 EA189 엔진.
11. CFHB(2009 - 2015) - 136hp 펌웨어를 갖춘 동일한 CFHA입니다.
12. CFHC (2009 - 2015) - CBDB를 140마력의 터빈 BV40-1874KCB340.18AVAXC로 대체하는 2세대 엔진.
13. CFHD (2010 - 2015) - CBAC를 대체하며 출력은 동일합니다 - 143hp.
14. CFHE(2010 - 2015) - 85마력의 VW 캐디용 버전.
15. CFHF (2009 - 2015) - 전륜구동 차량용 CFHA와 유사합니다.
16. CFFA (2009 - 2015) - 동일한 CFHB이지만 밸런싱 샤프트가 있습니다. ICE가 CBAA를 대체했습니다.
17. CFFB (2009 - 2015) - 밸런서 샤프트가 있는 CFHC의 아날로그입니다. 모터가 CBAB를 교체했습니다.
18. CFFD(2010 - 2016)는 밸런서 샤프트가 있는 CFHA입니다.
19. CFFE(2011~2015) - 116마력 버전. 샤란과 알함브라를 위해.
20. CFGB (2010 - 2015) - Garrett GTC1549MVZ 터빈을 장착한 2세대 엔진은 CBBB를 대체하고 170hp의 출력을 가집니다.
21. CFGC (2011 - 2015) - 177마력용 펌웨어를 갖춘 동일한 엔진.
22. CFJA (2010 - 2015) - 2세대 모터, CEGA를 대체하고 동일한 170마력을 가집니다.
23. CFJB (2012 - 2015) - 177hp 펌웨어를 갖춘 CFJA 엔진.
24. CLJA (2010 - 2015) - 밸런서 샤프트가 있는 2세대 디젤, 제외 미립자 필터그리고 Euro-4 하에서. 출력 140마력
25. CLCA (2009 - 2015) - 동일한 CLCB이지만 출력이 110hp로 감소되었습니다.
26. CLCB(2009 - 2015) - 유로 4 표준에 따른 밸런서 샤프트가 없는 CLJA의 변형입니다.
27. CBEA (2007 - 2009) - 미국 버전 환경 기준 140마력 정격의 밸런서 샤프트를 갖춘 1세대.
28. CJAA (2009 - 2014) - 밸런서 샤프트가 없는 미국용 CBEA와 유사하며 성능은 동일합니다.
29. CKRA(2011~2014) - 밸런서 샤프트가 포함된 2세대, 북미 시장용으로 출시됨.
30. CAHA (2008 - 2013) - 170마력의 아우디용 엔진. 밸런서 샤프트 포함, BV43-1880KCF419.18BVAXC 터빈 및 Bosch EDC 17 CR Euro 4 ECU 포함.
31. CAHB (2008 - 2012) - CAHA와 유사하지만 163마력으로 업그레이드되었습니다.
32. CAGA (2007 - 2013) - 밸런서 샤프트와 BV43-1874KXB419.18KVAXC 터빈이 장착된 아우디용 엔진. 출력 - 143마력
33. CAGB (2008 - 2015) - 136마력의 CAGA 아날로그.
34. CAGC (2008 - 2013) - 동일한 CAGA이지만 출력이 120hp로 감소되었습니다.
35. CGLB (2010 - 2013) - 터빈 BV43-1880KCF419.18BVAXC, 출력 170hp를 갖춘 Audi용 2세대 EA189.
36. CGLC (2011 - 2015) - 177마력의 동일한 버전입니다.
37. CGLD (2011 - 2015) - 163마력의 CGL 버전.
38. CJCA (2011 - 2013) - Garrett GTC1446VZ 터빈과 143마력을 갖춘 2세대 Audi.
39. CJCB (2012 - 2015) - CJCA와 유사하지만 136hp용 펌웨어가 있습니다.
40. CJCC (2012 - 2015) - 120마력의 동일한 모델입니다.
41. CJCD (2013 - 2015) - CJC의 150마력 버전.
42. CAAA (2009 - 2016) - 84마력 VW T5용 모터. 여기에는 Garrett GTB1446VZ 터빈과 Bosch EDC 17CP 20 ECU가 설치되어 있습니다.
43. CAAB (2009 - 2016) - 102hp용 펌웨어가 포함된 CAAA 아날로그.
44. CAAC (2009 - 2016) - 140마력의 CAAA 아날로그.
45. CAAD (2011 - 2015) - 114마력 버전.
46. CCHA (2009 - 2015) - 동일한 CAAC이지만 밸런서 샤프트가 있습니다.
47. CFCA (2009 - 2016) - 바이터보 버전입니다. 향상된 냉각 기능을 갖춘 실린더 블록, 다른 오일 펌프, 수정된 피스톤 및 수정된 온도 조절 장치가 특징입니다. 여기에는 K04 및 KP35 터빈으로 구성된 2단계 BorgWarner R2S 과급 시스템이 설치되어 있으며 모든 것이 Bosch EDC 17CP 20 ECU에 의해 제어됩니다. 이 엔진은 180마력을 발휘합니다. 1500-2000rpm에서 400Nm.
48. CLLA(2010 - 2012) - Garrett GTC1459MVZ 터빈이 장착된 엔진, 출력은 170hp입니다.
49. CLLB(2011 - 2015) - 177hp용 펌웨어가 포함된 유사한 모델입니다.

폭스바겐 2.0 TDI의 문제점과 신뢰성

이들은 사실상 아무런 문제가 없는 우수한 엔진입니다. 약점. 2009년 말 이전에 생산된 밸런서 샤프트가 있는 버전은 오일 펌프의 육각형에 문제가 있으며 최대 200,000km의 마일리지에서 교체해야 합니다. 그렇지 않으면 엔진에 대한 모든 결과와 함께 오일 압력이 떨어집니다.
흡기 매니폴드에 스월 플랩이 있는 엔진은 오염으로 인해 플랩이 달라붙는 문제가 있습니다. 약 10만km마다 EGR로 흡기 매니폴드를 청소하거나 이 밸브를 끄고 플랩을 제거하고 ECU를 플래싱해야 합니다.
그렇지 않으면 훌륭하고 정기적인 유지 관리를 통해 커먼 레일이 있는 2리터 TDI의 자원은 350-400,000km 이상입니다.

2.0 TDI 엔진 튜닝

칩 튜닝

110, 136 및 140마력용 버전. 1단계 펌웨어에서는 180마력을 제공합니다. 토크는 400Nm에 가깝습니다. 다운파이프와 흡입구를 사용하면 190마력을 달성할 수 있습니다. 토크는 +20Nm입니다.
170, 163 및 177hp의 보다 강력한 모델은 펌웨어에서만 200hp를 약간 넘을 수 있습니다. 토크 400-420Nm. 흡기 및 하향 파이프를 설치하면 210+ 마력을 얻을 수 있습니다. 토크 420+ Nm.
갑자기 디젤 VW Transporter를 바이터보 엔진으로 업그레이드하고 싶다면 215마력을 기대할 수 있습니다. 토크는 430-440Nm입니다.

현대 자동차는 품질과 서비스 수명 측면에서 예측할 수 없습니다. 우리는 유명 브랜드의 자동차가 수년 동안 문제 없이 서비스를 제공하고 큰 어려움 없이 수십만 킬로미터를 여행한다는 사실에 익숙합니다. 그러나 오늘날에는 특정 기술의 심각한 결함에 대한 정보가 점점 더 많이 나타나고 있습니다. 그리고 이것은 모든 것이 더 많은 자동차시중에서 새 것을 사지 마세요. 차량. 폭스바겐 디젤 장치에 대한 스캔들은 전 세계적으로 극도로 긴장되었습니다. 모터에 대한 환경 기준이 위반되었고, 우려 사항은 검사 기관과 구매자를 속이려고 했습니다. 이러한 불쾌한 순간의 결과는 평점 하락과 브랜드 신뢰 하락입니다. 예를 들어, 미국에서는 VW와 Audi의 판매가 지난 1년 동안 절반 이상 감소했습니다. 독일차에서도 폭스바겐 우려전체 시장 점유율에서 훨씬 적은 판매량을 기록했습니다. 오늘 우리는 러시아 작동 조건의 관점에서 이러한 우려의 디젤 엔진에 대해 이야기하겠습니다.

디젤 스캔들이 왜 러시아에 영향을 미치지 않았는지 궁금합니다. 전 세계 환경 서비스의 레이더에 포착된 동일한 엔진이 러시아 연방에 적극적으로 공급되었습니다. 이는 Skoda, VW, Audi 및 Seat에 설치되는 거의 모든 유형의 2리터 디젤 장치입니다. 러시아에서는 그렇지 스코다 옥타비아, VW Passat, Caddy, Tiguan 및 기타 모델. 그러나 현실적으로 디젤 엔진에 대한 수요는 가격이 저렴해짐에 따라 증가할 뿐입니다. 이전에 디젤 장치가 러시아용이 아니고 가격이 비쌌다면 오늘날 전 세계적으로 심각한 수요 감소로 인해 가격이 하락했습니다. 따라서 Volkswagen Corporation에서 디젤 엔진을 구입하는 것이 얼마나 안전한지에 대한 의문이 제기됩니다. 오늘 우리는 중유 엔진의 모든 측면을 살펴보고 구매 권장 사항을 제시하겠습니다. 물론 이는 Euro 6 표준에 따라 자동차의 환경 친화 성을 걱정하는 구매자에게는 적용되지 않습니다.

디젤 엔진 수명 - 왜 더 길어지나요?

휘발유 옵션을 살펴보면 발전소, 그러면 한 가지 간단한 진실에 놀랄 것입니다. 자원이 크게 감소했습니다. 10년 전에는 좋은 엔진이 최대 300,000km까지 쉽게 주행할 수 있었고, 수리 후에는 200,000km를 더 주행할 수 있었습니다. 오늘날 터빈이 장착된 TSI 장치의 서비스 수명은 총 150,000km이며 엔진을 전혀 수리할 수 없는 경우가 많습니다. 게다가 완성 직후에는 보증 기간많은 문제는 터빈에서 시작됩니다. 디젤 엔진에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

디자인은 고전적이며 회사는 터보차저 기술 및 주요 부품 생산에 대한 심각한 실험을 도입하지 않았으므로 디젤 엔진이 더 안정적이고 간단합니다.
모터는 수리 중이므로 서비스 수명이 끝난 후에는 대대적인 정밀 검사를 안전하게 수행하고, 새로운 공장 부품을 설치하고, 자동차 수명을 연장할 수 있습니다.
전자 장치는 더 간단하고 신뢰할 수 있으며 TSI 가솔린 엔진의 경우와 마찬가지로 고전적이며 중요한 실험이 없으며 파손되지 않으며 교체가 필요하지 않습니다.
운전자 리뷰에 따르면 독일 디젤 엔진을 사용하면 300,000km의 서비스 수명을 매우 쉽게 극복할 수 있으며, 이 수치는 수리 및 추가 투자 없이 달성됩니다.
디젤 장치는 거의 모든 연료 연소실 용량에 대해 거의 동일한 양의 유해 물질을 방출하므로 생산 중에 소형화 문제가 없습니다.

불과 몇 년 전 자동차 전문가엔지니어들은 디젤 엔진의 진정한 미래를 보았습니다. 이를 바탕으로 하이브리드가 개발되고 기술이 향상되었습니다. 그러나 VW와의 스캔들은 모든 것을 바꿔 놓았고 오늘날 이러한 엔진은 버림받았으며 이를 제거하고 전기로 전환하려는 우려가 있습니다. 그러나 러시아의 경우 이는 여전히 뛰어난 잠재력을 지닌 저렴한 자동차를 구입할 수 있는 좋은 기회입니다. 따라서 시간을 낭비할 필요가 없습니다.

VW 디젤 엔진의 장점은 무엇입니까?

회사는 기술적 관점에서 볼 때 매우 단순한 모터를 제안했습니다. 엄청난 부스트가 없고, 컴플렉스도 없습니다. 전자 부품. 이는 모터의 신뢰성을 높이고 비용이 많이 드는 고장의 가능성을 제거합니다. 또한 엔진은 러시아 북부의 추운 환경에서도 탁월한 성능을 발휘하는 것으로 입증되었습니다. 여기서 가솔린 엔진은 종종 오래 지속되지 않으며 디젤 엔진은 이러한 온도를 더욱 두려워합니다. 모든 최신 TDI 모델에는 몇 가지 공통된 이점이 있습니다.

효율성 - 동력 장치는 100km당 약 7리터의 연료를 소비합니다. 혼합주기, 그리고 우리는 작은 차에 대해 말하는 것이 아니라 큰 차에 대해 이야기하고 있습니다. 파사트 세단 D계급;
설치에는 간단한 터빈, 이는 뛰어난 동력 가속 기능을 생성합니다. 회사는 2리터에서 105마력으로 180마력을 얻습니다. 이는 공장 제한 사항에 따른 것입니다.
많은 사람들이 튜닝을 위해 이러한 엔진을 사용하며, 디자인을 변경하지 않고 평범한 칩 튜닝이라도 최대 200마력을 제공하며, 2단계에서는 리소스를 줄이지 않고도 더 많은 출력을 제공합니다.
지구력 - 고속까지 지속적인 스핀을 사용하더라도 속도 제한작업 이 설치오래 살 수 있고 값 비싼 수리로 주인을 화나게하지 않을 수 있습니다.
사용 편의성 - 다양한 기술 덕분에 VW Corporation은 디젤 엔진을 편리하게 만들 수 있었으며 익숙해지거나 적응할 필요가 없으며 가솔린 엔진과 특별한 차이점이 없습니다.

많은 러시아인들이 디젤 엔진 구매에 대해 생각하는 기초가 된 것은 이러한 장점입니다. 가격은 불에 연료를 추가합니다. 가까운 장래에 유럽에서 2차 시장으로 우수한 운송 수단이 넘쳐날 가능성도 높습니다. 이는 다음과 같은 사실 때문입니다. 유럽 국가도시 중심부로의 디젤 자동차 진입 금지가 도입되었습니다. 물론 이로 인해 중유 차량이 저렴한 가격으로 판매되고 결국 러시아로 진출하게 될 수도 있습니다.

폭스바겐 디젤 차량에 단점이 있나요?

오늘날 객관적으로 이러한 엔진은 단점보다 장점이 더 많습니다. 그러나 리뷰에서 끊임없이 발견되는 몇 가지 뉘앙스를 기억해 둘 가치가 있습니다. 중유 설비가 대리점에서 자동차를 구입한 첫 번째 소유자에게만 비용을 절약한다는 것은 비밀이 아닙니다. 러시아 조건에서 10년의 운전 경험을 가진 중고차는 더 이상 위에서 언급한 대부분의 장점을 제공하지 않습니다. 그러나 이러한 엔진에는 다음과 같은 많은 단점이 있을 수 있습니다.

서비스 비용. 평균적으로 정기 유지 관리 비용은 동일한 관심사에서 동일한 출력 및 등급의 가솔린 엔진을 유지 관리하는 경우보다 2배 더 높은 것으로 나타났습니다.
연료 요구 사항. 품질이 낮은 디젤 연료를 탱크에 부으면 시스템을 오염 물질로부터 청소하는 데 비용이 많이 듭니다. 이로 인해 도로 위의 모든 차량 시스템이 고장나고 견인 트럭에 대한 초과 비용을 지불해야 할 수도 있습니다.
석유 요구 사항. 피스톤 마모에 대한 최대 문제와 후속 비용이 많이 드는 수리를 위해서는 잘못된 오일을 여러 번 연속으로 채우는 것으로 충분합니다.
예비 부품 가격. 액세서리 디젤 엔진전통적으로 더 많은 비용이 들지만 시장에 이러한 설치 및 예비 부품이 넘쳐나기 때문에 이러한 단점은 곧 무의미해질 수 있습니다.
진동. 주행 거리가 100,000km가 넘으면 이러한 장치를 갖춘 가장 엘리트 자동차조차도 진동 및 기타 문제를 경험하기 시작합니다. 이는 그러한 엔진의 특성 때문입니다.

각각의 경우에 특정 혜택을 얻으려면 무언가 위험을 감수해야 합니다. 구매시 가솔린 엔진힘과 편안함을 얻기 위해 자원을 위험에 빠뜨립니다. 디젤 엔진의 경우 말의 수는 훨씬 줄어들지만 연비가 향상되고 성능이 크게 향상됩니다. 공유 리소스그리고 효율성. 그러나 동시에 유지 관리 비용과 특정 고장의 특정 위험이 증가합니다. 그러므로 자신의 우선순위에 따라 결정을 내려야 합니다.

VW의 디젤 엔진은 앞으로 어떻게 될까요?

우려 자체에서 알 수 있듯이 2020년부터 본격적인 전기차 발표가 시작될 예정이다. 2025년까지 액체연료 차량을 완전히 교체할 계획이다. 전기차. 이는 폭스바겐 브랜드뿐만 아니라 해당 문제에 포함된 모든 브랜드에도 적용됩니다. 이는 미국의 스캔들뿐만 아니라 휘발유와 디젤 연료에 대한 대안을 찾아야 하는 객관적인 필요성과도 관련이 있습니다. 유로 환경 기준은 계속 높아질 것이며 곧 단위가 견딜 수 없게 될 것입니다.

오늘날 디젤 엔진의 운명에는 몇 가지 명백한 사실이 있습니다.

회사가 엔진을보다 환경 친화적으로 만드는 방법을 찾지 못하면 올해 가솔린 버전으로 교체되고 디젤 엔진 생산량이 크게 줄어들 것입니다.
이러한 설치는 저렴한 비용, 효율성 및 장점으로 인해 러시아에서 추진력을 얻고 있기 때문에 계속해서 러시아에 공급될 것입니다. 좋은 자원, 우리는 실질적으로 자동차 선택에 접근합니다.
5년 이내에 내연기관 생산이 완전히 중단되고 모든 액체 연료 엔진이 전기 모터로 교체될 수 있지만 현재로서는 이러한 상황에 많은 장애물이 있습니다.
회사가 더 이상 디젤 동력 장치 개발에 수십억 달러를 투자하지 않을 것이 분명하며 판매 시장은 여전히 가장 매력적이지 않으므로 투자가 없을 것입니다.
그러나 자동차 소유자의 지원은 변함이 없을 것이며 폭스바겐은 신차 설치가 완료된 후 몇 년 동안 교체용 예비 부품과 엔진을 자체 생산할 것입니다.

보시다시피 디젤 엔진의 시대가 끝나가고 있습니다. 가까운 장래에 모든 글로벌 우려가 그러한 설치를 포기하기 시작할 가능성이 높습니다. 현재 개발 중인 유로 7 규격이 도입되면서 단 하나의 중유엔진도 인증을 통과할 수 없게 됐다. 기업은 교활하고 위험을 감수하거나 단순히 그러한 기술 생산을 거부해야 합니다.

VW 디젤 장치에 대한 정보가 담긴 비디오를 시청해 보시기 바랍니다.

요약하자면

폭스바겐 법인 자동차는 러시아에서 존경받는 클래스입니다. 오늘날 모든 장치에 대한 수요는 평준화되었습니다. 구매자는 가솔린 엔진의 복잡성과 복잡성을 알고 있기 때문에 더 이상 맹목적으로 가솔린 엔진을 선호하지 않습니다. 가능한 문제운영 중. 디젤 장치는 유럽에서 쇠퇴한 이후 러시아 연방에서 상당한 주목을 받았습니다. 낮은 가격, 소유자의 좋은 평가 등 몇 가지 중요한 요인이 수요 증가에 기여했습니다. 새 디젤 엔진을 구입하면 약 300,000km 동안 작동할 때 발생할 수 있는 문제와 단점에 대해 걱정할 필요가 없습니다.

그러나 중유 장치에는 단점도 있습니다. 문제는 이러한 기술이 너무 섬세하고, 유지 관리가 불량하거나 최상의 연료가 아닌 요인에 민감하다는 것입니다. 따라서 문제가 없다고 말할 필요가 없습니다. VW 전문가들은 오늘날 엔진 개발의 의미를 잃고 있다고 스스로 인정했습니다. 내부 연소. 모든 투자는 전기 자동차라는 새로운 분야에 집중되며, 휘발유와 같은 중유 장치에는 기존 환경 표준에 맞게 필요한 버전이 제공됩니다. 따라서 선택은 귀하의 것입니다. 폭스바겐 디젤 차량에 대해 어떻게 생각하시나요?

미니버스나 소형 밴을 찾을 때 폭스바겐 버스를 지나치는 것은 거의 불가능합니다. 거의 다른 비슷한 차하노버의 밴과 마찬가지로 오랜 성공의 역사를 가지고 있습니다. 그것은 경제 기적의 시대에 비틀 개발의 별도 지점으로 시작되었으며 20세기 70년대에는 모바일 라이프스타일의 상징이 되었습니다.

수년 후 방향은 일종의 스위스 군용 칼로 바뀌었습니다. 오늘날에는 폭스바겐 미니버스가 수행할 수 없는 작업이 없습니다. 승객용 버전부터 트럭까지 다양한 차체가 놀랍습니다. 온보드 플랫폼. 2003년부터 출시된 폭스바겐 T5의 컨셉은 폭스바겐 T4 출시 이후 변함없이 유지되었습니다. 즉, 전륜 구동과 전면에 가로로 배치된 엔진입니다.

10년이 넘는 생산 기간 동안 수많은 엔진 및 차체 변형이 발생하여 실제로 필요한 수정 사항을 찾기가 어렵습니다. 이 경우 도움이 될 것입니다 철저한 분석개인적인 필요. 자동차를 주로 함께 여행하는 데 사용하는 경우 좌석 수가 적고 경제적인 옵션입니다. 간단한 좌석. 보다 보편적인 버전은 조금 더 비싸고 더 풍부해질 것입니다. 오프로드아니면 이동식 캠핑을 하든가. VW T5 Multivan의 다중 좌석 버전은 장비가 잘 갖추어져 있으며 업무용 운송과 개인용 차량 간의 최고의 절충안을 나타냅니다. 별도의 가죽 시트를 장착한 T5 멀티밴 비즈니스는 편안함의 정점으로 꼽힌다.

결함이 발생하기 쉬운

선택한 차체 스타일에 관계없이 차량, 특히 엔진에 대한 철저한 점검이 필요합니다. T5에는 4기통, 5기통 및 편안함 지향의 6기통 엔진이 있습니다. 모든 전원 장치는 미니 버스로 이동했습니다. 승용차, 그러나 약간의 수정이 필요합니다. 밴의 무거운 무게, 잦은 적재, 거친 핸들링 및 상당한 마일리지로 인해 필연적으로 동력 장치 상태에 지울 수 없는 흔적이 남습니다.

펌프 인젝터가 장착된 4기통 디젤 엔진이 널리 보급되었습니다. 그러나 그러한 모터는 너무 약합니다. 대부분의 경우 실린더 헤드와 펌프 인젝터가 여기에서 성가시다. 2009년에 스타일을 변경한 후 VW는 사용을 중단했습니다.

130마력과 174마력의 5기통 디젤 엔진. 2010년까지 사용 모델 연도. 여기에는 타이밍 벨트 대신 보다 안정적인 구동 회로가 사용됩니다. 캠축기어를 통해. 더 강력한 버전의 모터를 선호해야 합니다.

5기통 유닛에도 단점이 없는 것은 아닙니다. 스타터 오작동, 이중 질량 플라이휠 및 인젝터 마모, 플라잉 파이프, 펌프 고장(6,000 루블부터), 터보차저(36,000 루블부터) 및 배기 매니폴드 균열(2006년까지 174마력 개조에 일반적임). 설명할 수 없는 높은 레벨오일은 탠덤 펌프 (18,000 루블부터) 또는 누출되는 인젝터 씰을 통해 윤활 시스템에 들어가는 연료로 인해 발생합니다. 가장 불쾌한 놀라움은 실린더 벽에서 플라즈마 분사가 발생하는 것입니다. 을 위한 분해 검사 2.5 TDI R5에는 최소 100,000 루블이 필요합니다. 2006년 1월 이후 설치된 디젤미립자필터의 상태도 점검해야 한다.

~에 장거리 달리기펌프 인젝터 웰에 마모 또는 균열이 발생할 수 있습니다. 이 경우 블록 헤드를 변경하거나 (59,000 루블에서) 우물을 정렬해야합니다 (약 17,000 루블). 이 문제는 1.9리터와 2.5리터 디젤 엔진에서 흔히 발생합니다.

2.5 TDI(AXE 및 AXD)의 경우 200~300,000km 후 캠축, 베어링 및 유압 보정 장치가 조기 마모됩니다(개당 500 루블부터 총 10 보정 장치). 2007년 이후 BPC 버전은 캠샤프트 문제와 실린더 내 분사 문제가 사라졌습니다. 사실, 배기 매니 폴드 스터드가 때때로 여기에서 작동하지 않기 때문에 기내에서 타는 냄새가 나타납니다.

100,000~150,000km 후에는 에어컨 압축기 또는 발전기의 오버런 클러치가 작동하지 않습니다. 풀리 (2-4 천 루블)로 조립되어 교체됩니다. 그리고 공기 품질 센서 오류(4,000루블)로 인해 라디에이터 팬이 멈추지 않고 타작할 수 있습니다. 덜 일반적으로 원인은 팬 제어 장치 결함(10,000루블)입니다.

2009년 이후 4기통 TDI

2009년 스타일 변경을 통해 5기통 엔진은 차세대 4기통 터보디젤로 바뀌었습니다. 분사 시스템을 갖춘 엔진 커먼 레일더욱 강력해지고 작업하기가 더욱 편안해졌습니다.

디젤팀의 수장에는 180마력 바이터보가 있다. 그는 쉽게 이겨낸다 장거리완전히 로드된 경우에도 마찬가지입니다. 84마력과 102마력의 보급형 디젤 엔진이 장착된 VW T5를 구입하도록 강요한 거짓 겸손은 불편함으로 바뀔 것입니다. 이러한 예는 기어다니는 트럭과 함께 오른쪽 차선, 특히 경사면에서 "토하게" 됩니다.

2.0 CFCA 지수가 포함된 BiTDI는 석유 소비 증가로 인해 어려움을 겪는 경우가 많습니다. 때때로 실린더 헤드와 터빈이 고장납니다. 또한 탑재된 장치의 구동 벨트가 파손되어 그 잔해가 타이밍 벨트 아래로 들어가는 경우도 있었습니다. 결과는 매우 슬플 수 있습니다. 피스톤과 밸브가 만나는 것입니다.

듀얼 플라이휠, 터보차저 및 분사 시스템의 조기 마모도 새로운 4기통 디젤 엔진을 아끼지 않았습니다. 플라이휠은 10-20,000km 후에 덜거덕거릴 수 있습니다. 처음에는 엔진이 차가울 때만 "포효"가 들리고 (150-200,000km 이후) 예열 후에도 멈추지 않습니다. 또한 진동이 발생하기 시작합니다. 플라이휠이 떨어져 나가면 벨 하우징이 쉽게 손상될 수 있습니다. 새로운 오리지널 플라이휠의 비용은 42,000 루블이고 아날로그는 약 27,000 루블입니다. 새로운 클러치 키트와 서비스 작업으로 아날로그를 설치하려면 약 50,000 루블이 필요합니다.

가솔린 엔진

디젤 엔진 문제가 두렵다면 다음에 주목할 수 있습니다. 가솔린 개조. 2리터 자연 흡기 AXA는 가장 신뢰할 수 있고 소박한 것으로 간주됩니다. 그러나 일부 소유자는 500~600,000km 후에 고정된 링을 교체해야 합니다.

150마력과 204마력의 터보 엔진. 각각 2012년과 2103년 모델 연도부터 사용된 것으로 나타났습니다.

환기 밸브 멤브레인 파열로 인해 3.2리터의 변위로 VR6 작동 시 시작 문제 및 중단이 발생할 수 있습니다. 크랭크케이스 가스(1,200 루블). 그러나 늘어난 타이밍 체인을 교체하면 비용이 훨씬 더 많이 듭니다. 이 질병은 200,000km 후에 발생하며이를 제거하려면 약 100,000 루블이 필요합니다. 엔진을 제거해야합니다.

전염

수동 변속기는 150~250,000km 후에 소음이 발생할 수 있으며 베어링이 조기에 마모됩니다. 또한 샤프트가 축을 따라 움직이거나 싱크로나이저가 고장나는 경우도 있습니다. 격벽 비용은 약 40-50,000 루블입니다. 클러치 수명은 작동 조건과 운전 스타일에 따라 크게 달라지지만, 평균 자원, 일반적으로 200-300,000km를 초과합니다. 새 세트의 비용은 약 10,000 루블입니다.

디젤 R5 또는 가솔린 V6와 함께 자동 변속기가 제공되었습니다. Aisin 기관총은 내구성이 뛰어납니다. 일반적으로 복원 수리는 250-300,000km 이전에 필요하며 약 80-100,000 루블이 필요합니다.

스타일을 변경한 후 로봇 기어박스가 나타났습니다. DSG7 소유자는 100,000~150,000km 후에 서비스에 연락하기 시작합니다. 재충전과 적응이 도움이 되는 경우가 많습니다.

150,000~250,000km 후에 오른쪽 중간 구동축의 스플라인이 마모됩니다. 원래 워시 샤프트는 30,000 루블에 사용할 수 있으며 아날로그 가격표는 5,000 루블부터 시작됩니다.

모델 범위에는 4MOTION 4륜 구동 시스템이 장착된 차량도 포함됩니다. 앞바퀴가 미끄러지면 뒷바퀴가 맞물립니다. 강제 차단 가능성은 없습니다. 견인력 분배를 담당합니다. 할덱스 커플링. 시스템은 매우 안정적입니다. 전기 펌프 브러시의 마모로 인해 장기간 주행한 후에만 클러치가 작동하지 않습니다. 새 펌프 비용은 약 23,000 루블입니다. 서스펜션 베어링 카단 샤프트(아날로그의 경우 3-4,000 루블)은 200-300,000km 후에 임대됩니다.

차대

무거운 무게 높은 부하상당한 마일리지는 어느 시점에서 자동차의 정지를 무릎 꿇게 만드는 주된 이유입니다. 폭스바겐 T5도 마찬가지다. 그러나 복잡한 섀시는 정기적인 유지 관리와 무소음 블록, 충격 흡수 장치 및 브레이크의 적시 교체에 일반적인 문제를 일으키지 않습니다. 그러나 150,000km 후에는 서스펜션에 대대적인 수리가 필요한 경우가 많으며 부품 가격도 높다는 점을 명심하세요. 100,000~200,000km 구간에서 후방은 필연적으로 포기합니다. 휠 베어링(5-7,000 루블). 앞쪽은 200-300,000km 이상 지속됩니다.

계획된 서스펜션 점검에는 최소한 한 가지 긍정적인 측면이 있습니다. T5 소유자는 어떤 경로를 선택할지 선택할 수 있습니다. Multivan에 사용할 수 있는 서스펜션 구성 요소는 셀 수 없이 많습니다. 편안한 버스, 스포츠 밴 또는 화물 밴.

어떤 경우든 충격 흡수 장치의 누출이나 "흔들림" 상태를 점검해야 합니다. 노년기에는 스프링과 구동축이 포기됩니다.

나이가 들수록 주의가 필요하다 스티어링 랙. 수리 비용은 약 18,000 루블이고 복원 된 랙은 25,000 루블입니다.

브레이크는 꽤 효과적입니다. 업무상 자주 트레일러를 가지고 여행해야 하는 경우 Audi RS6의 구성 요소를 설치하여 브레이크 시스템을 업그레이드할 수 있습니다. 이러한 브레이크를 사용하면 구불구불한 산에서도 안전을 확신할 수 있습니다.

몸

모든 폭스바겐 T5 모델은 차체 결함이 축적되기 쉽습니다. 금속은 부식(아연도금)되지 않지만 정기적으로 페인트가 벗겨집니다.

많은 소유주가 파워 윈도우나 파워 슬라이딩 도어의 고장(노크, 진동, 속도 감소 또는 완전히 따르기를 거부함)에 대해 불평합니다. 시간이 지남에 따라 측면 창 씰이 새고 슬라이딩 도어 롤러가 마모됩니다.

유지보수할 때마다 도어 래치를 윤활해야 합니다. 이 경우 그들은 그것을 잊어버린 것 같습니다.

내부 세부 사항의 품질도 이상적이지 않습니다. 이 경우 규칙이 적용됩니다. 기능성과 편안함을 높이는 제품이 많을수록 실패가 더 많아집니다. 시달리다 중앙 잠금, 멀티밴의 접이식 테이블과 비즈니스 개조의 전동 시트. 일반적으로 소유자의 말을 믿지 말고 모든 시스템의 작동을 직접 확인하십시오.

접이식 테이블은 가격이 비싸고 신뢰성이 매우 떨어지는 인기 있는 액세서리입니다.

오래된 헤드유닛에 많은 것을 기대하지 마세요. 네비게이션 시스템. 2005년까지는 CD만 재생할 수 있었습니다. 나중에 DVD-ROM이 나왔습니다. CD 재생은 개입 후에만 가능해졌습니다. 헤드 유닛이 깜박입니다. 최신 시스템은 더 빠르게 작동하고 생각하지만 현대 기준으로 보면 이는 석기 시대 기술입니다. 일반적인 문제 GPS 안테나를 사용하는 것은 공장 시스템을 폐기하고 대신 보다 현대적인 장치를 설치해야 한다는 또 다른 주장입니다.

나머지 실내는 노킹 등 폭스바겐 특유의 결함으로 고통받고 있다. 플라스틱 부품부드러운 표면의 마모.

건반 덮개에 특징적인 마모가 있는 헤드 유닛입니다.

오른쪽 뒷바퀴 아치에 위치한 뒤쪽 에어컨 파이프는 5~8년 후에 누수가 발생할 수 있습니다. 많은 서비스에서는 내구성이 뛰어난 호스 설치를 제공하며 비용은 20-30,000 루블입니다. 그리고 컨트롤 유닛의 습기 보호 불량으로 인해 후면 히터가 작동을 멈춥니다. 보드가 산화되고 접점이 부식됩니다. 이 문제는 2007년 이후에 조립된 자동차에서 흔히 발생합니다. 종종 장치의 기능을 자체적으로 복원할 수 있습니다. 극단적인 경우에는 장치 자체를 교체해야 합니다(31,000 루블부터).

경비

폭스바겐 T5는 싼 차가 아니다. 적절한 장비를 갖춘 스타일 변경 사본의 비용은 $15,000입니다. 주행거리가 거의 1,000,000km에 달하는 더 저렴하고 오래된 모델의 유혹에 빠지지 마십시오. 여기에 프리미엄 세단에 필적하는 높은 유지 관리 비용이 추가됩니다.

슬라이딩 도어의 녹은 T5에서 흔히 발생합니다.

모델 역사

2003년 여름 말: 115마력과 230마력의 가솔린 엔진 버전이 등장했습니다. 디젤 - 104 및 174 마력. ESP는 V6의 표준 장비로 제공됩니다.
2003년 12월: 6단 자동변속기 도입.
2004년: 84마력의 1.9 TDI 출시. 그리고 Caravelle 버전.
2005년 3월: 4Motion 4륜 구동이 가능합니다.
2006: 멀티밴 비치 – 신규 기본 모델멀티베나.
2006년: 미립자 필터의 연속 사용.
2007: 긴 휠베이스 버전 및 Miltivan Starline – 새로운 기본 모델.
2009년 9월: 대대적인 스타일 변경; 5기통 디젤 엔진 거부; 4기통 디젤 엔진에는 커먼 레일 분사 시스템, 수정 사항(84hp, 102hp, 140hp)이 적용되었습니다. 180마력; 증가 서비스 간격타이밍 벨트 교체; 업데이트된 본문, 목록 추가 장비및 지원 시스템.
2011년 4월: BlueMotion - 제동 및 시동 정지 중에 에너지 회수 시스템을 사용합니다. 새로운 가솔린 엔진 2.0 TSI 파워 204마력 (4Motion 시스템을 사용하는 것이 가능합니다) 주간 주행등이 포함된 제논 헤드라이트는 추가 비용으로 설치되었습니다.
2013년 1월: 상자 DSG 기어프리휠로.

값비싼 성가신 일은 문 손잡이가 부러지는 것입니다($50).

결론

이전 모델과 마찬가지로 폭스바겐 T5는 매우 인기 있는 자동차입니다. 그 단점은 기능성, 다양한 엔진 선택 및 약간의 가격 손실로 보완되는 것 이상입니다. 지금까지 독일 밴은 인기 면에서 메르세데스나 피아트를 능가하지 못했습니다. T5는 더 실용적일 뿐만 아니라 더 안정적입니다. 이는 보증 연장과 결함을 제거하기 위한 제조업체의 지속적인 노력으로 촉진되었습니다. 하지만 그 인기는 가격에도 반영됐다. 2009년 9월 이후에 생산되었으며 주행거리가 최대 100,000km인 직접 또는 중고 사례에 주의하는 것이 가장 좋습니다. 이 모델의 장점은 노년기에도 수요가 남아 있다는 것입니다. 캘리포니아 버전은 승객에게 최고의 편안함을 보장합니다.

폭스바겐 T5의 기술적 특성

버전
엔진	터보디	터보디	터보디	터보디
작업량
실린더/밸브 배열
최대 출력
최대. 토크
성능
최대 속도

평균 연료 소비량, l/100km

안녕하세요, 자동차 매니아 여러분! 슬리퍼 던지지 말아주시길 진심으로 부탁드리며, 결국 첫 리뷰입니다.

전문. "픽업"이라는 차체를 가진 자동차에 어떻게 왔는지부터 리뷰를 시작하겠습니다. 첫 번째 개인용 자동차내가 운전해야 했던 부모님의 차를 따라가다(Toyota Ipsum, Toyota IST, 닛산 엑스트레일-모두 실제 오른쪽 핸들 일본인) VAZ 2114가되었는데, 이는 일본인 이후로 피를 많이 마시고 문화 충격이되었습니다.

6개월 후 그는 다음과 같이 바뀌었다. 포드 포커스 II, 전혀 기억에 남지 않았던 이유는... 간단한 비누 접시였지만 6개월 후인 2009년에 교체되었습니다. 미쓰비시 파제로피닌(IO)은 거의 2년 동안 충실하게 서비스를 제공한 좋은 소형 SUV입니다. 하지만 물건 운반 능력과 크로스 컨트리 능력이 부족해지기 시작했고, 나는 내 요구 사항에 맞는 자동차를 선택하는 데 딜레마에 직면했습니다.

보트, 배낭, 텐트, 모든 종류의 shmurdyak 등 많은 물건을 자연으로 운반합니다.

크로스컨트리 능력이 향상되었습니다.

도시 환경과 고속도로에서 편안한 운전.

가격 대비 품질 비율.

그래서 SUV 판매 제안을 살펴보고 재정으로 인해 새로운 SUV를 구입할 수 없으며 오래된 SUV가 룰렛이라는 사실을 깨닫고 자동차에 대한 모든 요구 사항을 충족하고 더 매력적인 픽업 트럭에 관심을 돌 렸습니다. 가격표.

첫 번째 픽업트럭 선택 및 구매... (Mazda BT-50). 그 당시, 2011년 초에 Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50이 합리적인 가격으로 시장에 출시되었습니다. 철저한 검색을 통해 고장이나 사고 없이 1년에 거의 90,000km를 주행한 주행거리가 거의 없는 Mazda BT-50이 선택되었습니다.

두 번째 픽업 구입... (Nissan Frontier D22). 그러나 2012년에 위기 상황이 발생하여 기계를 더 저렴한 기계로 교체해야 했습니다. 그래서 저는 2000년에 생산된 자동 3.3리터 가솔린 엔진 Nissan Frontier(동일한 Navara D22)를 손에 넣었습니다. 300,000km의 거대한 주행거리를 가지고 있습니다.

그러나 내 아래에서 80,000km를 달렸음에도 불구하고 차는 여전히 활기가 넘쳤습니다 (엔진은 오일을 거의 소비하지 않았고 자동 변속기는 갑자기 작동하지 않았습니다). 이것은 내 앞에 러시아 연방에서 차가 있었다는 사실에 반영되었습니다. 같은 돌보는 손. 내 모든 수리 중: 10,000km마다 스티어링 랙과 오일을 교체합니다. 닛산 프론티어는 슈퍼카지만 고속도로에서 100당 15리터, 시내 교통체증에서 20리터를 소모하는 것은 좀 많은 수준이다.

세 번째 픽업 구매... ( 닛산 나바라 D40). 상황은 다시 한 번 바뀌었고 2013년 초에 저는 한 명의 소유자와 함께 2009 Nissan Navara D40을 탔습니다. 하지만 솔직히 말해서 이 기계는 깨지기 쉬우므로 금방 나를 실망시키기 시작했습니다.

우선 프론트 서스펜션이 매우 약합니다. 그러다가 50,000km(총 주행거리 120,000)를 주행한 후, 연료 인젝터, 인젝터 수리-노즐 교체로 처리되었습니다. 인젝터 교체는 매우 비용이 많이 드는 작업입니다.

터빈이 새기 시작했고, 앞 엔진 커버도 새기 시작했고, 오일도 조금씩 새기 시작했고, 유압 부스터와 자동변속기에도 불량 조짐이 보이기 시작했습니다. 일반적으로 조금 고생한 끝에 나바라를 리셀러에게 아주 좋은 가격에 팔아야 했고, 또 다른 픽업트럭을 선택해야 하는 상황에 직면했습니다.

그래서 상트페테르부르크의 쇼룸을 꽤 많이 여행한 후 제가 운전하지 않은 유일한 픽업은 Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux 및 이미 오래된 Mitsubishi L200이었습니다. 이번에는 1~2년 정도는 기계를 가져가지 않을 것이라는 사실을 깨닫고 좀 더 신중하게 선택에 접근했습니다.

포드 레인저 및 토요타 Hilux 비교. 모델은 전송으로 우리를 만족시키지 못했습니다. 실제로 이는 모든 이전 세대와 동일하게 유지됩니다. 건물 구동, 앞 차축은 오프로드에서만 연결됩니다. 이전에 픽업트럭을 운전한 경험을 바탕으로 겨울 길그리고 일단 추월하는 동안 도로를 벗어나면(신에게 감사하게도 결과 없이) L200의 Super Selecta와 같은 중앙 차동 장치나 까다로운 트랜스퍼 케이스를 갖고 싶습니다.

물론 L200은 다음과 같습니다. 좋은 픽업와 함께 슈퍼 전송선택, 우수한 신뢰성 및 안전 마진, 편안함 뒷문그리고 일반 승객 탑승. 그러나 크게 구형 모델시장에서는 매우 논란이 많고 독창적인 디자인, 내부의 매우 불편한 운전 위치, 작은 차체 구획(짧은 길이) 및 저품질내부 마감재는 나에게 모든 장점을 다뤘습니다.

따라서 사용 가능한 모든 리뷰를 읽고 YouTube에서 수십 시간의 시운전과 오프로드 라이딩을 시청하고 전시실을 상당히 많이 여행하고 컨설턴트를 괴롭힌 후 선택 곡선이 나를 Amarok으로 이끌었습니다.

우화 또는 폭스바겐 아마록. 그래서 Amarok은 쇼룸에서 새로 구입되었습니다. 자동차 대리점과 구매 과정에 대해서는 설명하지 않겠습니다. 왜냐하면... 이것에 관심이 있는 사람은 거의 없습니다. 그리고 미용실을 광고하는 것은 예의에 어긋나는 일이라고 생각합니다. 픽업 자체에 대해 더 자세히 설명하겠습니다.

따라서 문서와 비용으로 판단하면 Volkswagen Amarok은 2013 년 보름달 빛 아래 북부 알파인 초원에서 우울한 독일 천재와 아리아 처녀의 직접적인 손에 의해 독일 자체에서 조립되었습니다. 장비 2.0 biTDI Highline, 독일 말 180마리, 영구 전륜 구동 센터 디퍼런셜토센과 수동변속기.

유용한 기능 포함: Webasta(리모컨 없음), 후방 차동 잠금 장치, 주차 센서, 음악, 고무 바닥 덮개, 이중 구역 온도 조절 장치. 더 이상 옵션이 없습니다(Highline 패키지에 포함되지 않음). 첨부 파일나는 가격표가 분명히 부풀려진(최소 3배) 딜러로부터 구매하지 않았으며 다른 사람들에게 추천하지 않을 것입니다.

작은 면책 조항: 저는 주로 Volkswagen Amarok을 저의 최신 자동차 및 시장의 주요 경쟁자인 Nissan Navara와 비교할 것입니다. 실례합니다.

인상

Nissan에 비해 Amarok이 더 크고 넓다는 점이 즉시 눈에 띄며 이는 사실입니다. 따라서 VW Amarok의 내부는 더 넓습니다. 넓은 팔걸이는 그만한 가치가 있으며 Amarok은 좌석 위치가 훨씬 더 높습니다. 앞 좌석은 훨씬 더 편안합니다. 좌석에 대한 측면 지지대가 명확하게 정의되어 있어 장거리 여행 시 등이 감사할 것입니다.

Navarovsky와 달리 운전석은 스키드 위에 있고 높이 조절이 더 쉽기 때문에 Amarok에서는 앞 좌석, 뒤로 운전하고 좌석 등받이를 낮추면 잠을 잘 수 있습니다 (Navara에서는 조수석에서만 잠을 잘 수 있습니다).

Amarok 시트의 유일한 단점은 등받이 기울기가 레버가 아닌 바퀴로 조정된다는 것입니다. 많은 사람들이 이것이 플러스라고 말할 것입니다. 왜냐하면... 시트를 좀 더 정확하게 조절할 수 있게 해주지만 21세기에 들어와 오랜 시간이 흐른 지금, 이 휠은 분명한 후퇴다. 그런데 Navara에서는 좌석 높이를 바퀴로 조정하고 기울기 각도를 레버로 조정했습니다. 여기에서는 모든 것이 반대입니다.

아모록은 뒷좌석 승객석의 경사각이 시각적으로 커져 승객이 편안함을 느낄 수 있습니다. 장거리 여행더 편안하지만 다리 공간이 조금 더 작습니다.

Volkswagen Amarok의 앞좌석은 다리가 편안하도록 특별히 제작되었습니다. 뒷좌석 승객, 그러나 내 뒤에 앉았을 때 (키 178cm) 이것이 실제로 절약되지 않는다는 것을 이해합니다. 그런데 일반적인 뒷문과 좌석을 갖춘 L200은 모든 경쟁사보다 성능이 뛰어납니다.

장점

제 생각에는 고무 바닥재에 관한 매우 좋은 결정입니다. 구매 직후 가장 가까운 자동차 시장에서 바닥 매트를 찾았지만 딜러로부터 18,000 대 5,000에 불과해 크게 다르지 않습니다. 차체: Navara보다 거대하고 시각적으로도 더 큽니다. 바디커버나 쿵은 설치하지 않을 예정이거든요... 와 함께 열린 몸저는 픽업이 더 좋더라구요. 본체 전면에 플라스틱 라이너와 박스를 부착만 설치했습니다. 차체에 롤 바를 설치하고 지붕에 추가 광학 장치를 설치하고 자연 여행을 위한 일반 바퀴를 설치할 계획도 있습니다. 하지만 지금까지 보증과 합리적으로 허용되는 휠 크기 간의 관계에 대해 딜러로부터 명확한 설명을 들을 수 없습니다. 주행 성능 측면에서 Amarok은 180마력을 만족합니다. 그리고 두 개의 터빈은 5명의 사람과 짐을 실은 채로 고속도로를 운전하기에 충분합니다. 서스펜션은 하중 용량은 낮지만 편안하지만 이러한 단점은 고르지 않은 노면, 즉 우리가 실수로 공공 도로라고 부르는 노면에서 운전할 때 부드러운 승차감으로 보상되는 것 이상입니다. 일반 모드에서 90~100km/h로 주행하는 경우 고속도로에서의 소비량은 100km당 약 7리터입니다. 즉, 제조업체에 따르면 탱크는 1,000km 이상을 주행하기에 충분합니다. 아직 확인은 불가능하지만, 탱크 복합사이클 기준으로 목부터 알림등이 켜질 때까지 700km(100km당 평균 10리터)를 주행합니다. 나는 이것이 매우 가치 있는 지표라고 생각합니다. 왜냐하면... Navara는 새 인젝터를 사용하여 고속도로에서 약 9리터를 소비했고, 혼합 인젝터를 사용하면 약 14리터를 소비했는데, 이는 디젤 엔진의 경우 상당히 많은 양입니다. 그런데 Amarok의 해치를 여는 것은 매우 편리합니다. 연료 탱크, 탱크가 열쇠로 잠겨 있던 동일한 Navara와 비교하면 자물쇠가 매우 빨리 고장 나고 종종 막혔습니다 (소금이 원인입니다). 이 Amarok 구성의 단점은 낮은 기어. 상시 4륜 구동 트림 레벨에서는 하강 옵션을 사용할 수 없습니다. 그러나 모델을 선택할 때 모든 표면과 속도에서 이동할 수 있는 능력과 거친 오프로드를 오를 수 있는 능력을 비교할 때 영구 전륜 구동이 (개인적으로는) 훨씬 더 유용하다고 결정했습니다. 저는 모든 자동차에서 하강 기어를 거의 사용하지 않았습니다. 왜냐하면... 주요 주행거리는 고속도로와 표면이 다소 단단한 비포장 도로/시골 도로입니다. 우울한 독일 엔지니어들이 왜 이 변속기의 기어박스에서 더 낮은 범위를 제공하지 않았는지 궁금합니다. 저축에서 또는 고객 요구 사항에 따라? 그건 그렇고, 첫 번째 기어는 매우 짧습니다. 시작하자마자 즉시 두 번째 기어를 연결해야합니다. 아래쪽 행을 교체할 수 있는지 아직 모르겠습니다. 작업이 표시됩니다.

결함

내가 Amarok에서 마음에 들지 않았던 것부터 인테리어 장식뒷좌석의 등받이가 매우 어색하게 뒤로 젖혀지는 것을 볼 수 있습니다. 나바라에서는 등받이가 40:60의 비율로 접혔는데, 여기서는 등받이 전체만 접혀졌습니다. 또한 펼치려면 소파 위로 올라가서 두 개의 끈을 한 번에 당기거나 함께 잡아야 합니다. 매우 불편합니다. 그런데 뒤쪽에는 구급 상자, 압축기, 잭 (원본), 열쇠 세트, 다이나믹 케이블, 방풍 및 방수 슈트, 스타킹 등 우리를 기다리고있는 공간이 많이 있습니다. OZK 등을 쉽게 배치할 수 있습니다. 여행갈 때 필요한 소지품. 좌석 자체(엉덩이 아래)가 수동으로 올라가고 머리 받침대에 의해 케이블로 고정되는 좌석 자체도 후퇴입니다. Navara에서는 모든 것이 레버로 들어 올려졌고 모든 것이 자체적으로 고정되었습니다. 그건 그렇고, Navara에서 좌석을 올리면 가장 가까운 O'Key, Auchan 또는 Lenta의 가방과 가방을 쉽게 놓을 수 있는 평평한 바닥이 생깁니다. Amarok에서는 좌석을 올리면 연단이 됩니다. , 모든 종류의 작은 것(예: Toyota Hilux)을 위한 틈새가 있다면 이해하겠지만, 그것은 단지 연단일 뿐입니다. 대시보드: 명확하고 직관적이며 모든 것이 Navara보다 훨씬 간단합니다. 스티어링 휠의 음악 컨트롤은 그다지 편리하지 않지만 (예를 들어 버튼이 매우 작아서 전혀 손이 닿지 않습니다.) 엔진이 따뜻해진 것을 이해하면 엔진 온도 센서가 전혀 없습니다. 위로. 간접적인 징후여전히 가능하지만 문제가 발생할 경우 엔진이 곧 끓을 것이라고 판단하기 어려울 것입니다. 대시보드에는 수동 변속기에 대한 힌트도 있습니다. 컴퓨터는 어떤 기어로 전환해야 하는지 알려줍니다. 재미있지만 꼭 필요한 것은 아닙니다. 대시보드의 플라스틱과 모든 트림은 분명히 가장 비싼 재료로 만들어지지 않았지만 픽업 트럭의 경우에는 변명의 여지가 있습니다. 실용적인 자동차, 비즈니스 클래스 세단이 아닙니다.

결론

에필로그: 폭스바겐 아마록은 픽업트럭 라인에서 가치 있는 픽업트럭입니다. 국내 시장. 다른 것보다 나쁘지는 않지만 의심할 여지 없는 장점과 기능이 있습니다. 픽업 트럭이 필요한 것이 무엇인지 모른다면 구매하지 마십시오. 픽업트럭은 스타일이자 삶의 방식일 뿐만 아니라 어떤 경우에도 믿을 수 있는 조수라고 할 수 있습니다.

안녕하세요 여러분! 나는 짧은 소유 경험에 대해 이야기하고 싶었습니다. 이 차의. 나는 항상 카툰이나 V 클래스 메르세데스를 원했습니다. 우리 가족은 크고, 내 차도 크다. 이전에는 Toyota Siena를 사용했는데 매우 기뻤습니다. 그러나 그것은 다른 이야기입니다. 내가 Toyota와 헤어지기로 결정한 이유는 내 구성에 전륜 구동이 부족하고 도시 외곽에 언덕이 있어서 전륜 구동으로 오르는 것이 항상 가능한 것은 아니기 때문입니다. 겨울과 폭설을 앞둔 상황에서 미니밴을 멀티밴으로 바꾸기로 했답니다 :). 자동차는 도시 외곽으로의 가족 여행에 사용됩니다. 이번 리뷰에서는 미니밴이고 목적이 동일하기 때문에 무의식적으로 Sienna와 비교할 것입니다.

사용 기간이 짧기 때문에 신뢰성에 대해서는 이야기하지 않겠습니다.

외관은 누구에게나 친숙합니다. 인테리어는 확실히 매력적입니다. 인테리어는 비즈니스 차량에 맞게 다시 만들어졌습니다. 솔직히 말하면, 이 모든 내용은 수백 번 논의되었습니다. 패키지가 가득 채워져 있습니다. 간단히 말해 차동 잠금 장치, 컴퓨터, Webasto 등 이 구성에는 가능한 모든 것이 있습니다. 그건 그렇고, 나는 헤드 유닛이 마음에 들지 않았고 모든 것이 명확해 보이지만 동일한 전화기를 연결하는 것은 그렇게 쉽지 않습니다. 일부 기능은 러시아 연방에서 지원되지 않습니다! 소리도 나쁘지 않고 음악도 나쁘지 않습니다. 좌석은 장거리 여행에 편안하다고 말할 수 없습니다. 사람들이 Multik을 구입하는 한 독일 디자이너는 아무것도 바꾸지 않을 것입니다. 그런데 왜일까요? 그들은 10년 전에 그것을 가져갔고 지금은 그것을 가져갈 것입니다!!!

하지만 저는 가족용 자동차로서, 장거리 여행이나 시골 여행을 위해 많은 가방과 핸드백을 가지고 다닐 때 이 자동차의 특성에 대해 자세히 설명하고 싶습니다.

마음에 안들어서 :(그래서 팔았어요...

나는 그것이 운전하는 방식을 좋아하지 않았다. 불편한. 움직이기 시작하여 왼쪽으로 차선을 변경해야 할 때는 주의 깊게 살펴보고 뒤따르는 차량의 속도를 계산해야 합니다. 고속도로에서도 마찬가지입니다. 앞에서 느리게 움직이는 교통을 피하기 위해 가장 왼쪽 차선으로 변경하려면 조심해야 합니다. 그렇지 않으면 지퍼가 기분을 상하게 하여 비행이 허용되지 않습니다. 1.4 엔진을 장착한 슈퍼 스포츠카를 타고 차선을 떠났습니다! 추월하기 위해 쏠 수 없습니다! 나는 이것이 아니라는 것을 이해합니다. 스포츠카그리고 디젤은 180마력이지만...... 같은 시네나 187마력입니다. 훨씬 더 빠르게 진행됩니다. Mercedes V 클래스 디젤은 훨씬 빠릅니다. 이렇게 인기 있는 모델에 더 현대적인 엔진을 탑재하는 것이 정말 불가능할까요? 요컨대, 정지 상태나 고속도로에서도 가속이 없습니다! 운전 자세는 트랙터에 가까운 느낌이다. 도로보다 높은 곳과 엔진 소리를 통해 차가 크고 무겁다는 것을 알 수 있습니다. 같은 방식으로 제어됩니다.

사람과 수하물의 숙박. 나도 마음에 들지 않았습니다. 의자를 어떻게 놓을 수 있는데 시에나보다 공간이 훨씬 적습니다! 책상다리를 하고 앉는 것은 효과가 없습니다. 그리고 트렁크는 그런 차에 비해 작습니다. 게다가 움푹 들어간 곳도 없고 바닥과 수평이 되어 있어서 트렁크를 가득 채우고 열면 모든 가방이 땅에 떨어집니다. 큰 여행가방은 트렁크에 들어가지 않거나 오히려 세 번째 줄을 앞으로 옮기면 들어가므로 이는 승객의 편안함에 영향을 미칩니다. 짐을 어디에 두어야 할지 명확하지 않습니다. 일부 SUV처럼 열리면 나쁘지 않을 것 같아요 윗부분트렁크에 최소한의 작은 물건을 올려 놓을 수 있습니다. 그렇지 않으면 떨어집니다.

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