Ford Focus 3에는 어떤 자동 변속기가 있습니까? Ford Focus III 세대에는 어떤 기어 박스가 있습니까? 최근 작품의 예

35 36 37 38 39 ..

포드 포커스 3. 기어박스 제어

자동차에는 5단 수동 또는 6단 로봇 변속기가 장착될 수 있습니다.

에 따라 수동변속기를 작동시킨다. 스위칭 다이어그램, 레버 핸들에 적용됩니다. 중립 위치에서는 레버가 자동으로 3단 또는 4단 기어 위치로 설정되어 각각 전진 또는 후진이 가능합니다. 1단 또는 2단 기어를 연결하려면 레버를 멈출 때까지 왼쪽으로 움직인 후 앞으로 또는 뒤로 각각 움직입니다. 5단 기어를 사용하려면 레버를 오른쪽으로 끝까지 움직이십시오.

후진 기어를 연결하려면 레버 핸들 아래에 있는 잠금 링을 들어 올리고 레버를 멈출 때까지 오른쪽으로 움직인 다음 다시 되돌립니다.

경고

다음과 같은 경우에만 후진 기어를 사용하십시오.

완전히 정지한 자동차.

변속기 손상을 방지하려면 바퀴가 미끄러질 때 변속을 피하십시오.

로봇식 기어박스
6개의 전진 기어와 1개의 후진 기어가 있습니다. 각 기어는 기어 선택 레버의 위치, 차량 속도 및 가속 페달의 위치에 따라 자동으로 연결됩니다. 기어박스에는 "D"와 "S"의 두 가지 프로그램이 있습니다. 컨트롤 레버가 "D" 위치로 설정되면 상자가

전송은 경제적인 모드로 작동합니다. 최소 소비연료. "S" 스포츠 프로그램을 선택하면 약간의 고단 변속 지연으로 인해 엔진의 최대 출력 특성이 완전히 활용됩니다.

메모

신차 길들이기 기간 중 또는 연결 직후 배터리(분리 또는 교체 후) 기어 변속이 평소처럼 원활하게 이루어지지 않을 수 있습니다. 이는 오작동을 의미하지 않습니다. 여러 번의 자동 기어 변경 후에는 변속 과정이 원활해집니다.
자동 제어 모드 외에도 운전자가 시프트 키를 눌러 고단 변속("+") 또는 저단 변속("-")을 눌러 독립적으로 기어를 변경할 수 있는 수동 모드도 있습니다(그림 1.15).

메모

수동변속기와 달리 로봇변속기는 수동 모드제어 기능을 통해 운전자는 가속 페달에서 발을 떼지 않고도 기어를 변경할 수 있습니다.
셀렉터 레버 로봇 상자기어는 바닥 터널에 있습니다. 바닥 터널 덮개에는 자동 제어 모드에 대한 눈금 5(그림 1.15)가 있습니다. 레버의 핸들 3에는 기어 잠금 키 1이 있습니다.

자동 제어 모드 눈금에는 다음 기호가 표시됩니다. "P" - 주차. 이 위치에서는 주차된 차량이 움직이지 못하도록 기어박스가 잠깁니다. 선택 레버가 이 위치에 있으면 엔진을 시동할 수 있습니다.

쌀. 1.15. 로봇식 기어박스 제어 선택 레버: 1 - 기어 잠금 키; 2 - 고단 변속("+") 또는 저단 변속("-")으로 전환하기 위한 키 3 - 레버 핸들; 4 - 로봇 기어박스 제어용 선택 레버용 커버; 5 - 자동 제어 모드 스케일

"R" - 뒤집다. 다음에만 레버를 이 위치로 이동하십시오. 마침표자동차;

경고 차량이 이동하는 동안 선택 레버를 "P"(주차) 또는 "R"(후진) 위치로 이동하지 마십시오! 이렇게 하면 기어박스가 손상됩니다.
"N" - 중립. 기어박스의 이 레버 위치에서는 기어가 결합되지 않습니다. 이 위치는 장시간 정차하는 동안(예: 교통 정체 시) 사용됩니다.

경고 운전 중에는 선택 레버를 "N"(중립) 위치로 옮기지 마십시오! 이 경우 실수로 레버를 "P"(주차) 또는 "R"(후진) 위치로 움직여 기어박스가 손상될 수 있습니다. 또한 엔진 제동이 불가능해집니다.

유용한 팁

차량의 통제력을 잃지 않으려면 레버가 "N"(중립) 위치에 있을 때와 레버를 이 위치로 이동할 때 항상 브레이크 페달 위에 발을 올려놓으십시오.

차량이 경사면에 있는 경우 엔진 시동을 걸 때 선택 레버를 "N"(중립)이 아닌 "P"(주차) 위치로 설정해야 합니다.
"D" - 앞으로 이동합니다. 이것

운전할 때 대부분의 시간을 차지하는 셀렉터 레버의 기본 위치입니다. 이 경우 로봇 기어박스는 차량의 주어진 속도와 가속도에 가장 적합한 기어를 선택합니다. 운전할 때 가파른 내리막보다 효과적인 엔진 제동을 제공하기 위해 저단 변속이 자동으로 작동될 수 있습니다.

"S" - 스포츠 모드(수동 변속기 모드). 이 모드에서는 더 높은 기어를 사용할 때의 지연으로 인해 엔진 예비 전력이 완전히 사용됩니다. 스포츠 모드고단 변속(+) 또는 저단 변속(-) 버튼을 눌러 수동으로 기어를 변경하거나 기어 선택 레버를 "D" 위치로 되돌릴 때까지 활성 상태를 유지합니다.

차량이 이동 중이든 정지 중이든 관계없이 수동 기어 변속 모드를 선택하려면 셀렉터 레버를 "S" 위치로 옮기십시오.

더 높은 기어로 변속하려면 Shift 키를 누르세요.

오버드라이브("+"). 낮은 기어를 사용하려면 Shift 키를 눌러 다운시프트(“-”). 돌아가려면 자동 모드기어박스를 제어하려면 기어 선택 레버를 "D" 위치로 되돌립니다.

경고 수동 변속기 모드에서는 고단 변속이 자동으로 발생하지 않습니다. 운전자는 다음 사항에 따라 더 높은 기어를 사용하는 순간을 독립적으로 결정해야 합니다. 도로 상황. 이 경우 회전 속도를 보장해야 합니다. 크랭크 샤프트엔진이 최대치를 초과하지 않았습니다 허용값(타코미터 바늘이 눈금의 빨간색 영역에 들어가지 않았습니다).

저단 변속 버튼("-")을 빠르게 두 번 누르면 저단 변속 시 한 기어를 건너뛸 수 있습니다. 예를 들어 3단에서 1단으로 전환하거나 6단에서 4단으로 전환합니다. 이 경우 급격한 엔진 제동으로 인해 휠 견인력이 상실될 수 있습니다. 도로 표면, 그런 다음 차량 속도를 고려하여 조심스럽게 저단 기어로 변속해야 합니다.

노트

필요한 견인력과 동적 특성, 차량 안전을 보장하기 위해 로봇 변속기는 차량 속도가 충분하지 않을 때 운전자가 고단 변속 버튼("+")을 눌러도 더 높은 기어로 변속하지 않을 수 있습니다. 마찬가지로, 엔진의 과속을 방지하기 위해 운전자가 저단 변속(-) 버튼을 눌러도 변속기가 고속에서 저단 변속이 되지 않을 수 있습니다.

수동변속기 제어 모드에서는 차량 속도가 감소하면 자동으로 저단 기어로 전환됩니다. 차가 멈추면 자동으로 켜집니다

1단 기어.

미끄러운 표면에서 쉽게 출발하려면 즉시 전원을 켜십시오.

2단 기어: 미끄러운 도로에서도 부드러운 출발을 보장합니다.
선택 레버를 "P"(주차) 위치에서 "R"(후진) 위치로 이동하려면 브레이크 페달을 밟는 동시에 잠금 버튼 1(그림 1.15 참조)을 누르십시오.

특수 장치잠금 장치를 사용하면 브레이크 페달을 밟은 위치에 있지 않으면 선택 레버를 "P"(주차) 위치에서 다른 위치로 이동할 수 없습니다.
레버를 "N"(중립) 및 "D"(전진 이동) 위치로 더 이동하려면 잠금 버튼을 누를 필요가 없습니다. 레버를 "D"(전진) 위치에서 "N"(중립) 위치로 다시 이동하려면 잠금 버튼을 누를 필요가 없지만 레버를 "R"(후진) 및 " 위치로 더 이동하려면 P”(주차) 버튼을 눌러야 합니다.

경고 선택 레버를 한 위치에서 다른 위치로 이동할 때마다 잠금 버튼을 누르지 마십시오. 이는 습관이 되어 차량 이동 중에 실수로 레버를 P(주차) 또는 R(후진) 위치로 움직여 변속기가 손상될 수 있습니다. 운전을 시작할 때 셀렉터 레버를 "P"(주차) 또는 "N"(중립) 위치에서 다른 위치로 이동할 때 가속 페달을 밟지 마십시오. 차량이 갑자기 앞뒤로 움직일 수 있어 위험합니다.

시동을 켜면 장치의 트립 컴퓨터 디스플레이에 셀렉터 위치 지정(자동 변속 모드) 또는 결합된 기어 번호(수동 변속 모드)가 표시됩니다.

배터리가 방전되거나 전기 장비가 오작동하는 경우 로봇 기어박스를 잠금 해제하려면(선택 레버를 "P" 위치에서 이동) 다음 작업을 수행하십시오.

Getrag 컨베이어 위의 황금 100만 상자, 2012

변속기 제조사인 Getrag가 FoMoCo(Ford)와 합작회사를 설립했습니다. 자동차 회사) 두 개의 클러치가 있는 사전 선택형 기어박스 생산용. DSG와 마찬가지로 두 가지 유형이 있습니다.

습식 클러치 WD(Wet Dual Clutch) 장착
건식 클러치 DD(Dry Dual Clutch) 포함

기어박스는 디자인이 동일합니다. DSG 상자습식 클러치의 경우 유일한 차이점은 소프트웨어와 기어 수입니다. DSG는 최대 7개이고 PowerShift는 6개입니다. VAG의 경우 기계적인 부분소프트웨어는 Borg Warner가 개발했고 Ford용은 Getrag와 Luk가 개발했습니다. DSG는 시동 시 약간의 갑작스러운 움직임과 가스를 방출할 때 확실히 눈에 띄는 엔진 제동으로 더 열심히 작동합니다. PowerShift는 고전적인 유체역학적 자동과 거의 유사한 부드러운 변속을 제공하지만 수동 모드에서만 엔진을 효과적으로 제동할 수 있습니다. 전문 클럽 서비스인 DCT+는 보증을 받아 모스크바에서 Ford Focus 3 로봇 상자의 진단 및 수리를 수행합니다.

기호 설명(Getrag)

DCL - 기어박스의 세로 배열(L)

DCT- 가로 배열기어박스(T)

6DCT/7DCT - 6/7 속도

250/450/750 - 전달된 토크(N/m)

토크가 낮은(최대 300Nm) DCT의 경우 DD 건식 클러치가 있는 상자가 설치됩니다. 이상 강력한 자동차"습식"WD 클러치(450/470 등)가 있습니다.

Ford Focus 3에는 수동 변속기, 토크 컨버터가 있는 자동 변속기, 로봇 ff3 Powershift 기어박스(디젤 버전의 경우 건식 6DCT250 및 습식 6DCT450)의 3가지 유형의 변속기가 장착되어 있습니다.

장치 6DCT250(DPS6)

파워쉬프트 6DCT250 제품입니다 최신 개발 Getrag의 듀얼 클러치 변속기. 그들은 일반의 편리함을 결합합니다 자동 변속기특성을 지닌 기어와 높은 레벨수동변속기의 효율성. 다음을 갖춘 모든 Getrag 기어박스 더블 클러치전력 흐름을 방해하지 않고 작동하고 CO2 배출량을 4~8% 감소시킵니다. 기존 토크 컨버터와 비교 자동 변속기건식 듀얼 클러치와 전자 기계식 구동 장치를 갖춘 DPS6는 최대 20%의 연료 소비 감소를 달성합니다(일반 자동차가 아닌 기존 자동 차량에 비해).

평소와 같이 Getrag는 6DCT250이 전체 서비스 수명 동안 오일로 채워져 있다고 선언합니다. 그러나 사전에 문제를 피하기 위해 여전히 변경할 가치가 있습니다.

6단 6DCT250 변속기는 해당 세그먼트의 전륜 구동 가로 레이아웃에 설치되도록 개발되었습니다. 소형차최대 280Nm의 토크를 위해 설계되었습니다. 시스템과 별도로 장착 가능 전륜구동, 장비 개조 없이 Start/Stop 기능을 사용할 수 있습니다. DPS6은 하이브리드 드라이브(전기 모터와 결합)에도 사용할 수 있습니다.

효율성 비교 수동변속기그리고 6DCT250

6DCT250의 주요 기능:

오일로 냉각되지 않는 건식 클러치를 사용합니다. 효율성이 향상됩니다.
오일이 주입되고 밀봉되어 수명(예상 수명 10년 또는 240,000km)이 유지되며 정기적인 유지 관리가 필요하지 않습니다.
건조중량은 73kg입니다.
기어 변속이 빨라지고 토크 전달 손실이 낮아집니다.
전기 기계식 드라이브를 사용하면 유압 라인이 필요하지 않습니다.
건식 클러치에는 냉각이 필요하지 않습니다.
설계의 복잡성으로 인해 수리 문제와 어려움이 발생할 수 있습니다.

제조업체가 더 높은 신뢰성과 열 제한으로 인해(건식 클러치의 영역인 낮은 토크 응용 분야에서도) 건식 클러치 변속기에서 습식 클러치 변속기로 전환하고 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

Powershift 6DCT250은 무엇으로 구성됩니까?

앞서 언급했듯이 DPS6은 전기 장비와 전자 장치를 사용하여 상호 작용하는 2개의 기계 상자로 기계적으로 구성됩니다.

이중 클러치 및 이중 입력 샤프트

2개의 입력 샤프트가 있는데, 그 중 하나는 속이 비어 있고(파란색), 다른 하나는 속이 비어 있고(노란색) 중공 샤프트 내부에 동축으로 위치합니다.
내부 샤프트(노란색)에는 기어 1, 3, 5용 고정 기어가 있습니다. 외부 샤프트(파란색)에는 2, 4, 6용 고정 기어가 있고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 이 샤프트에는 기어가 2개만 있고 각 기어는 2개의 기어에 사용됩니다.
각 샤프트는 샤프트 외부의 스플라인을 통해 커플링에 연결됩니다.
이러한 배열은 두 커플링의 컴팩트한 패키징을 보장합니다.
다른 커플링과 다르게 수동 상자기어, 정상적인 정지 상태에서 클러치는 스프링에 의해 유지되며(즉, 토크를 전달하지 않음) 액추에이터에 적용되는 유지 전류에 의해 닫히도록 작동되고 닫힌 상태로 유지되어야 합니다.
변속기 전자 장치는 언제든지 하나의 클러치만 닫히도록 보장합니다.

출력 샤프트

기어박스에는 두 개의 출력 샤프트(파란색으로 표시)가 있습니다. 초기 고려 사항과 달리 입력 샤프트와 일치하는 기어를 탑재하지 않습니다. 대신, 그들이 운반하는 기어는 선택기 포크의 순서에 따라 결정됩니다.
출력 샤프트의 기어는 고정되어 있지 않지만 자유 롭습니다. 수동 변속기와 마찬가지로 속도를 맞추고 기어를 잠그는 싱크로나이저가 장착되어 있습니다.
기어 1, 3,4, 5, 6과 후진에는 1개의 싱크로나이저가 장착되고, 기어 2에는 이중 동기화가 장착됩니다.
두 번째 기어는 동일한 샤프트의 뒤쪽 기어에 연결됩니다(두 기어 모두 자유롭게 회전할 수 있지만 함께 회전합니다).
두 출력 샤프트의 주황색 리턴 기어는 서로 직접 연결되어 있습니다. 그러나 노란색 또는 파란색 입력 샤프트와 상호 작용하지 않습니다.
결과적으로 출력 샤프트와 입력 샤프트는 동일한 평면에 있지 않고 대신 삼각형 형태로 배열됩니다.

미분

두 출력 샤프트 모두 출력 기어를 통해 공통 차동 샤프트(녹색)로 토크를 전달합니다.
이 차동 장치는 출력 샤프트와 동일한 평면에 있지 않으며 다시 오프셋됩니다. 4개의 샤프트가 평행사변형 모양으로 배열됩니다.
차동 장치는 수동 차량과 동일한 목적으로 사용됩니다. 즉, 각 구동 휠이 서로 다른 속도(예: 회전 시)로 회전할 수 있도록 해줍니다.

싱크로나이저 및 선택기 포크가 포함된 슬리브

출력 샤프트를 논의할 때 기어가 샤프트에 부착되어 있지 않고 대신 자유롭게 회전할 수 있다는 점이 언급되었습니다.
이러한 자유 회전 기어가 출력 샤프트의 속도와 일치하고 기어를 잠그도록 하는 4개의 싱크로나이저(및 해당 어셈블리)가 있습니다. 이 슬리브 중 3개는 두 개의 기어(다른 시간에)를 연결하는 데 사용되며 1개의 슬리브는 하나의 기어에만 사용됩니다.
각 싱크로나이저 슬리브에는 슬리브를 양쪽(기어 잠금) 또는 중앙(기어 잠금 해제)으로 이동할 수 있는 해당 변속 포크가 있습니다.

지금까지 다루었던 구성요소들은 모두 수동변속기와 매우 흡사하여 익숙합니다. 둘기어박스에는 클러치 2개, 입력 샤프트 2개, 출력 샤프트 2개가 있기 때문입니다. 차동 장치를 통해서만 이 두 장치가 하나의 출력으로 결합됩니다. 다음으로 DCT Powershift 6DCT250의 전체 기능인 구성 요소를 살펴보겠습니다.

전단 드라이브(액추에이터)

~에 이 순간선택기 포크를 작동하기 위해 TCM의 회전 출력을 제공하므로 TCM에 있는 두 개의 전기 모터에 초점을 맞춰야 합니다.
모터는 브러시리스 DC 설계입니다. 로터의 위치를 감지하고 완료된 회전 수를 계산하는 홀 센서가 내장되어 있습니다.
스퍼 기어 시스템을 통해 이러한 회전 선택기 드럼은 특정 각도로 통과합니다(이 드럼의 스트로크 범위는 200 - 290도입니다).
측면 스위치에는 슬롯이 잘려 있습니다. 선택기 포크에는 이 소켓에 텅이 있습니다.
슬롯은 스트로크 끝 부분에 각도가 있으므로 선택기 레버가 회전할 때 탭이 회전 방향에 수직으로 강제됩니다(즉, 선택기 드럼 축과 평행함). 이것이 혼란스럽다면 이해하기 위해 나사가 드라이버의 회전 동작을 전진 동작으로 변환하는 방법을 상상해 보십시오.
그것에 의하여 회전전기 모터에 의해 생성된 움직임은 다음과 같이 변환될 수 있습니다. 움직이는선택기 포크 이리저리. 이를 통해 선택기 포크가 싱크로나이저 부싱을 앞뒤로 움직여 특정 기어를 잠그거나 잠금 해제할 수 있습니다.
비교를 위해, 기계 상자선택기 포크는 기어 레버를 사용하여 수동으로 제어됩니다.

클러치 드라이브

변속 액추에이터와 마찬가지로 클러치 액추에이터는 전기 모터의 움직임을 측면 움직임으로 변환합니다.
이번에도 브러시리스 DC 모터가 사용되었습니다.
앞서 언급했듯이 클러치는 기본 스프링 압력에 의해 열린 상태로 유지되며 토크를 전달하지 않습니다.
클러치를 닫으려면 엔진이 웜기어를 회전시켜 클러치 액츄에이터를 밀어냅니다.
클러치를 닫힌 상태로 유지하기 위해 유지 전류가 모터에 적용됩니다.
다음 2개의 애니메이션 이미지는 각 클러치의 작동 방식을 나타냅니다. 안에 DSG 원칙같은.

변속기 제어 모듈(TCM)

TCM 제어 장치 6DCT250

시프트 액츄에이터 이미지에는 TCM으로 설명된 부분이 분홍색으로 표시되어 있습니다. ECU의 입력 커넥터가 있는 그림 바로 위입니다. 반대편에는 앞서 본 모터 2개의 출력이 있습니다.

TCM은 다양한 센서로부터 입력 신호를 수집하고 입력을 평가하며 그에 따라 액추에이터를 제어합니다.

TCM에서 사용되는 입력은 다음과 같습니다.

전송 범위(P/R/N/D/S/L 등)
차량 속도
엔진 속도 및 엔진 토크
스로틀 위치
엔진 온도
온도 환경(점도가 얼마나 되는지 확인하기 위해) 변속기 오일, 콜드 스타트의 경우)
스티어링 휠 각도(코너링 시 과부하 또는 하향 변속 방지)
브레이크 입력
입력축 속도(두 입력축 모두)
차체 제어 모듈(BCM)의 차량 각도(기울기)

TCM은 개방 루프 제어를 사용하여 액추에이터 모터를 제어하여 적응형 제어를 제공합니다. 이를 통해 TCM은 다음을 식별하고 이에 적응할 수 있습니다.

클러치 바이트 포인트(F1 팬들은 "클러치 바이트 포인트"에 대해 듣게 될 것입니다)
클러치 마찰계수
각 싱크로나이저 노드의 위치

위에 대한 정보는 TCM의 비휘발성 RAM에 저장됩니다. 이것이 특정 기어박스에 대해 학습된 제어 패턴을 구성하는 것입니다.

센서

DCT와 차량의 다른 곳에서 TCM 정보를 수집하고 제공하는 여러 센서가 있습니다. DCT 자체와 관련된 것:

입력축 속도 센서(ISS 센서) - 자기 저항 센서 - 입력축당 1개
출력축 속도 센서(OSS 센서) - 다시 자기 저항 센서 - 차동 장치에 부착된 센서 1개
변속기 범위 센서(TR 센서) - 셀렉터 레버의 위치를 감지하여 이를 PWM 신호로 변환합니다.

Powershift DPS6의 작동 모드

스포츠(S) 및 SelectShift(+/-)

스포츠(S) 모드에서는 고단 변속 전에 엔진이 더 높게 상승합니다.
이를 통해 +/- 버튼을 사용하여 운전자의 고단 변속 및 저단 변속 요청을 해결할 수 있습니다.
이는 기어 변속이 시작되기 전에 TCM이 다른 입력과 관련하여 이를 평가하기 때문에 "요청"일 뿐입니다. 높은 회전수컷오프에 부딪히지 않도록

주차모드(P)

주차 모드

출력축에 주차 위치가 고정되어 출력축이 회전하지 않습니다.
걸쇠(핀)에는 스프링이 장착되어 있어 풀지 않는 한 튀어나오지 않습니다.
두 클러치 모두 작동되지 않으므로 둘 다 자동으로 열립니다.
변속 드라이브는 기어 1과 R을 잠급니다. P에서 차량을 제거하면 이러한 기어 중 하나가 선택되기 때문입니다.
사용자 설명서에서도 설치를 권장합니다. 주차 브레이크 (핸드 브레이크) 이 메커니즘이 차량(예: 경사면)의 전체 하중을 제거하지 않도록 합니다.

힐 스타트 어시스트 모드

이 기능은 6DCT250의 필수 부분이 아니며 브레이크 시스템도 사용합니다.
3도 이상의 경사로에서 차량이 정지하면 보조가 활성화됩니다.
브레이크 시스템은 차량을 움직이기에 충분한 토크가 설정될 때까지 차량을 유지하기 위해 압력을 가합니다. 2~3초 정도 걸릴 수 있습니다.
이를 통해 운전자는 굴러가지 않고 브레이크에서 가속 페달로 오른발을 움직일 수 있습니다.

중립 모드(N)

브레이크를 사용하면 클러치가 해제됩니다.
이를 통해 연비가 향상되고 저단 변속이 개선되며 클러치 신뢰성이 향상됩니다.

경고 모드

클러치 온도가 상승하면 클러치가 식을 때까지 차량을 정지하라는 경고가 운전자에게 생성됩니다. 운전자는 차량을 가속하여 클러치를 식힐 수도 있습니다. 공기 흐름(정지 및 주행 시 클러치가 과열될 수 있습니다.)
클러치 열을 줄이기 위해 클러치가 평소보다 빠르게 결합되고 엔진 토크가 감소합니다.
클러치 온도가 섭씨 300도를 초과하면 클러치가 분리됩니다.
클러치 구동 모터 중 하나가 고장 나면 변속기는 다른 클러치의 기어만 사용하여 이에 적응합니다.
속도 센서가 입력 샤프트에서 작동하지 않으면 해당 샤프트의 기어가 잠깁니다.
TCM 자체 또는 TR(변속기 범위) 센서가 작동하지 않으면 두 클러치가 모두 분리되고 차량통제할 수 없습니다.
이러한 실패 모드는 MIL/CEL(오작동 표시 등/엔진 점검 등)을 유발합니다.

일반적인 6DCT250 문제

대부분의 문제는 클러치, TCM 장치, 변속 포크에서 발생하며 기어박스의 기계적 부분에서도 발생합니다(작업 예 참조). 입력 샤프트 씰도 누출되고 있습니다.

TCM 블록과 관련된 주요 항목을 살펴보겠습니다.

1단에서 2단으로 전환할 때 변속기가 갑자기 떨립니다. 업데이트가 필요함 소프트웨어(펌웨어) TCM 제어 장치.
작업하는 동안 계기반 ESP 표시등이 켜지고 "힐 어시스트를 사용할 수 없습니다"라는 메시지가 나타납니다.
기어가 사라지고(모두는 아닐 수도 있음) 크리핑 모드가 비활성화됩니다.

새로운 로봇제어장치(TCM)를 설치할 때 등록(VIN, Calibration)이 필요합니다. 우리는 이 서비스도 제공합니다.

P0606 - 프로세서 오류
P07A3 - 기어박스의 마찰 요소 A가 켜진 상태에서 고착됨.
P0702-변속기 제어 시스템 전기적 결함
P0707 - 낮은 전압 입력 신호전송 범위 스위치 A 회로에서
P0715 - 입력축 속도 센서 A 회로
P0718-입력축 속도 센서 A의 전기 회로의 간헐적 신호
P0720 - 출력 샤프트 센서 회로
P0723 - 출력 샤프트 센서 회로의 간헐적 신호
P0805 - 클러치 위치 센서 회로
P0806-클러치 위치 센서 전기 회로 오작동
P0810 - 클러치 위치 센서
P087A - 클러치 페달 리미트 스위치 B 회로
P087b-클러치 페달 리미트 스위치 전기 회로 오작동
P0882-전원 입력 전압 낮음
P0900 - 개방 회로 액추에이터클러치
P0901 - 클러치 액츄에이터의 품질 문제
P090A - 클러치 액츄에이터 회로 개방
P090b - 클러치 액츄에이터 회로 매개변수 위반
P0949 - 적응형 ASM 데이터 수집에 실패했습니다.
P1719 - 엔진 토크 신호가 잘못되었습니다.
P1799 - TCM과 ABS 사이의 개방 회로.
P2701 -기어박스 마찰 요소 작동에 문제가 있습니다.
P2765 - 입력축 회전 센서 오작동(터빈)
P2802 - 전송 범위 회로 입력 전압 낮음
P2831 - 기어 변속 포크 A 결함
P2832 - 기어 변속 포크의 품질 문제
P2836 - 변속 포크 위치 회로 B
P285C - 포크 액츄에이터 회로 파라미터 A
P2860 - 플러그 B 액추에이터 회로 성능
P2872 - 클러치 A가 맞물림 상태임
P287A - 클러치 B가 맞물림 상태로 멈춤
P287B - 변속 포크 교정이 등록되지 않았습니다.
P090C - 클러치 액츄에이터 B 회로 저전압
P0607 - 제어 모듈 특성
U0294 - PMM과의 통신 끊김
U0415 - ABS 모듈로부터 잘못된 데이터가 수신되었습니다.
U1013 - TCM에서 수신된 내부 제어 모듈 모니터링 데이터가 잘못되었습니다.
U0101 - TCM과의 통신 끊김
U0028 - 차량 데이터 버스
U0073 - 제어 모듈 데이터 버스가 꺼졌습니다

클러치 적응

Getrag의 6DCT250을 올바르게 사용하기 위한 팁

차량을 "P" 위치에 놓기 전에 운전자는 브레이크 페달을 밟고 핸드브레이크(주차 브레이크)를 올려야 하며, 그 후에야 로커가 "P" 위치로 이동할 수 있습니다.
"R", "D", "S" 모드에서는 브레이크 페달을 밟은 상태에서 엔진을 장시간 작동시키지 마십시오. 선택기 위치 "D"에서 브레이크 페달을 밟으면 Powershift DPS6 6DCT250 로봇의 클러치가 완전히 열리지 않고 약간 미끄러지므로 잠시 후 장치의 국지적 과열이 가능합니다. 회사 전문가들은 2~3분 이상 서 있지 말고 선택 레버를 'N'이나 'P'로 옮기라고 조언합니다.
"N" 모드에서 차량을 견인하는 것은 최대 60km/h까지 허용됩니다.

우리 작업의 예

자동 변속기의 출현으로 자동차 운전이 훨씬 쉬워졌습니다. 실제로 그것이 바로 자동차 운전을 위해 설계된 것입니다. 그러나 전통적인 기계식과 비교해 보면 다음과 같은 여러 가지 단점을 지적하지 않을 수 없습니다.

자동 변속기의 가장 큰 단점은 한 기어에서 다른 기어로 전환하는 순간 정전이 발생한다는 것입니다. 수동 변속기에도 그런 실패가 있지만, 수동 변속기로 자동차를 운전할 때 운전자는 도로 상황에 집중하여 한 기어에서 다른 기어로 변경하는 순간을 선택한 다음 자동이 모든 것을 결정하며 이 순간은 그렇지 않을 수도 있습니다. 가장 적합합니다. 특히 도로 위의 극한 상황에서는 더욱 그렇습니다.

파워시프트의 이점

Powershift 로봇 상자 제작자는 이 문제를 해결했습니다. 그 디자인은 원래만큼 간단합니다. 실제로 두 개의 동기식 작동 메커니즘으로 구성됩니다. 첫 번째는 짝수 기어를 켜고 끄는 역할을 하고, 두 번째는 홀수 기어를 켜고 끄는 역할을 합니다. 그들은 함께 일하지만 서로 독립적입니다. 따라서 한 기어에서 다른 기어로 전환하는 순간의 동력 손실이 거의 완전히 사라져 자동차의 핸들링과 성능 모두에 유익한 영향을 미칩니다. 동적 특성. 하지만 그게 전부는 아닙니다. Powershift 상자를 사용하면 연료 소비를 거의 10%까지 줄일 수 있습니다(물론 다른 디자인의 자동 기계에 비해).

"로봇"의 단점: Powershift 수리 Ford Focus 3

하지만 이 상자에는 두 가지 심각한 단점도 있습니다.

첫째, 실제로 두 개의 독립적인 기어박스가 포함되어 있다는 사실로 인해 가능한 오작동파워시프트도 두 배로 늘어났습니다.
둘째, 진단 및 수리 비용과 마찬가지로 상자 비용도 크게 증가했습니다. 또한 모든 전문가가 Ford Focus 3 로봇 수리를 수행하는 것은 아닙니다. 이를 위해서는 이 특정 디자인의 기어박스 작업 경험이 필요합니다. 그리고 이 박스는 포드 디자인 부서에서 개발되었기 때문에 이 브랜드의 자동차와 일부 볼보 자동차에 설치됩니다. 적어도 지금은.

여백에 메모!디자인의 복잡성에도 불구하고 Powershift "로봇"은 크기가 상대적으로 작기 때문에 기계에서 찾을 수 있습니다. 다른 수업, 강력한 Mondeos부터 소형 Focus까지 다양합니다.

고려하면 독창적인 디자인이 모델의 자동 변속기를 사용하면 실패가 기존 자동 변속기의 실패와 다소 다르게 느껴진다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 예를 들어, Powershift 기어박스가 있는 Focus는 짝수 기어로만 변속하거나 반대로 홀수 기어로 변속하는 데 문제가 있을 수 있습니다. 이는 두 기어박스 중 하나의 오작동을 나타냅니다. 표준 자동 변속기의 경우 모든 기어가 작동 중일 때 오작동이 나타납니다.

최대 문제 영역또는 전문가들이 말했듯이 Powershift의 "약한 링크"는 커플 링과 샤프트입니다. 그렇다면 이는 놀라운 일이 아닙니다. 결국 그들은 일정한 조건에서 작업해야하는 사람들입니다. 부하 증가. Powershift는 오일 품질을 요구한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 첫째, 전부는 아니다 모터 오일이에 적합하고 둘째, 다른 상자보다 더 자주 변경해야합니다 (그런데 이는 Ford Focus 사용자 설명서에 반영되어 있습니다). 이러한 요구 사항이 충족되지 않으면 상자의 움직이는 요소가 빨리 마모되어 먼저 작동이 중단되고 곧 영구적인 오작동이 발생합니다.

또 다른 약점 Powershift는 전자 부품입니다. 그러나 제어 전자 장치의 고장은 거의 모든 자동 기계에서 흔히 발생합니다. 전자 장치는 상승된 온도에 매우 민감하고 기어박스는 작동 중에 상당히 뜨거워지기 때문입니다. 따라서 Focus 소유자는 어떤 종류의 고장이 발생하더라도 Powershift Ford Focus 3를 수리하는 데 다른 유형의 자동 변속기를 수리하는 것보다 비용이 다소 더 많이 든다는 사실에 대비해야 합니다.

Ford Focus 3 수리: 동력 변환 및 기타 자동 변속기 결함

Powershift 자동 변속기의 가장 일반적인 고장:

Ford Focus 3 자동 변속기 수리로 이어지는 오작동의 원인

전반적으로 Ford Focus 자동 변속기의 하나 또는 다른 오작동의 징후는 세 가지 가능한 이유 중 하나로 설명될 수 있습니다.

이것이 바로 Ford Focus 변속기에 대한 모든 예정된 유지 관리 절차를 적시에 수행하고 제조업체의 권장 사항에 따라 차량을 작동하는 것이 매우 중요한 이유입니다. 과부하를 방지하고 가장 중요한 것은 운전하기 전에 상자를 예열하는 것입니다. 겨울.

Getrag 컨베이어 위의 황금 100만 상자, 2012

변속기 제조업체인 Getrag는 FoMoCo( 포드 모터회사) 두 개의 클러치가 있는 사전 선택형 기어박스를 생산합니다. DSG와 마찬가지로 두 가지 유형이 있습니다.

습식 클러치 WD(Wet Dual Clutch) 장착
건식 클러치 DD(Dry Dual Clutch) 포함

기어박스의 디자인은 습식 클러치가 있는 DSG 기어박스와 동일하며 유일한 차이점은 소프트웨어와 기어 수입니다. DSG는 최대 7개, PowerShift는 6개입니다. VAG의 경우 기계 부품과 소프트웨어는 다음과 같습니다. Borg Warner가 개발했으며 Ford - Getrag 및 Luk를 위해 개발되었습니다. DSG는 시동 시 약간의 갑작스러운 움직임과 가스를 방출할 때 확실히 눈에 띄는 엔진 제동으로 더 열심히 작동합니다. PowerShift는 고전적인 유체역학적 자동과 거의 유사한 부드러운 변속을 제공하지만 수동 모드에서만 엔진을 효과적으로 제동할 수 있습니다. 전문 클럽 서비스 DCT+는 보증을 통해 모스크바에서 Ford Focus 3 자동 변속기의 진단 및 수리를 수행합니다.

기호 설명(Getrag)

DCL - 기어박스의 세로 배열(L)

DCT - 가로 기어박스(T)

6DCT/7DCT - 6/7 속도

250/450/750 - 전달된 토크(N/m)

토크가 낮은(최대 300Nm) DCT의 경우 DD 건식 클러치가 있는 상자가 설치됩니다. 보다 강력한 자동차의 경우 WD "습식" 클러치(450/470 등)가 있습니다.

Ford Focus 3에는 수동 변속기, 수동 변속기, 3가지 유형의 변속기가 장착되어 있습니다. 자동 포드 Focus 3, 로봇(디젤 버전의 경우 건식 6DCT250 및 습식 6DCT450).

6F35 조립됨

밸브 블록 6F35

Ford의 6단 자동 변속기 6F30/F35/6F50/6F15 - 공유 제너럴 모터스. 기계 부품 측면에서 6F35 토크 컨버터가 장착된 자동 변속기는 GM 6T40/6T45 변속기와 거의 완전히 유사하며, 생산용 예비 부품이 최대한 통합되어 개발 비용을 절감하고 차별화됩니다. 전기 부품, 다양한 레이아웃 및 기타 작은 뉘앙스에 설치하기 위한 필터, 트레이 및 콘센트.

이 기어박스 모델(6F35)은 거의 모든 차량에 설치됩니다. 라인업포드(C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Focus를 구체적으로 살펴보면 1.5리터 엔진 모델은 6F35이고 1.0리터 엔진 모델은 6F15입니다.

변속기는 미국(미시간주 스털링 하이츠, 오하이오주 샤론빌)과 중국 공장에서 생산됩니다. 일반적으로 6F 제품군은 현대 표준에 따라 6단 기어를 갖춘 안정적이고 편안한 자동 변속기입니다. 다르다 이전 세대미국의 4단 자동 변속기는 시스템의 예방적 수리 및 청소가 다소 일찍 필요하고 대부분의 현대적이고 경제적인 자동 변속기와 마찬가지로 공격적인 운전을 좋아하지 않기 때문입니다.

GM 6T 시리즈와 달리 6F 시리즈는 덜 역동적이고 더 부드러운 자동변속기 프로그램으로 구성됐다. Ford는 자동 변속기 ECU 펌웨어를 정기적으로 업데이트합니다. 기본적으로 모든 업데이트는 구동을 줄이고 밸브 본체와 토크 컨버터를 보존하는 것을 목표로 합니다.

2012년부터 유압 및 설계에 큰 변화가 있었습니다. 전기 부품, 뿐만 아니라 소모품. 예를 들어, 필터는 전체가 플라스틱으로 만들어졌지만 이중 펠트 멤브레인을 유지했습니다. 자주 바꾸는 것이 더 좋습니다.

필터는 일회용이므로 오일을 교체할 때마다 교체해야 합니다. 오일 교환 주기는 작동 조건에 따라 크게 달라집니다. ~에 조용한 승차감고속도로에서는 약 80~100,000km 후에 첫 번째 오일 교환이 필요할 수 있습니다. 그러나 최대 토크(저속)에 가까운 장시간 부하 후에는 도시 교통에서 20,000km 후에 오일 교환이 필요할 수 있습니다. 일반적으로 평소와 같이 평균 60,000km마다 한 번씩 발생합니다. 토크 컨버터가 고장날 때까지 기다리지 않고(약 150,000km) 토크 컨버터를 예방적으로 수리하는 것도 가치가 있습니다. 어떻게 더욱 공격적인 운전, 클러치를 더 빨리 먹습니다.

전체 6F 시리즈는 오일 레벨이 변덕스럽고 계량 봉이 없으며 오일 레벨은 오버플로 플러그를 사용하여 확인됩니다. 그리고 모든 현대식 전륜 구동 기어박스와 마찬가지로 차가운 오일이 쌓이는 것을 좋아하지 않습니다. 겨울 워밍업운전 전 체크포인트를 엄격히 권장합니다.

일반 수리 6F35/6F15

6F35/6F15 자동 변속기가 장착된 Ford Focus 3 자동 변속기의 평균적인 일반적인 수리에는 다음이 포함됩니다.

필수 토크 컨버터 수리
링 및 씰 교체를 통한 밸브 본체 수리/청소
클러치와 스틸 디스크 세트
기계 부품의 손상된 부품 교체
소모품

DCT+ 전문 서비스모스크바에서 자동 변속기 ff3의 진단, 유지 보수 및 수리를 수행합니다. 클럽 서비스. 제3자 계약자 없이 전체 수리 주기: 토크 컨버터(자체 작업장), 밸브 본체. 우리는 6F 시리즈의 자동 변속기 수리 및 계약과 그에 대한 예비 부품을 보유하고 있습니다. 우리는 2009년부터 일해왔습니다.

6F35/6F15 가격

진단: 무료!

계약(중고) 기어박스: .

장치 6DCT250(DPS6)

Powershift 6DCT250은 Getrag의 듀얼 클러치 변속기의 최신 개발 제품입니다. 기존 자동변속기의 편리함과 수동변속기의 높은 성능 및 효율성을 결합한 제품입니다. 모든 Getrag 듀얼 클러치 변속기는 동력 흐름을 중단하지 않고 작동하며 CO2 배출을 4~8% 감소시킵니다. 건식 더블 클러치와 전자 기계식 구동을 탑재한 DPS6는 클래식 토크 컨버터 자동변속기에 비해 연료 소모량을 최대 20% 절감한다(일반 자동차가 아닌 기존 자동변속기 대비).

6단 6DCT250 변속기는 소형차 부문의 전륜구동 횡구동 구성을 위해 개발되었으며 최대 토크는 280Nm입니다. 별도의 사륜구동 시스템은 물론, 장비 개조 없이 스타트/스톱 기능을 탑재할 수 있다. DPS6은 하이브리드 드라이브(전기 모터와 결합)에도 사용할 수 있습니다.

수동변속기 효율과 6DCT250 비교

6DCT250의 주요 기능:

오일로 냉각되지 않는 건식 클러치를 사용합니다. 효율성이 향상됩니다.
오일이 주입되고 밀봉되어 수명(예상 수명 10년 또는 240,000km)이 유지되며 정기적인 유지 관리가 필요하지 않습니다.
건조중량은 73kg입니다.
기어 변속이 빨라지고 토크 전달 손실이 낮아집니다.
전기 기계식 드라이브를 사용하면 유압 라인이 필요하지 않습니다.
건식 클러치에는 냉각이 필요하지 않습니다.
설계의 복잡성으로 인해 수리 문제와 어려움이 발생할 수 있습니다.

Powershift 6DCT250은 무엇으로 구성됩니까?

앞서 언급했듯이 DPS6은 전기 장비와 전자 장치를 사용하여 상호 작용하는 2개의 기계 상자로 기계적으로 구성됩니다.

이중 클러치 및 이중 입력 샤프트

2개의 입력 샤프트가 있는데, 그 중 하나는 속이 비어 있고(파란색), 다른 하나는 속이 비어 있고(노란색) 중공 샤프트 내부에 동축으로 위치합니다.
내부 샤프트(노란색)에는 기어 1, 3, 5용 고정 기어가 있습니다. 외부 샤프트(파란색)에는 2, 4, 6용 고정 기어가 있고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 이 샤프트에는 기어가 2개만 있고 각 기어는 2개의 기어에 사용됩니다.
각 샤프트는 샤프트 외부의 스플라인을 통해 커플링에 연결됩니다.
이러한 배열은 두 커플링의 컴팩트한 패키징을 보장합니다.
수동 변속기에서 볼 수 있는 다른 클러치와는 달리, 정상적인 정지 상태에서 클러치는 스프링에 의해 유지되며(즉, 토크를 전달하지 않음) 액추에이터에 적용되는 유지 전류에 의해 닫히도록 작동되고 닫힌 상태를 유지해야 합니다.
변속기 전자 장치는 언제든지 하나의 클러치만 닫히도록 보장합니다.

출력 샤프트

기어박스에는 두 개의 출력 샤프트(파란색으로 표시)가 있습니다. 초기 고려 사항과 달리 입력 샤프트와 일치하는 기어를 탑재하지 않습니다. 대신, 그들이 운반하는 기어는 선택기 포크의 순서에 따라 결정됩니다.
출력 샤프트의 기어는 고정되어 있지 않지만 자유 롭습니다. 수동 변속기와 마찬가지로 속도를 맞추고 기어를 잠그는 싱크로나이저가 장착되어 있습니다.
기어 1, 3,4, 5, 6과 후진에는 1개의 싱크로나이저가 장착되고, 기어 2에는 이중 동기화가 장착됩니다.
두 번째 기어는 동일한 샤프트의 뒤쪽 기어에 연결됩니다(두 기어 모두 자유롭게 회전할 수 있지만 함께 회전합니다).
두 출력 샤프트의 주황색 리턴 기어는 서로 직접 연결되어 있습니다. 그러나 노란색 또는 파란색 입력 샤프트와 상호 작용하지 않습니다.
결과적으로 출력 샤프트와 입력 샤프트는 동일한 평면에 있지 않고 대신 삼각형 형태로 배열됩니다.

미분

두 출력 샤프트 모두 출력 기어를 통해 공통 차동 샤프트(녹색)로 토크를 전달합니다.
이 차동 장치는 출력 샤프트와 동일한 평면에 있지 않으며 다시 오프셋됩니다. 4개의 샤프트가 평행사변형 모양으로 배열됩니다.
차동 장치는 수동 차량과 동일한 목적으로 사용됩니다. 즉, 각 구동 휠이 서로 다른 속도(예: 회전 시)로 회전할 수 있도록 해줍니다.

싱크로나이저 및 선택기 포크가 포함된 슬리브

출력 샤프트를 논의할 때 기어가 샤프트에 부착되어 있지 않고 대신 자유롭게 회전할 수 있다는 점이 언급되었습니다.
이러한 자유 회전 기어가 출력 샤프트의 속도와 일치하고 기어를 잠그도록 하는 4개의 싱크로나이저(및 해당 어셈블리)가 있습니다. 이 슬리브 중 3개는 두 개의 기어(다른 시간에)를 연결하는 데 사용되며 1개의 슬리브는 하나의 기어에만 사용됩니다.
각 싱크로나이저 슬리브에는 슬리브를 양쪽(기어 잠금) 또는 중앙(기어 잠금 해제)으로 이동할 수 있는 해당 변속 포크가 있습니다.

전단 드라이브(액추에이터)

지금은 선택기 포크를 작동하기 위해 TCM의 회전 출력을 제공하는 TCM에 있는 두 개의 전기 모터에 초점을 맞춰야 합니다.
모터는 브러시리스 DC 설계입니다. 로터의 위치를 감지하고 완료된 회전 수를 계산하는 홀 센서가 내장되어 있습니다.
스퍼 기어 시스템을 통해 이러한 회전 선택기 드럼은 특정 각도로 통과합니다(이 드럼의 스트로크 범위는 200 - 290도입니다).
측면 스위치에는 슬롯이 잘려 있습니다. 선택기 포크에는 이 소켓에 텅이 있습니다.
슬롯은 스트로크 끝 부분에 각도가 있으므로 선택기 레버가 회전할 때 탭이 회전 방향에 수직으로 강제됩니다(즉, 선택기 드럼 축과 평행함). 이것이 혼란스럽다면 이해하기 위해 나사가 드라이버의 회전 동작을 전진 동작으로 변환하는 방법을 상상해 보십시오.
그것에 의하여 회전전기 모터에 의해 생성된 움직임은 다음과 같이 변환될 수 있습니다. 움직이는선택기 포크 이리저리. 이를 통해 선택기 포크가 싱크로나이저 부싱을 앞뒤로 움직여 특정 기어를 잠그거나 잠금 해제할 수 있습니다.
이에 비해 수동 변속기에서는 선택기 포크가 기어 변속 레버를 사용하여 수동으로 제어됩니다.

클러치 드라이브

변속 액추에이터와 마찬가지로 클러치 액추에이터는 전기 모터의 움직임을 측면 움직임으로 변환합니다.
이번에도 브러시리스 DC 모터가 사용되었습니다.
앞서 언급했듯이 클러치는 기본 스프링 압력에 의해 열린 상태로 유지되며 토크를 전달하지 않습니다.
클러치를 닫으려면 엔진이 웜기어를 회전시켜 클러치 액츄에이터를 밀어냅니다.
클러치를 닫힌 상태로 유지하기 위해 유지 전류가 모터에 적용됩니다.
다음 2개의 애니메이션 이미지는 각 클러치의 작동 방식을 나타냅니다. DSG에서도 원칙은 동일합니다.

변속기 제어 모듈(TCM)

TCM 제어 장치 6DCT250

TCM은 다양한 센서로부터 입력 신호를 수집하고 입력을 평가하며 그에 따라 액추에이터를 제어합니다.

TCM에서 사용되는 입력은 다음과 같습니다.

전송 범위(P/R/N/D/S/L 등)
차량 속도
엔진 속도 및 엔진 토크
스로틀 위치
엔진 온도
주변 온도(냉간 시동 시 변속기 오일의 점성을 확인하기 위해)
스티어링 휠 각도(코너링 시 과부하 또는 하향 변속 방지)
브레이크 입력
입력축 속도(두 입력축 모두)
차체 제어 모듈(BCM)의 차량 각도(기울기)

TCM은 개방 루프 제어를 사용하여 액추에이터 모터를 제어하여 적응형 제어를 제공합니다. 이를 통해 TCM은 다음을 식별하고 이에 적응할 수 있습니다.

클러치 바이트 포인트(F1 팬들은 "클러치 바이트 포인트"에 대해 듣게 될 것입니다)
클러치 마찰계수
각 싱크로나이저 노드의 위치

위에 대한 정보는 TCM의 비휘발성 RAM에 저장됩니다. 이것이 특정 기어박스에 대해 학습된 제어 패턴을 구성하는 것입니다.

센서

DCT와 차량의 다른 곳에서 TCM 정보를 수집하고 제공하는 여러 센서가 있습니다. DCT 자체와 관련된 것:

입력축 속도 센서(ISS 센서) - 자기 저항 센서 - 입력축당 1개
출력축 속도 센서(OSS 센서) - 다시 자기 저항 센서 - 차동 장치에 부착된 센서 1개
변속기 범위 센서(TR 센서) - 셀렉터 레버의 위치를 감지하여 이를 PWM 신호로 변환합니다.

Powershift DPS6의 작동 모드

스포츠(S) 및 SelectShift(+/-)

스포츠(S) 모드에서는 고단 변속 전에 엔진이 더 높게 상승합니다.
이를 통해 +/- 버튼을 사용하여 운전자의 고단 변속 및 저단 변속 요청을 해결할 수 있습니다.
이는 변속이 시작되기 전에 TCM이 다른 입력과 관련하여 이를 평가하기 때문에 "요청"일 뿐입니다. 예를 들어 레드라인에 도달하는 것을 피하기 위해 고단 변속을 방지합니다.

주차모드(P)

주차 모드

출력축에 주차 위치가 고정되어 출력축이 회전하지 않습니다.
걸쇠(핀)에는 스프링이 장착되어 있어 풀지 않는 한 튀어나오지 않습니다.
두 클러치 모두 작동되지 않으므로 둘 다 자동으로 열립니다.
변속 드라이브는 기어 1과 R을 잠급니다. P에서 차량을 제거하면 이러한 기어 중 하나가 선택되기 때문입니다.
또한 사용 설명서에서는 주차 브레이크(핸드 브레이크)를 설치하여 이 메커니즘이 차량(예: 경사면)의 모든 하중을 제거하지 않도록 권장합니다.

힐 스타트 어시스트 모드

이 기능은 6DCT250의 필수 부분이 아니며 브레이크 시스템도 사용합니다.
3도 이상의 경사로에서 차량이 정지하면 보조가 활성화됩니다.
브레이크 시스템은 차량을 움직이기에 충분한 토크가 설정될 때까지 차량을 유지하기 위해 압력을 가합니다. 2~3초 정도 걸릴 수 있습니다.
이를 통해 운전자는 굴러가지 않고 브레이크에서 가속 페달로 오른발을 움직일 수 있습니다.

중립 모드(N)

브레이크를 사용하면 클러치가 해제됩니다.
이를 통해 연비가 향상되고 저단 변속이 개선되며 클러치 신뢰성이 향상됩니다.

경고 모드

클러치 온도가 상승하면 클러치가 식을 때까지 차량을 정지하라는 경고가 운전자에게 생성됩니다. 운전자는 공기 흐름을 통해 클러치를 냉각시키기 위해 차량 속도를 높일 수도 있습니다(정지 및 운전 시 클러치가 과열될 수 있음).
클러치 열을 줄이기 위해 클러치가 평소보다 빠르게 결합되고 엔진 토크가 감소합니다.
클러치 온도가 섭씨 300도를 초과하면 클러치가 분리됩니다.
클러치 구동 모터 중 하나가 고장 나면 변속기는 다른 클러치의 기어만 사용하여 이에 적응합니다.
속도 센서가 입력 샤프트에서 작동하지 않으면 해당 샤프트의 기어가 잠깁니다.
TCM 자체 또는 TR(변속기 범위) 센서가 작동하지 않으면 두 클러치가 모두 분리되어 차량을 주행할 수 없습니다.
이러한 실패 모드는 MIL/CEL(오작동 표시 등/엔진 점검 등)을 유발합니다.

일반적인 6DCT250 문제

TCM 블록과 관련된 주요 항목을 살펴보겠습니다.

1단에서 2단으로 전환할 때 변속기가 갑자기 떨립니다. TCM 제어 장치 소프트웨어(펌웨어)를 업데이트해야 합니다.
작동 중에는 대시보드에 ESP 램프가 켜지고 "힐 어시스트를 사용할 수 없습니다"라는 메시지가 나타납니다.
기어가 사라지고(모두는 아닐 수도 있음) 크리핑 모드가 비활성화됩니다.

새로운 로봇제어장치(TCM)를 설치할 때 등록(VIN, Calibration)이 필요합니다. 우리는 이 서비스도 제공합니다.

P0606 - 프로세서 오류
P07A3 - 기어박스의 마찰 요소 A가 켜진 상태에서 고착됨.
P0702-변속기 제어 시스템 전기적 결함
P0707 - 전송 범위 스위치 A 회로 저전압
P0715 - 입력축 속도 센서 A 회로
P0718-입력축 속도 센서 A의 전기 회로의 간헐적 신호
P0720 - 출력 샤프트 센서 회로
P0723 - 출력 샤프트 센서 회로의 간헐적 신호
P0805 - 클러치 위치 센서 회로
P0806-클러치 위치 센서 전기 회로 오작동
P0810 - 클러치 위치 센서
P087A - 클러치 페달 리미트 스위치 B 회로
P087b-클러치 페달 리미트 스위치 전기 회로 오작동
P0882-전원 입력 전압 낮음
P0900 - 클러치 액츄에이터의 개방 회로
P0901 - 클러치 액츄에이터의 품질 문제
P090A - 클러치 액츄에이터 회로 개방
P090b - 클러치 액츄에이터 회로 매개변수 위반
P0949 - 적응형 ASM 데이터 수집에 실패했습니다.
P1719 - 엔진 토크 신호가 잘못되었습니다.
P1799 - TCM과 ABS 사이의 개방 회로.
P2701 -기어박스 마찰 요소 작동에 문제가 있습니다.
P2765 - 입력축 회전 센서 오작동(터빈)
P2802 - 전송 범위 회로 입력 전압 낮음
P2831 - 기어 변속 포크 A 결함
P2832 - 기어 변속 포크의 품질 문제
P2836 - 변속 포크 위치 회로 B
P285C - 포크 액츄에이터 회로 파라미터 A
P2860 - 플러그 B 액추에이터 회로 성능
P2872 - 클러치 A가 맞물림 상태임
P287A - 클러치 B가 맞물림 상태로 멈춤
P287B - 변속 포크 교정이 등록되지 않았습니다.
P090C - 클러치 액츄에이터 B 회로 저전압
P0607 - 제어 모듈 특성
U0294 - PMM과의 통신 끊김
U0415 - ABS 모듈로부터 잘못된 데이터가 수신되었습니다.
U1013 - TCM에서 수신된 내부 제어 모듈 모니터링 데이터가 잘못되었습니다.
U0101 - TCM과의 통신 끊김
U0028 - 차량 데이터 버스
U0073 - 제어 모듈 데이터 버스가 꺼졌습니다

클러치 적응

Getrag의 6DCT250을 올바르게 사용하기 위한 팁

차량을 "P" 위치에 놓기 전에 운전자는 브레이크 페달을 밟고 핸드브레이크(주차 브레이크)를 올려야 하며, 그 후에야 로커가 "P" 위치로 이동할 수 있습니다.
"R", "D", "S" 모드에서는 브레이크 페달을 밟은 상태에서 엔진을 장시간 작동시키지 마십시오. 선택기 위치 "D"에서 브레이크 페달을 밟으면 Powershift DPS6 6DCT250 로봇의 클러치가 완전히 열리지 않고 약간 미끄러지므로 잠시 후 장치의 국지적 과열이 가능합니다. 회사 전문가들은 2~3분 이상 서 있지 말고 선택 레버를 'N'이나 'P'로 옮기라고 조언합니다.
"N" 모드에서 차량을 견인하는 것은 최대 60km/h까지 허용됩니다.

6F35/6F15 가격(가스터빈 엔진을 갖춘 자동변속기)

진단: 무료!
부분 오일 교환: 1500(작업) + 소모량
전체 오일 교환: 2000(일) + 소모량
토크 컨버터 수리 - 8-12 t.r. 밸브 블록 수리 - 6 tr부터. 캡. 수리 : 10,000 루블 + 노동. 6개월부터 보증.
계약(중고) 기어박스: .

5 (100%) 5표

포드 포커스 3세대는 당연히 C 클래스의 리더 중 하나로 간주될 수 있습니다. 이 세대는 2010년부터 판매되었으며 2014년에는 약간의 스타일 변경이 있었습니다. 모습그리고 인테리어 디자인. 조금 앞을 내다보면 2018년에 4세대 Focus가 시장에 출시될 것이라고 가정해 보겠습니다. 네트워크에는 이미 신제품에 대한 정보와 사전 제작 버전의 사진이 가득합니다. 하지만 스타일이 변경된 버전으로 돌아가 보겠습니다. 오늘날 러시아에서는 자동차가 세 가지 차체 스타일로 판매됩니다.

5도어 해치백;
의자 가마;
스테이션 왜건

불행하게도 우리는 Ford Focus의 3도어 버전과 스포츠 버전인 ST 및 RS를 잃었습니다.

각자의 말에 따르면 기술 사양물론 해치백, 세단, 스테이션 왜건은 크기와 부피에 대해 이야기하지 않는다면 크게 다르지 않습니다. 트렁크. 그래서 3세대 Focus는 전륜구동, 아래에서 더 자세히 설명할 세 가지 유형의 변속기와 다음을 포함하는 풍부한 엔진 라인이 있습니다.

1.6리터 가솔린 엔진출력 85마력;
105마력의 1.6리터 가솔린 엔진;
125마력의 1.6리터 가솔린 엔진;
150마력의 1.5리터 터보차저 가솔린 엔진.

제시된 모든 버전 중에서 가장 흥미로운 것은 125마력의 1.6리터 엔진입니다. 150마력을 내는 1.5리터 터보.

이전에 자동차에 2.0리터도 장착되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 가솔린 엔진출력 150 마력, in 새로운 버전그 자리는 부피가 작지만 터보차저가 장착된 엔진이 차지했습니다. 최근 점점 더 많은 제조업체가 터보차저를 선호합니다. 전원 장치, 왜냐하면 그들은 더 나은 역동성을 보여주고 더 적은 연료를 소비합니다.

사용 가능한 기어박스

이제 3세대 Ford Focus에서 어떤 상자를 사용할 수 있는지, 그리고 신뢰성과 사용 편의성을 기준으로 어떤 상자를 선택하는 것이 더 좋은지에 대해 자세히 이야기해 보겠습니다.

앞서 이미 말했듯이 자동차에는 세 가지 유형의 기어 박스가 설치되며 각 기어 박스에는 장단점이 있습니다 (장점과 단점에 대해서도 이야기하겠습니다).

5단 수동;
6단 자동;
6단.

회사의 엔지니어들은 다른 제조업체와는 약간 다른 길을 가기로 결정했습니다. 대부분의 회사가 터보차저 엔진 버전에 로봇 변속기를 설치하는 동안 Ford 엔지니어는 장비를 장착하기로 결정했습니다. 대기 엔진로봇 파워 시프트, 터보차저 엔진에는 클래식 자동 변속기가 장착되어 있습니다.

자동, 로봇식 또는 수동 변속기가 포함된 Focus를 구입하는 데 어떤 기어박스가 더 좋은지 궁금하시다면 이제 몇 가지 아이디어를 제공해 드리겠습니다.

솔직히 셋 중에 이 작품이 제일 마음에 들었어요 클래식 슬롯머신, 그러나 기계공과 로봇은 몇 가지 의문을 제기했습니다.

역학

역학이나 오히려 기어 변속에 대해서는 의문의 여지가 없지만 기어 수로 인해 의문이 제기되고 도시에는 충분하지만 고속도로를 갈 때는 6 단 기어가 눈에 띄게 부족합니다. 게다가 경쟁사들은 오랫동안 6개의 기어를 제공해 왔습니다.

로봇

첫 번째 버전보다 훨씬 더 신뢰성이 높아졌음에도 불구하고 많은 자동차 애호가들은 이러한 유형의 기어박스가 장착된 자동차를 구입할 때 우려를 표합니다. Power Shift에는 장점과 단점이 있습니다. 단점은 1단에서 2단으로 전환할 때의 갑작스러운 움직임으로, 교통 체증 속에서 운전할 때 많은 사람을 괴롭힐 수 있습니다. 두 번째 단점은 유지관리 비용과 고장 시 수리 비용이 든다는 점이다.

2018년 가격 및 경쟁사 가격

현재 러시아의 자동차 가격은 다음과 같습니다.

해치백 가격 769,000 – 1,171,000 루블;
세단 가격 916,000 – 1,181,000 루블;
스테이션 왜건 가격 926,000 – 1,191,000 루블.

Focus에는 어떤 경쟁자가 있나요?

우리는 주요 경쟁사를 고려한다고 말할 수 있습니다. 한국 제조사, 가격과 기술적 특성 모두 완전히 유사합니다.