판매 시장: 러시아.
새로운 BMW 세단 E60 차체의 5시리즈는 유럽 판매 시작과 거의 동시에 러시아 시장에 진출했다. 이전 모델에 비해 "5"는 66mm 더 길어지고 너비 46mm, 높이 28mm가 추가되었습니다. 새로운 디자인, "구형"BMW 7 시리즈 E65와 유사성이 부여되어 신뢰성, 견고성 및 안정성을 느끼도록 설계되었습니다. 차체는 스틸과 알루미늄 부품의 구성으로 이루어져 있으며, 전면부는 사이드 멤버, 윙, 후드 등 모든 부품이 '날개형 금속'으로 제작됐다. 알루미늄 서스펜션과 함께 이상적인 무게 배분(50:50)을 구현했습니다. 이 세대는 더욱 전자 제품으로 가득 차 있습니다. 가솔린의 힘과 디젤 장치 BMW E60 2003-2007 - 150~367마력. 전 륜구동 수정이 다시 제공되었습니다. 2004년 초, 차세대 '5'가 생산되기 시작했습니다. 조립 공장러시아 시장용 자동차가 생산되는 칼리닌그라드의 BMW.
BMW E60의 내부에는 기존 솔루션과 눈에 띄는 차이가 있습니다. 운전자 중심 센터 콘솔보다 간단하고 간결한 구조의 디자인으로 바뀌었고, 그 중간 부분은 공기 덕트가 차지하고 멀티미디어 시스템의 대형 디스플레이가 "최상층"에 배치되었습니다. 전용 컨트롤러를 갖춘 최신 i-Drive 인터페이스는 많은 물리적 버튼이 필요하지 않으며 작동을 더욱 간단하고 직관적으로 만듭니다. 안에 표준 장비안개등, 전자 거울, 가죽 다기능 스티어링 휠, 온보드 컴퓨터, 이중 구역 온도 조절. E60의 구성은 엄격하게 고정되어 있지 않으므로 구매자는 열선내장 및 메모리 시트 설정, 가죽 커버, 내비게이션 시스템 등을 포함한 다양한 옵션 목록 중에서 선택할 수 있습니다.
러시아 시장에서 가장 인기 있는 BMW E60 개조는 2.5리터 배기량의 가솔린 "6"을 장착한 525i 모델로, 출력 속도는 192 또는 218마력입니다. (2005년부터) 그들은 세단에 좋은 역동성을 제공합니다. 최적의 소비연료. 3.0리터 가솔린 엔진(231 및 258마력)을 갖춘 530i의 더욱 강력한 개조는 물론 더 젊은 523i(2.5리터, 177마력) 및 520i(2.2리터, 170마력)도 상당한 관심을 불러일으켰습니다. V자 모양의 "8"(545i(4.4l, 333hp), 540i(4.0l, 306hp) 및 550i(4.8l, 367hp)을 갖춘 비싸고 강력한 최고 모델이 특별한 위치를 차지했습니다. 단 5.2초 만에 0에서 "수백"까지. 최상의 결과는 7단 SMG 기어박스와 결합된 V10 엔진(5.0, 507hp)을 갖춘 스포츠 Emka에 의해서만 달성되었습니다. M5 세단은 0.5초 더 빠르게 "수백"까지 가속되었습니다. BMW E60 엔진 라인에는 디젤 수정도 포함되어 있지만 후자는 우리 시장에서 매우 드뭅니다. 주로 525d(2.5l, 177hp) 및 530d(3.0l, 218hp) 모델입니다. 모든 E60 장치는 소박하고 신뢰할 수 있는 것으로 간주됩니다(적절한 유지 관리 포함). 개조에 따라 세단에는 6단 자동 또는 수동 변속기가 장착되었습니다.
BMW 5시리즈 5세대는 완전히 독립 서스펜션알루미늄으로 만들어졌습니다. 앞쪽에는 MacPherson 스트럿이 있습니다. 복잡하고 기술적으로 진보된 후면 멀티링크는 높은 수준의 안정성을 제공합니다. 주문에 따라 설치됨 후방 에어 서스펜션. 액티브 앤티롤 바용 유압 액츄에이터가 포함된 옵션인 다이내믹 드라이브 액티브 서스펜션은 컴포트 모드에서 매우 부드러운 승차감을 보장하고 스포츠 모드에서는 차체 롤링을 방지합니다. 모든 바퀴에 디스크 브레이크(전면 통풍), 조종- 유압 부스터 포함. 차량 속도에 비례하여 스티어링 각도를 조정하는 액티브 스티어링 시스템(옵션)이 제공되었습니다. 일부 수정의 경우 전체 엑스드라이브- 기반을 둔 전자기 결합, 축 사이에 견인력을 유연하게 분배합니다. E60 세단의 크기: 길이 4841mm, 너비 1846mm, 높이 1468mm. 휠베이스 2888mm. 회전 반경은 11.4m, 차량 중량은 1545~1735kg이다. 트렁크 용량은 520리터입니다.
BMW E60 2003-2007의 안전성은 텐셔너가 있는 벨트와 6개의 에어백에 의해 결정됩니다. 적극적인 안전을 책임집니다. ABS 시스템, 지원 시스템으로 보완 비상 제동그리고 제동력 배분. 차량에는 다이내믹 스태빌리티 컨트롤 및 트랙션 컨트롤 시스템(다이내믹 스태빌리티 컨트롤 및 다이내믹 스태빌리티 컨트롤)도 표준 사양으로 장착되었습니다. 트랙션 컨트롤). 추가 기능에는 액티브 크루즈 컨트롤, 바이제논 적응형 헤드라이트, 타이어 공기압 모니터링 시스템 및 주차 보조 장치가 포함되었습니다. 등급 유로 NCAP- 별 네개.
BMW 5 시리즈 E60 세단은 이전 모델보다 더 넓고 편안해졌지만 동시에 기술적으로 더 복잡해졌습니다. 스포티한 특성은 의심할 여지가 없지만 섀시에는 다음이 필요합니다. 주의력 증가. 알루미늄 전면은 부식이 없다는 점에서는 플러스이지만 수리에서는 마이너스입니다. 스타일을 변경하기 전의 자동차에는 종종 기어박스 팬에서 누출이 발생하고, 엔진 "발한"(가스 환기 밸브의 오작동), 오일 소비 증가가 발생하는 반면, N 시리즈 엔진에는 오일 계량봉 대신 전자 레벨 센서가 있습니다. 자동차는 특히 전기 관련하여 자격을 갖춘 서비스가 필요합니다.
완전히 읽으십시오구매자는 낮은 등급의 자동차에서는 얻을 수 없는 편안함과 핸들링의 조합을 좋아합니다. 그러나 나이가 들기 시작하면서 BMW를 "저렴하게" 구입하고 가능한 모든 방법으로 유지 관리 비용을 절약하는 사람들의 손에 자동차가 들어가는 경우가 점점 더 많아지고 있으며 이는 곧 모델의 명성에 영향을 미칠 것입니다. 가장 부정적인 방법 - 이에 대한 예가 많이 있습니다.
최고의 면모를 입증한 시리즈의 대체품이 신중하게 준비되었습니다. 그리고 새 기계에는 가장 심각한 작업이 설정되었습니다. 첫째, 구매자의 취향이 유럽과 여전히 다른 미국에서 브랜드의 입지를 강화해야 했습니다. 둘째, 더 편안하고, 더 역동적이고, 더 스포티해야 했습니다. 이상하게도 말이죠. 그리고 물론, 인테리어는 더욱 풍부해지고, 품질도 향상되어야 하며, 개인화를 위한 확장된 기회를 제공해야 했습니다. BMW 디자이너들은 평소처럼 훌륭하게 작업에 대처했습니다. 새로운 몸, 더 내구성이 뛰어나고 전체가 알루미늄으로 된 프런트 엔드, 새로운 서스펜션으로 이번에는 더 비싸고 복잡할 뿐만 아니라 더 안정적이고 새로운 수준의 엔진 출력, 후드 아래의 다양한 V8 선택 및 전체 V10 M5.
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BMW 535d 세단 M 스포츠 패키지 2005
이와 별도로 기계 전자 장치 설계에 대한 새로운 접근 방식을 언급할 필요가 있습니다. 여기에는 2001년 7번째 시리즈 E65에 처음 등장한 iDrive 시스템이 사용됐다. 엄청난 양서비스 기능 및 설정뿐만 아니라 여러 장치를 네트워크로 결합하기 위한 광케이블, 서비스 센터인터넷 및 기타 다양한 고급 기능을 통해. 고속 데이터 버스를 통해 레이더를 갖춘 적응형 순항 제어, 적외선 야간 투시 시스템, 계기판 판독값을 앞 유리에 투사하는 등의 옵션을 도입할 수 있었습니다. 그리고 물론 섀시는 "메카트로닉"으로 바뀌었습니다. 즉, 전자 장치의 기능을 사용하여 기계 구성 요소의 성능을 향상시켜 수준을 높였습니다. 능동적 안전이전에는 볼 수 없었던 높이까지.
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이러한 소개 후에는 아마도 이야기를 끝내는 것이 가능할 것입니다. 왜냐하면 대부분의 소유자에게는 "매우 좋은" 요소가 이미 구매하기에 충분한 이유이기 때문입니다. 그러나 이러한 기계의 최소 수명이 곧 5년을 초과하고 설계의 복잡성이 매우 높다는 점을 고려하면 여전히 "멋진" 기계에 대해 좀 더 배우고 싶을 수도 있습니다.
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몸
본체는 Chris Bangle의 디자인이 놀랍도록 괜찮은 것으로 판명되었다는 점에서 독특합니다. 이전 E65와는 달리 이 차는 정말 역동적으로 보였고 그 추함 때문에 전혀 기억에 남지 않았습니다. 또 다른 혁신은 구조에 알루미늄, 고강도 강철 및 플라스틱을 광범위하게 사용했다는 것입니다. 강철을 사용하면 모든 것이 명확하고 자동차가 더 가볍고 강해집니다. 그러나 여기에 알루미늄을 사용하면 "어닐링"됩니다.1 / 3
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사실은 전면 부분 전체가 알루미늄으로 만들어져 있다는 것입니다. 서스펜션 "컵"이나 윙과 후드가 포함된 머드가드뿐만 아니라 사이드 멤버, 컵, 윗부분엔진 쉴드와 서브프레임. 이를 통해 핸들링을 저하시키지 않고 차량을 가볍게 하고 대형 엔진을 후드 아래에 배치할 수 있었지만 BMW가 수행한 신기술 팬에게는 많은 "놀라움"이 추가되었습니다. 첫째, 재해가 발생하면 복구 비용이 많이 들거나 매우 비쌉니다. 알루미늄 부품은 가격이 비싸고 정기적인 서비스로 수리할 수 없기 때문입니다. 대부분의 수리점에서는 부착 및 도색을 할 수 없습니다. 알루미늄 부품을 용접하고, 리벳을 박고, 접착할 수 있는 서비스가 필요하기 때문에 모든 정비소가 복원에 적합한 것은 아닙니다. 그리고 BMW 소유자는 오랫동안 알루미늄을 다루고 더 많은 장비를 보유하고 있기 때문에 아우디 딜러와 같은 프리미엄 부문의 경쟁사 차체 공장에 연락해야 하는 경우가 매우 많습니다. 그러나 상황은 천천히 발전하고 있으며 알루미늄 기술은 "대중에게 나아가고 있습니다." 아마도 5년 안에 일반 차체 공장에서는 마침내 알루미늄 부품을 접착하고 리벳으로 연결하는 방법을 배우게 될 것입니다.
E60 소유자에게 나쁜 소식은 사고 이후뿐만 아니라 알루미늄을 다루는 차체 공장에 연락해야 한다는 사실입니다. 강철과 접촉하는 곳의 알루미늄의 진부한 부식과 도로의 움푹 들어간 곳으로 인해 프런트 엔드가 약화되는 경우가 많습니다. 노크 및 제어 가능성 저하로 나타나는 고정 장치, 물론 수동적 안전자동차. 유리 균열, 스티어링 휠 흔들림 - 이 모든 것이 신체 손상의 결과일 수 있습니다. 그리고 이러한 문제는 프런트 엔드가 "찢어지는" 일이 발생하기 때문에 즉시 수정해야 합니다. 즉, 일부 패스너가 벗겨지고 결합 표면이 구부러져 부품을 교체해야 합니다. 그건 그렇고, 본체 강철은 내식성 측면에서 알루미늄보다 더 잘 작동하며 여기에서는 여전히 녹이 거의 발생하지 않으며 우수한 프라이머와 좋은 품질의 페인트는 이 영역에 문제가 없음을 거의 보장합니다. 또 다른 문제는 전면과 후면 모두에서 광학 장치가 새는 것입니다. 부드러운 유리, 쉽게 "덮어쓰기"하고 쉽게 깨집니다. 그리고 범퍼의 플라스틱은 유연하지만 겨울에는 깨지기 쉽고 복잡한 내부 구조는 작은 충격에도 벗겨질 수 있습니다. 다행스럽게도 이것은 값 비싼 자동차의 경우 아직 문제가되지 않지만 "검소한"자동차의 값싼 사본은 이미 나사로 조립되어 있습니다.
인테리어 및 전기
실내 요소의 품질면에서는 아무런 문제가 없습니다. 좋은 손, 여전히 공장 같은 인테리어, 내구성이 뛰어난 소재, 내구성을 자랑합니다. 글쎄, 아니면 수세기가 아니라 15년에서 20년 동안. 그러나 버튼이 지워지고, 주행량이 많은 자동차의 경우 스티어링 휠과 승객석과 운전자 사이의 접촉 영역(도어 카드가 있는 좌석)이 낡아집니다.
내부 전기 장치는 일반적으로 신뢰할 수 있으며 유일한 주요 불만 사항은 메커니즘의 품질입니다. 파노라마 선루프 E61 스테이션 왜건과 뒷유리 와이퍼에도 적용됩니다. 히터 팬의 짧은 서비스 수명, 때로는 결함이 있는 실내 온도 조절 드라이브, 스티어링 칼럼의 삐걱거리는 소리, 광변색 거울과 같은 "사소한 것"은 기억할 가치조차 없습니다. 모든 자동차의 주요 문제는 iDrive에 연결되어 더 심각한 기능을 담당하는 전자 부품입니다. 예를 들어 스티어링 칼럼 모듈, 온도 센서 등과 같은 센서의 일반적인 마모 및 손상 외에도 배선 결함, 버스의 "걸림" 차단, 컨트롤러 자체의 오류로 인해 시스템이 실패합니다. 게다가 프로브도 없고, 센서 결함오일 레벨로 인해 엔진이 쉽게 망가질 수 있습니다.) 상황은 15년 전 Windows보다 더 나쁩니다. 매년 업데이트해야 하고, 하나의 "결함"이 다른 "결함"으로 대체되며, 문제는 끝이 없습니다. 또한 이러한 문제는 한 푼도 들지 않으며 친숙한 소유자의 리뷰에 따르면 "십만 후에 계산을 중단했는데 1년 반이 되었습니다."라고 되어 있습니다. 여기에는 고장난 전자 장치를 검색하고 새 장치를 구입하는 데 드는 비용이 포함되는데, 이는 반드시 성공적인 것은 아닙니다. 표준 진단이 항상 정확한 진단을 제공할 수 있는 것은 아닙니다. 따라서 진정으로 이해하는 기술자 없이는 할 수 없으며, 우수한 기술 장비에도 불구하고 딜러가 도움을 줄 수 없는 경우가 많습니다. 물론, "집단 농업", 비정상적인 "음악", 알람, 세탁소 내부가 침수되고 해치와 유리가 고장나는 경우(때때로 기후가 너무 어리석음) 모든 문제는 100배로 배가됩니다.
행복한 미래에 대한 희망은 없습니다. 단지 투자할 준비를 하세요.
자동차는 몇 년 동안 고장 없이 운전할 때도 있고, 운이 좋지 않을 때도 있고, 최신 버전일수록 더 많은 문제를 일으키는 경우도 있습니다. 스타일 변경에 너무 많은 기대를 해서는 안 됩니다. 발생 빈도와 전기적 문제의 횟수는 생산 첫 2년을 제외하고 모든 자동차에서 거의 동일합니다.
서스펜션 및 스티어링
알루미늄 서스펜션의 예상되는 취약성에도 불구하고 여기서는 일반적으로 신뢰성이 괜찮습니다. 물론 스태빌라이저 스트럿을 포함하지 않는 한 모든 원래 구성 요소는 매우 거친 도로에서도 오랫동안 지속됩니다. 그러나 섀시의 메카트로닉스는 그렇게 오래 지속되지 않습니다. 주문하려면 다이내믹 드라이브 구성의 차량에 액티브 앤티롤 바가 장착되어 있으며 이 장치의 디자인에는 하나 이상의 문제 영역- 쉽게 고장이 나는 액츄에이터인데, 가격이 9만 원이 넘습니다. 이 버전의 충격 흡수 장치는 각각 26,000루블부터 저렴하지는 않지만 적어도 상대적으로 저렴한 교체품이 있으며 괜찮은 제조업체의 스트럿 비용은 약 6,000루블입니다.
액티브 스티어링 랙의 오작동을 이해하는 것이 훨씬 더 어렵습니다. 가격은 현재 약 30만 루블이며 마일리지 2만 킬로미터 후에 다시 노크를 시작할 수 있습니다. 사실, 한동안 특별한 결과는 없었지만 누출이 시작되면 심각한 수리가 불가피합니다. ZF 교체 비용은 180,000입니다. 일반적으로 일반 랙을 모두 설치하는 것이 더 낫습니다. 수명이 3배 더 길고 비용은 복원된 ZF 버전의 경우 4만 루블, 완전히 새로운 버전의 경우 약 100입니다.
모터 및 기어박스
본질적으로 여기에는 새로운 것이 없습니다. E90 또는 E53의 후드 아래에는 거의 동일한 장치 세트가 있으므로 모든 엔진에 대해 자세히 설명하지는 않습니다. 출시 당시 자동차는 2.2(520), 2.5(525) 및 3.0(530) 리터 용량의 M54 시리즈 중 가장 성공적인 세 가지 엔진을 받았습니다. 2005년까지 설치되었는데, 아마도 이것이 가장 많을 것이다. 믿을 수 있는 엔진 E60의 경우. 이러한 엔진은 최대 350,000~500,000km의 피스톤 그룹 작동에 특별한 문제 없이 "백만 달러"라는 타이틀을 주장할 수도 있습니다. 2005년에는 엔진 라인이 업데이트되고 N52 시리즈 엔진이 등장했는데, 그 중 가장 실패한 엔진은 모델 523과 525에 설치된 2.5 엔진이었습니다. 530에 설치된 3.0은 조금 더 많습니다. 믿을 수 있는. 이 라인에서는 리소스가 매우 제한되어 있으며 2.5의 "maslozhor"는 이미 전설이 되었으며 1.5~20만 킬로미터를 달리는 3.0은 적절한 유지 관리를 통해 더 이상 남동생보다 멀지 않습니다. 그리고 그것을 사용하는 것은 매우 좋은 기름꽤 실행 가능합니다.
2007년에는 엔진 라인이 다시 업데이트되었습니다. 이번에 N53 시리즈의 인라인 "6"은 휘발유 품질에 크게 의존하는 저자원 분사 펌프와 동시에 극도로 변덕스러운 분사기를 획득했습니다. 직접 주입, 이는 소유자에게 기본을 제공했습니다. 새로운 레벨두통. 예를 들어, 이제 웅덩이에 운전하지 않고도 수격 현상을 쉽게 잡을 수 있게 되었습니다. 결국 그 이유는 200밀리리터의 연료를 실린더에 붓는 "누출"노즐 때문일 수 있습니다. 서비스 수명 측면에서 모든 것이 N52와 유사하지만 2.5 엔진은 마침내 피스톤 그룹의 코킹 문제를 제거했으며 이제 2.5 및 3.0 엔진의 서비스 수명은 거의 동일하며 연료 장비가 그렇지 않은 경우 실패하면 피스톤과 라이너는 현대에 비해 200,000의 마일리지까지 잘 살 수 있습니다. BMW 엔진, 일반적으로 나쁘지 않습니다. N53에 Velvtronic이 없기 때문에 소유자의 운명이 조금 더 쉬워졌습니다. 즉, 드라이브를 정기적으로 교체하고 이 장치의 오류가 발생하는 번거로움이 없음을 의미합니다. 글쎄, 2007 년에 등장한 N54 시리즈 터보 엔진은 자연 흡기 엔진보다 신뢰성이 나을 것이 없다는 것이 논리적입니다. 분사 시스템의 문제에 점화 모듈의 어려움이 추가되었습니다. 이제는 두 배나 자주 고장이 나고 터보차저 자체가 더 세심한 유지 관리가 필요했습니다. 그러나 "무거운" 피스톤과 더 빈번한 유지 관리로 인해 서비스 수명이 늘어났으며 자동차가 너무 많이 "소진"되지 않은 경우 오일 소비량과 마모가 N53보다 적습니다.
2007년에 등장한 가족 중 유일한 인라인 "4"에 대해 이야기하고 싶지 않습니다. N43 시리즈 엔진은 세 번째 시리즈에서도 비판을 불러일으켰고 더 무거운 "5" 시리즈에서도 견인력이나 신뢰성이 만족스럽지 않습니다. 이것은 이미 운영 3년차에 리터 단위로 기름을 먹는 것 중 하나입니다. 다섯 번째 시리즈의 "Viates"도 그다지 성공적이지 않은 것으로 나타났습니다. 나는 이미 리뷰에서 N62 시리즈 모터와 그 기능을 언급했습니다. 여기의 "Maslozhor"는 주로 "교통" 착취와 죽음의 결과입니다. 오일 스크레이퍼 링, 그러나 디자인은 매우 복잡합니다. 8개의 실린더가 있는 "Valvtronic"은 직렬 엔진보다 3배 더 취약합니다. 결과적으로 일반적인 오일 소비량은 이미 5세까지 천 리터당 1리터이며, 제때에 잡지 못하면 수리 비용이 매우 많이 듭니다. 다행스럽게도 오일 소비가 적기 때문에 문제는 완전히 해결 가능합니다. 밸브 스템 씰을 교체하고 더 나은 세제 특성과 코킹 방지 기능이 있는 오일로 전환하여 작동 온도– 이제 엔진이 다시 살아났습니다. 불행하게도 그 중에는 BMW 소유자기술적으로 유능한 유닛이 소수에 불과하기 때문에 '기름이 있어야 한다'고 믿고 마지막 순간까지 운전할 것이기 때문에 그러한 엔진을 장착한 차량이 양호하거나 적어도 역회전이 가능한 차량을 찾기가 어렵습니다. 인라인 "6"이 있는 항목을 찾으세요.
전염
여기에는 놀라운 일이 없습니다. "5"에서는 "역학"이 거의 발견되지 않으며 전통적으로 문제가 없습니다. 이중 질량 플라이휠은 여전히 마모되고 노크되며 비용이 많이 듭니다. 그러나 그들은 수리 중입니다. 3리터 엔진의 클러치 수명은 매우 짧으며 이러한 자동차는 일반적으로 "레이싱"용으로 구입되므로 자동차 상태가 평균 이하일 것으로 예상됩니다.
여기서 전 륜구동은 xDrive입니다. 즉, 리뷰에서 이미 쓴 모든 문제가 있음을 의미합니다. 10만 마일리지 후에 보증이 있는 자동차는 후륜 구동으로 바뀌고 더 일찍 액티브 페달링을 사용합니다. 여기의 자동 변속기도 모두 테스트되었으며, 더 젊은 엔진에는 ZF 6HP19가 있고 오래된 엔진에는 약간 더 강력한 6HP26이 있습니다. 나는 또한 이미 이에 대해 썼는데, 샤프트 진동 및 오일 압력 부족 문제로 인해 동일한 제조업체의 5단 자동 변속기보다 신뢰성이 눈에 띄게 떨어지고 적어도 마모된 부싱을 교체하는 데 필요한 작업량만큼 수리 비용이 증가합니다. 전체 자원은 충분하지 않다고 간주할 수 있으며, 이러한 상자는 일반적으로 십만 킬로미터를 커버하지만 거의 확실하게 250 킬로미터는 아닙니다. 물론 오일을 자주 교체할수록 행복한 삶자동 변속기.
24.10.2016
6세대 BMW E60자동차 제조에 큰 진전을 이루었습니다. 이 차는 외관이 달라졌을 뿐만 아니라 환상적인 주행 특성과 당시로서는 혁신적인 장비를 갖추고 있었습니다. 그리고 우리는 많은 사람들이 부러워할 수 있는 옵션의 수에 대해서만 이야기하는 것이 아닙니다. 현대 자동차. 사실 이 자동차의 많은 메커니즘은 전자 장치로 제어됩니다. 그러나 실제로 전자 시스템이 얼마나 신뢰할 수 있는지, 그리고 중고 BMW E60을 구입할 때 찾아야 할 사항에 대해 이 기사에서 설명하겠습니다.
약간의 역사:
BMW E60– 전신인 2003년부터 2009년까지 생산된 5번째 시리즈 차체의 개조 이 몸의 BMW E39가 있었습니다. 2007년에는 스타일이 변경되었으며 그 결과 전자 자동 변속기 선택기, 새로운 헤드라이트, 범퍼 및 "Start\Stop" 버튼이 장착되었습니다. 기술적인 부분에는 3리터 가솔린 엔진(280마력 및 235마력)이 추가되었습니다. 이 자동차는 세단(E60)과 스테이션 왜건(E61)의 두 가지 차체 스타일로 제공되며, 510마력을 생산하는 5리터 V10 엔진이 장착된 M5의 충전 버전도 있습니다. 4.7초 안에 0에서 100까지. 5개 모두의 최대 속도는 전자적으로 250km/h로 제한되며, 리미터 없이 차량은 305km/h까지 가속할 수 있습니다. 마지막 차 2009년에 조립 라인을 중단했습니다. 같은 해 12월, BMW E60 생산 워크숍은 신형 F10 모델 생산을 위한 재장비를 위해 폐쇄되었습니다. 2003년부터 2009년까지 회사는 백만 대 이상의 세단과 250,000대의 스테이션 왜건을 판매했습니다.
중고 BMW E60의 장점과 단점.
에 대한 BMW 본체다섯 번째 시리즈에서는 두 가지 사실을 알아야 합니다. 첫 번째는 무게 측면에서 자동차가 이상적인 차축 패턴(50/50)을 가지고 있다는 것입니다. 그리고 이를 달성하기 위해 엔지니어들은 알루미늄(스파, 컵, 스트럿 등)으로 전면 부품을 만들어야 했습니다. 그리고 알루미늄은 리벳팅을 통해서만 강철 프레임에 부착되기 때문에 이 연결이 "호흡"하기 시작하는 경우가 있습니다(움직일 때 노크와 딸깍 소리가 들림). 동력 요소가 손상되어 차량의 앞부분이 충돌한 경우 차고 서비스를 통해 차량을 제대로 복원할 수 없습니다. 딜러에서 복원하려면 자동차 비용의 절반을 지불해야합니다. 하지만 '찜'을 하기 위해서는 고장난 자동차, 우리 장인들은 놀라운 일을 하기 때문에 매우 조심해야 합니다. BMW 차체에 대해 알아야 할 두 번째 사실은 제조업체가 양면 부식 방지 처리와 품질을 수행하기 때문에이 차가 썩지 않는다는 것입니다. 페인트 코팅가장 높은 수준에서. 부식된 부분이 있는 BMW E60을 보면 99.9%의 경우 손상된 자동차입니다.
전원 장치.
BMW E60에는 다양한 동력 장치(20개 이상)가 있지만 모두 이야기할 필요는 없습니다. CIS 국가에서 가장 펼친차량에는 다음과 같은 수정 사항이 적용되었습니다: 가솔린 버전 - "520i" 볼륨 2.0(170hp), "525i" 볼륨 2.5(192hp), "530i" 볼륨 3.0(231hp), "545i" 볼륨 4.4(333hp) 및 "M5" 볼륨 5.0(510마력). 디젤 개조 - "525d" 볼륨 2.5(177hp) 및 "530d" 볼륨 3.0(218hp). 2.0 및 2.5리터 엔진이 장착된 자동차는 후륜 구동뿐만 아니라 전륜 구동도 가능합니다. 대부분의 경우 전원 장치는 다음과 같은 문제를 겪습니다. 품질이 낮은 연료, 디젤 엔진뿐만 아니라 가솔린 엔진도 마찬가지입니다. 이전 소유자가 저품질 연료를 사용한 경우 교체할 준비를 하십시오. 산소 센서연료 펌프, 100,000km 후-및 촉매제 (그러나 실습에서 알 수 있듯이 간단히 제거합니다).
모든 엔진에는 상당한 오일 소비가 있습니다. 1000km당 최대 0.4리터의 소비량(6년 이상된 자동차의 경우)이 표준이며, 오일 소비량이 1000km당 0.6리터를 초과하는 경우 밸브 스템 씰을 교체해야 합니다. 후드 아래를 살펴보았지만 오일 계량봉을 찾을 수 없더라도 놀라지 마십시오. 일부 엔진에는 오일 보충이 필요하다는 신호를 보내는 센서가 대신 설치되어 있기 때문입니다. 가장 약한 엔진은 추운 계절에 시작하는 데 문제가 있으며 소유자도 부동 유휴 속도에 대해 불평합니다. 2.5 및 3.0 엔진은 가장 문제가 없는 것으로 입증되었습니다. 엔진의 수명을 연장하려면 10,000km마다 오일을 교체해야 합니다. 냉각 라디에이터는 가장 약한 지점으로 간주됩니다(70-90,000km마다 교체 필요). 그리고 수명을 연장하려면 세차할 때마다 흐르는 물로 라디에이터를 헹구는 것을 잊지 마십시오. 고압, 이는 조기 누출을 방지하는 데 도움이 됩니다.
선택할 때 디젤 엔진, 터빈 진단부터 시작해야합니다. 우선 터빈의 품질이 낮은 연료로 인해 어려움을 겪기 때문입니다. 터빈의 작동 수명은 100,000km가 약간 넘으며 교체 비용은 1500-2000 USD입니다. 또한 중고차 (마일리지 70,000km 이상)에서는 크랭크 케이스 환기 밸브가 고장 나서 오일 소비가 크게 증가하는 경우가 많습니다. 대량이라는 것을 기억할 가치가 있습니다. 디젤 BMW E60은 유럽에서 수입되었으며 일반적으로 마일리지는 250,000km 이상입니다. 따라서 주행 거리가 100,000~150,000km인 차량을 발견하면 이 차량이 주행 거리를 잃거나 심각한 사고 후 복원되었을 가능성이 높습니다.
전염
BMW E60에는 5단 수동변속기 또는 6단 수동변속기가 장착됩니다. 자동 변속기. 역학에 대해 이야기하면 이 장치에는 단점이 없지만 자동 변속기는 소프트웨어 오류의 형태로 놀라움을 선사할 수 있으며, 이로 인해 많은 오작동이 발생합니다(1단 기어에서 2단 기어로 전환할 때 충격, 저크). 이 질병은 오류를 깜박이거나 삭제하여 치료할 수 있습니다. 소프트웨어. 전 륜구동 버전을 거부 할 이유가 없으며 전자기 클러치의 오작동은 매우 드뭅니다.
가게
재료의 품질과 내부 조립은 최고 수준입니다. 주행거리가 100,000~150,000km인 자동차의 세심한 소유자는 새 것처럼 보이는 인테리어를 가지고 있습니다. 그러나 많은 양의 전자 장치가 있으면 불쾌한 순간이 많이 발생합니다. 주요 내용은 " 내가 운전"- 대부분의 보조 기능을 제어하는 시스템이지만 이 자동차의 신뢰성에 대한 평판이 크게 훼손되는 것은 바로 이 스마트 시스템 때문입니다. 하나 이상의 센서에 오류가 발생하면 전체 시스템에 오류가 발생하는 경우가 많습니다. 대부분의 경우 주 제어 장치를 플래시하면 문제가 해결되며 이러한 서비스 비용은 약 50-100 USD입니다. (본체는 1년에 한 번씩 재플래시하는 것이 좋습니다.), 장치 교체 비용은 1500 USD입니다. 많은 소유자는 전자 장치 문제를 "보이지 않는"이라고 부릅니다. 자동차를 다시 시작하면 문제가 해결되는 경우가 많기 때문입니다.
중고 BMW E60 주행성능.
E60 서스펜션은 알루미늄으로 만들어져 끊임없이 부서지기 때문에 신뢰성을 기 대해서는 안된다는 의견이 있습니다. 사실, 문제는 성격이 다릅니다. 이 차는 충분한 수입을 가진 젊은이들이 구입하지 않습니다. 공격적으로품질에 거의 신경을 쓰지 않는 놀이기구 도로 표면, 구덩이, 과속방지턱 등 결과적으로 50,000km 후에 서스펜션을 재구축해야 하며, 원래 예비 부품가격이 저렴하지 않기 때문에 많은 사람들이 비용을 절약하고 서비스 수명이 짧은 중국이나 대만에서 만든 부품을 구입하려고 합니다.
- 서스펜션의 스태빌라이저 링크는 가장 빨리 마모되며 20~30,000km마다 교체해야 합니다.
- 전면 하단 컨트롤 암의 무음 블록은 70-80,000km 지속됩니다.
- 조향 끝은 평균적으로 최대 80,000km까지 지속됩니다.
- 차량에 지속적으로 과부하가 걸리지 않는 경우 충격 흡수 장치는 90~100,000km마다 교체해야 합니다.
- 볼조인트와 휠 베어링 100,000km 이상을 여행합니다.
- 리어 서스펜션은 사실상 파괴되지 않으며 120-150,000km마다 한 번만 수리가 필요합니다.
- 다이내믹 드라이브 서스펜션에서는 액티브 스태빌라이저가 30~40,000km마다 고장납니다.
스티어링 랙은 매우 약하며 60-80,000km의 마일리지 후에 덜거덕거릴 수 있습니다. 랙이 덜거덕거린다고 해서 즉시 교체해야 한다는 의미는 아닙니다. 최소 30~50,000km를 더 커버하고 교체에 필요한 양(1000-1200cu)을 수집할 시간이 있기 때문입니다. 랙은 20~40,000km 동안 지속되므로 수리할 필요가 없습니다(비용은 미화 150~200달러). 
결과:
BMW E60은 외관과 다이내믹한 성능뿐만 아니라, 독일의 신뢰성, 품질을 구축합니다. 그리고 자동차 선택에 올바르게 접근하면 자동차 운전에서 긍정적 인 감정 만 갖게 될 것입니다. BMW E60 인기있는 자동차자동차 매니아뿐만 아니라 자동차 도둑들 사이에서도 반드시 MREO(국가 교통 안전 검사관)에서 차량을 확인하세요.
장점:
- 외부와 내부.
- 도장 품질.
- 다양한 전원 장치 선택.
- 신뢰할 수 있음
결점:
- 충돌 전자 시스템.
- 원래 예비 부품 비용
BMW 5시리즈는 독일 프리미엄 비즈니스 클래스 자동차를 대표하는 인기 모델입니다. 5세대는 2003년 7월 세단형 모델 명칭 E60으로 출시되었습니다. 2004년 5월에는 Touring 스테이션 왜건인 E61에 수정 사항이 적용되었습니다. E60의 생산은 2010년 3월까지 계속되었으며, 이후 6세대 BMW 5 F10으로 대체되었습니다. 2007년 3월에 "5"가 업데이트되었습니다. 영향을 받는 변경 사항 앞 범퍼, 조명 장비, 실내 장식 및 기술 장비.
E60 어셈블리용 러시아 시장에 실시되었다 BMW 시설독일 Dingolfing과 칼리닌그라드에서는 Avtotor 기업의 차량 키트를 사용합니다. 그 밖에 인도, 인도네시아, 태국, 중국, 멕시코, 이집트에서도 '5개'가 수집됐다. 전체적으로 BMW E60은 약 140만 대가 판매되었습니다.
엔진
BMW 5를 생산하는 동안 24개의 가솔린 및 디젤 엔진을 장착한 E60의 13개 개조가 만들어졌습니다. 기초적인 BMW 모델 520i에는 배기량 2.2리터, 출력 170마력의 직렬 6기통 M54B22 엔진이 장착되었습니다. 2005년에 M54는 2.5 l / 170 hp의 N52B25로 대체되었습니다. 기본 버전 523i로 지정되기 시작했습니다.
N52 시리즈 엔진은 과열을 두려워하여 마그네슘 합금 블록이 고장날 수 있습니다. N52 시리즈 엔진의 많은 소유자는 속도에서 진동이 있음을 지적합니다. 유휴 이동. 배기 캠축에서 노킹이 발생하는 경우도 있습니다.
BMW 가솔린 엔진에서는 1,000km당 최대 0.3-0.5리터의 높은 오일 소비가 일반적입니다. 그러나 석유 소비 문제는 N52B25에서 특히 심각했는데, 석유 소비량이 때때로 1,000km당 1리터를 초과했습니다. 이유: 40~60,000km 후에 링이 발생하고 밸브 스템 씰의 성능 특성이 손실됩니다. 이 두 가지 요소의 조합으로 인해 거의 필연적으로 100,000~120,000km 후에 촉매가 막히게 되었습니다. 나중에 실린더 벽에 흠집이 발견되면 상황은 더욱 악화됩니다. 오일 소비 증가 문제는 비용이 많이 드는 피스톤 그룹을 수정된 그룹으로 교체하여 해결되었습니다.
2007년에는 기본 버전이 다시 N53 엔진을 탑재한 520i가 되었습니다. 이 엔진은 연료 품질을 요구하므로 유황 함량이 높아 연료 품질이 저하됩니다. 따라서 N53은 북미 및 러시아 시장에 공급되지 않았습니다. 이 지역에서는 N52 및 N54 엔진을 계속 사용했습니다.
523i 수정에서는 기존 M54B25가 처음 사용되었습니다(인라인 6개 2.5l/194hp). 2005년에 M54는 N52B25로 대체되었고 N53B25로 대체되었습니다.
2005년까지 525i 및 525xi에는 M54B25 엔진이 장착되었고, 그 이후에는 N52B25 218hp, 2007년부터는 218hp의 3리터 인라인 6개 N53B30 엔진이 장착되었습니다.
버전 530i 및 530xi에는 2005년부터 N52B30/258hp, 2007년부터 N53B30/272hp의 231hp M54B30이 처음 장착되었습니다. 모터 N52B30 문제 소비 증가남동생 B25처럼 기름이 없습니다.
N52B30이 탑재된 3리터 버전은 차가운 엔진을 시동한 직후인 60~80,000km 후에 노크 소음으로 괴롭히기 시작했습니다. HVA 요소(유압 보상기)의 밸브 간극 보상 시스템에서 노크 소리가 발생했습니다. 이 문제는 주로 단거리를 주행하는 자동차에서 가장 자주 관찰되었습니다. 그 후, 엔진이 예열된 후에도 노킹이 멈추지 않았습니다. 근본 원인은 윤활 시스템이 공급을 제공하지 않았기 때문입니다. 충분한 양유압 보상기용 오일. 유압 보상기를 교체하면 다음 60-80,000km에 대해서만 문제가 해결되었습니다. 2008년 11월 31일 이후 실린더 헤드 및 오일 공급 회로의 설계를 유압 보상 장치로 변경하여 결함이 완전히 제거되었습니다.
역사를 통틀어 540i에는 360마력의 출력을 지닌 8기통 V자형 N62B40이 장착되었습니다. 약점: 블록의 캠버에 위치한 냉각 시스템 튜브와 밸브 스템 씰의 낮은 수명.
BMW 545i는 오랫동안 지속되었습니다. 모델 범위 2005년까지. 처럼 전원 장치 V8 N62B44가 결정되었습니다 - 4.4 l / 333 hp. 여기에서는 실린더 벽에 흠집이 가끔 발견되었습니다.
2005년에는 V8 N62B48(4.8 l / 367 hp)을 갖춘 BMW 550i가 주력 역할을 맡았습니다. 때로는 피스톤이 엔진에 갇혔으며 수리 비용은 상당한 300-400,000 루블에 달했습니다.
북미의 경우 528i 및 535i라는 자체 수정 사항이 제공되었습니다. 528i는 N52B30 엔진을 탑재해 230마력을 냅니다. 2007년에 525i로 교체되었습니다. 2008년부터 535에는 직렬 3리터 트윈 터보차저 엔진 N54B30/300마력이 탑재됐는데, 이는 다수의 연료 분사 펌프 고장으로 많은 비판을 받았다.
M54 시리즈 엔진은 E60 엔진 전체 라인에서 가장 안정적인 것으로 나타났습니다. 높은 엔진 수명은 존재 때문입니다. 주철 소매알루미늄 블록과 오랜 테스트를 거친 디자인으로 제작되었습니다.
가솔린 장치에는 여러 가지 일반적인 문제가 있습니다. 가장 흔한 것은 시간이 지남에 따라 막히는 크랭크케이스 환기 밸브(CVV)입니다. 그 자원은 약 80-120,000km입니다. 밸브를 제때 교체하지 않으면 추운 날씨에 씰과 오일이 엔진 밖으로 압착될 수 있습니다. 새로운 KVKG의 비용은 약 6-8,000 루블입니다. 스타일을 변경한 후 환기 밸브가 밸브 커버에 내장되어 교체 비용이 20,000루블까지 증가했습니다.
100,000~150,000km 후에는 VANOS 가변 밸브 타이밍 시스템에 종종 주의가 필요합니다(약 20~25,000 루블).
주행 거리가 150-200,000km 이상인 경우 DISA(별도 공기 흡입 시스템) 오작동이 발생합니다. 멤브레인이 파손되거나 더 나쁘게는 제어 장치의 댐퍼가 날아갑니다. 첫 번째 경우 엔진이 불안정하게 작동하기 시작하고, 두 번째 경우 엔진의 대대적인 점검이 거의 불가피하며 약 140~160,000 루블(N52의 경우 일반적)이 필요합니다. 새로운 DISA 실행 노드의 비용은 약 8-10,000 루블입니다.
일반적으로 N52B25를 제외하고 150-200,000km 후에 오일 소비가 증가하는 것은 밸브 스템 씰의 "노화"로 인한 것입니다. 자동차 서비스 교체를 위해 그들은 약 50-60,000 루블을 요구할 것입니다.
엔진 M47D20 163hp를 갖춘 디젤 수정 520d. 2005년에 등장. 약점– 온도 조절기 하우징은 시간이 지남에 따라 변형되어 다음과 같은 경우 엔진을 예열하기가 어렵습니다. 저온, 연료 소비가 증가합니다.
2007년에 M47은 177마력의 N47D20으로 교체되었습니다. N47 엔진 제품군은 과도한 마모 및 타이밍 체인 파손이 발생하기 쉽습니다. 그 결과 값비싼 수리 비용이나 심지어 엔진 교체 비용이 발생합니다. 엔진 뒤쪽에서 노크 소리가 나면 체인을 교체해야 한다는 뜻입니다. 2011년 3월부터 문제가 해결되었으나 BMW 가용성부적절하다는 이유로 공식적으로 결함을 인정하지 않았습니다. 유지엔진 소유자.
다른 모든 디젤 모델은 M57 시리즈 터보디젤을 받았습니다: 525d - 2007년 이전 M57D25 / 177hp, 이후 - M57D30 / 197hp; 530d 및 535d – M57D30 / 218에서 286hp.
M57 시리즈의 터보디젤에도 결함이 없는 것으로 밝혀졌습니다. 결함 중 하나는 댐퍼 씰이 새는 것입니다. 흡기 매니폴드(100,000-120,000km 이후). 또한 스타일을 미리 변경한 복사본에서 밸브가 파손되는 경우도 있었습니다. 전류 수집 장치는 예열 플러그 제어 장치를 넘치게 합니다. 또 다른 단점은 강철의 균열입니다. 배기 매니폴드. 4세대 E39 "5"의 영구 주철 매니폴드로 교체하는 것이 좋습니다. EGR 시스템 쿨러도 종종 소손됩니다.
디젤 개조의 터보차저는 150-200,000km 이상을 주행합니다. 비틀림 진동 댐퍼는 100,000~150,000km 이상 지속됩니다. 새로운 "도르래"의 경우 약 20,000 루블을 요구합니다. 크랭크샤프트 풀리 가솔린 개조 150-200,000km에 도달합니다.
온도 조절기와 펌프는 일반적으로 100-150,000km 이상 지속됩니다. 원래 온도 조절 장치의 경우 약 2,000 루블을 지불해야하고 펌프의 경우 약 12,000 루블을 지불해야합니다. 라디에이터는 100-150,000km(약 10-12,000 루블) 후에 교체해야 할 수도 있습니다.
전염
E60에는 6단 수동변속기와 자동변속기가 탑재됐다. 수동변속기 작동에 대한 불만은 없습니다. "자동"의 경우 상황은 반대입니다. 100,000~150,000km를 주행한 후 대부분의 소유자는 전환 시 충격이 나타나는 것을 발견합니다. 120,000~160,000km 후에 자동 변속기 팬이 "땀을 흘리기" 시작합니다. 트레이는 플라스틱으로 만들어져 시간이 지남에 따라 이어지기 시작합니다. 가스켓만 교체한다고 무작정 빠져나갈 수도 없고, 팬 교체를 미룰 수도 없습니다. 그렇지 않으면 팬이 심하게 새거나 가장 부적절한 순간에 터질 수 있으며 상자에 기름이 남지 않게 됩니다. 새 팔레트 비용은 약 8,000 루블입니다.
150,000~200,000km 후에는 자동 변속기의 더 심각한 오작동도 발생합니다. 즉, 메카트로닉스 고장(약 100,000루블) 또는 토크 변환기 고장(약 60,000루블)입니다.
150~200,000km 후에 때때로 후방 기어 오일 씰이 누출되기 시작하고 지지대를 교체해야 할 수도 있습니다. 카단 샤프트. 전륜 구동 버전에서는 거의 동시에 트랜스퍼 케이스 전기 모터에 문제가 발생합니다.
차대
포스트와 부싱 전면 안정 장치측면 안정성은 60-100,000km 이상입니다. 전면 및 후면 휠 베어링은 100-150,000km 이상 지속됩니다. 원래 허브의 경우 5,000루블, 아날로그의 경우 3,000루블입니다.
전면 충격 흡수 장치는 100~150,000km 이상 지속되고 후면 충격 흡수 장치는 150~200,000km 이상 지속됩니다. 딜러의 새로운 충격 흡수 장치 세트 비용은 35-45,000 루블입니다. 전면 10-13,000 루블, 후면 8-10,000 루블입니다. 아날로그는 조금 더 저렴합니다. 전면-8-9 천 루블, 후면 6-7 천 루블.
서스펜션 암은 90~120,000km 후에 교체가 필요한 경우가 많으며, 보다 주의 깊은 소유자는 150~160,000km에 도달합니다. 전체 수리 비용은 약 50-70,000 루블입니다.
대부분의 스테이션 왜건에는 리어 에어 서스펜션이 장착되어 있으며 그 목적은 편안함을 높이는 것이 아니라 일정하게 유지하는 것입니다. 지상고로딩과 상관없이요. 공압 실린더는 100-150,000km 이상(약 7-8,000 루블)을 작동합니다. 공압 압축기는 동일한 시간 동안 작동합니다. 주된 이유고장 - 공기 공급 시스템의 호스 및 튜브 누출로 인해 먼지가 시스템에 유입됩니다. 습한 날씨와 추운 날씨에는 에어 서스펜션 ECU가 자주 작동하지 않습니다.
다이내믹 드라이브 시스템의 액티브 스태빌라이저는 겨울철에 때때로 누출됩니다. 새로운 안정 장치 (약 30,000 루블)로 교체한다고해서 소유자가 결함을 제거한다는 의미는 아닙니다. 때로는 안정 장치 튜브도 누출되기 시작합니다. 2 라인의 비용은 각각 8,000 루블입니다.
스티어링로드는 90-120,000km 이상 지속됩니다. 스티어링 랙은 종종 100,000~150,000km 후에 노크하기 시작합니다. 새 랙의 비용은 약 40-50,000 루블이며 덜거덕 거리는 랙은 20-25,000 루블로 교체됩니다. 동일한 운명이 활성 스티어링 랙을 기다리고 있습니다-70-80,000 루블. 스티어링 휠의 노크 원인은 종종 스티어링 샤프트 하단의 카단으로 인해 발생합니다 (약 10,000 루블).
몸
BMW 5 바디 페인트의 품질은 의문의 여지가 없습니다. 차체가 부식되기 쉽지 않습니다. 불쾌한 페인트 물집은 다섯 번째 투어링 도어에서만 발생합니다. 칩이 있는 곳의 베어메탈은 피어나지 않습니다. 시간이 지남에 따라 후면 펜더 아치에 칩이 나타날 수 있습니다.
액자 파노라마 지붕스테이션 왜건은 10만~15만km 후에 고장이 나는 경우가 많습니다. 정렬 불량으로 인해 구동 메커니즘이 마모되고 용지 걸림이 발생합니다. 수리 비용은 약 25-30,000 루블입니다.
전면 광학 장치는 때때로 땀을 흘리며 이는 적응형 헤드라이트 제어 장치의 고장에 기여합니다. 미등의 접점이 끊어지는 경우가 많습니다.
작동 중에 사다리꼴 모터가 고장 나거나 기어 박스의 접점이 산화됩니다. 모터가 포함된 새로운 공중그네 조립 비용은 약 15-20,000 루블입니다. Touring의 뒷유리 와이퍼 드라이브는 종종 신맛이 납니다.
시간이 지남에 따라 배수구가 막히면 지갑이 배수될 수 있습니다. 막힌 전면 배수구로 인해 엔진 ECU가 침수되거나 진공 부스터브레이크 막힌 해치 배수구는 전자 시스템 장치가 있는 트렁크에 물이 나타나는 원인이 됩니다. 특히, 오디오 시스템 작동이 중단되고 디스플레이의 이미지가 사라지며 "정지"됩니다. 온보드 시스템내가 운전. 새 장치의 비용은 10-15,000 루블입니다. 블록을 채우고 실수로 트렁크에 액체를 흘릴 수 있습니다.
가게
때때로 BMW 5 시리즈 실내의 고요함은 삐걱거리는 소리로 깨집니다. 가장 일반적인 것은 패널 영역의 전면 부분입니다. 문제를 해결하려면 후드 아래 스트럿의 느슨한 볼트를 조여야 합니다. 고르지 않은 표면에서는 도어 잠금 "핀" 소리가 날 수 있습니다. 이 문제는 O-링을 교체하거나 전기 테이프를 사용하여 해결할 수 있습니다. 뒤쪽의 등받이 잠금 브래킷이 때때로 삐걱거리는 경우가 있습니다. 뒷좌석. 시간이 지남에 따라 스티어링 휠의 전자 트랙에서 특수 윤활유가 마모되고 스티어링 휠을 돌릴 때 삐걱거리는 소음이 발생합니다.
깨지기 쉬운 재떨이는 종종 부러집니다. 새 재떨이의 경우 약 5,000 루블을 요구합니다. 장기적으로 그들은 "등산"하기 시작합니다. 플라스틱 요소인테리어 트림.
100,000~150,000km 후에는 히터 모터가 휘파람을 불 수 있습니다. 윤활은 짧은 시간 동안 도움이 됩니다. 새 모터 비용은 4-5,000 루블입니다. 교체하려면 전면 패널을 분해해야 합니다. 작업 비용은 약 4-5,000루블입니다. 열선시트 문제는 흔히 발생합니다. 새로운 난방 비용은 약 25,000 루블입니다.
전기
전기는 두통의 가장 흔한 원인입니다 BMW 소유자 5E60. 에어백 제어 시스템, 조향 제어 장치 및 광 센서에서 주기적인 "결함"이 관찰됩니다.
습한 날씨에 웅덩이를 주행한 후 때때로 방전이 관찰됩니다. 배터리. 치료법은 단 하나뿐입니다. 차를 말리는 것입니다. 배터리 방전은 배터리 상태를 판독하고 충전을 제어하도록 설계된 IBS 지능형 음극 단자의 고장으로 인해 발생할 수도 있습니다. 새로운 IBS 센서의 비용은 약 7,000루블입니다.
BMW 5시리즈에서 자연발화 사례가 발생했다. 그 이유는 트렁크의 양극 배터리 케이블 절연에 대한 설계상의 실수 때문입니다. 절연체가 녹고 "플러스"가 접지로 단락됩니다. 대부분의 경우 모든 것이 전자 오작동으로 끝나거나 엔진 시동이 중지됩니다.
주차 센서는 10만km 후에 작동하지 않으며 겨울에는 작동하지 않는 경우가 많습니다. 새로운 원본 센서의 비용은 약 6-8,000 루블이고 아날로그는 약 1.5-2,000 루블입니다.
무선 신호의 고품질 수신, 도어 잠금 장치의 원격 제어 키 작동 및 스테이션 왜건의 상단 브레이크 라이트 작동 문제는 습기가 차량 내부로 유입되어 발생합니다. 전자 장치상단에 뒷문. 새 장치의 비용은 약 12,000 루블입니다. 또한 트렁크 도어 좌측이나 우측의 전기배선 하니스 파손으로 인한 오작동도 나타나기도 한다.
발생하는 표준 경보의 자발적인 활성화는 후드 스위치의 고장과 관련이 있습니다.
100,000~150,000km 후에는 발전기 베어링에서 소음이 발생할 수 있습니다. 수리 비용은 약 2-3 루블입니다. 발전기 풀리가 고장 나면 4-5,000 루블을 더 소비해야합니다.
결론
BMW 5 시리즈는 높은 신뢰성을 자랑하지 않으며 때로는 "비싼 놀라움"을 선사합니다. 바이에른을 기술적으로 양호한 상태로 유지하려면 충분히 많은 자금 공급이 필요합니다. 그러나 많은 사람들은 심각한 주기적 비용으로 인해 좌절하지 않습니다. BMW 브랜드를 좋아하는 사람들은 편안함과 지위를 위해 계속해서 비용을 지불할 준비가 되어 있습니다.
독일, 멕시코, 인도네시아, 이집트, 러시아, 중국, 인도, 태국에서 생산됩니다.
2007년에 스타일을 변경했습니다.
칼리닌그라드에서는 후륜 구동 버전만 생산되었습니다. 모두 4륜 구동 차량독일 산.
몸
알루미늄으로 제작된 프론트 펜더와 후드. 부식은 없지만 사고 후 수리 비용이 많이 듭니다.
전기
자동차에는 여러 가지 이유로 작동하지 않는 값비싼 전자 장치가 많이 있습니다.
120,000km에서는 앞좌석 난방이 작동하지 않습니다.
스타일을 변경한 자동차의 조이스틱이 추위에 얼어붙습니다. 많은 센서 중 하나라도 고장이 나면 시스템이 충돌하여 전체 컴퓨터를 교체해야 합니다($1600)/
오른쪽으로 후미등접지선에 문제가 있습니다. 접점이 끊어졌습니다.
물이 들어가면 발전기 클러치가 윙윙거릴 수 있습니다.
엔진
M54B22 엔진(170hp, 2.2l)이 520에 설치되었습니다.나
N43B20 엔진(170hp, 2.0l)이 520에 설치되었습니다.나
엔진 N52B25 (177 hp, 2.5 l)가 523에 설치되었습니다.나
엔진 N53B25 (190 hp, 2.5 l)가 523에 설치되었습니다.나 2007년부터 2010년 사이.
M54B25 엔진(192hp, 2.5l)이 525에 설치되었습니다.나 2003년부터 2005년 사이.
엔진 N52B25 (218 hp, 2.5 l)가 525에 설치되었습니다.나 2005년부터 2007년 사이.
엔진 N53B30 (218 hp, 3.0 l)이 525에 설치되었습니다.나 2007년부터 2010년 사이.
M54B30 엔진(231hp, 3.0l)이 530에 설치되었습니다.나 2003년부터 2005년 사이.
N52B30 엔진(258hp, 3.0l)이 530에 설치되었습니다.나 2005년부터 2007년 사이.
엔진 N53B30(272hp, 3.0l)이 530에 설치되었습니다.나 2007년부터 2010년 사이.
엔진 N54B30(306hp, 3.0l)이 535에 설치되었습니다.나 2007년부터 2010년 사이.
N62B40 엔진(306hp, 4.0l)이 540에 장착되었습니다.나
엔진 N62B44 (333 hp, 4.4 l)가 545에 설치되었습니다.나 2003년부터 2005년 사이.
엔진 N62B48 (367 hp, 4.8 l)이 550에 설치되었습니다.나 2005년부터 2010년 사이.
M47D20 엔진(163hp, 2.0l)이 520에 설치되었습니다.디 2005년부터 2007년 사이.
N47D20 엔진(177hp, 2.0l)이 520에 장착되었습니다.디 2007년부터 2010년 사이.
M57D25 엔진(177hp, 2.5l)이 525에 설치되었습니다.디
M57D30 엔진(197hp, 3.0l)이 525에 설치되었습니다.디 2007년부터 2010년 사이.
M57D30 엔진(218hp, 3.0l)이 530에 설치되었습니다.디 2003년부터 2005년 사이.
M57D30 엔진(231hp, 3.0l)이 530에 설치되었습니다.디 2005년부터 2007년 사이.
M57D30 엔진(235hp, 3.0l)이 530에 설치되었습니다.디 2007년부터 2010년 사이.
M57D30 엔진(272hp, 3.0l)이 535에 장착되었습니다.디 2004년부터 2007년 사이.
M57D30 엔진(286hp, 3.0l)이 535에 장착되었습니다.디 2007년부터 2010년 사이.
가솔린 엔진 BMW M의 질병 (1933-2011)
가솔린 엔진의 질병 BMW N(2001~현재)
BMW M 디젤엔진의 질병(1983~현재)
BMW N 디젤엔진의 질병(2006~현재)
일반적인 BMW 엔진 질환
150,000km에서 라디에이터가 새고 있습니다. 170~180,000km가 지나면 냉각 시스템의 펌프와 밸브가 고장납니다. 냉각 시스템 파이프가 터졌습니다. 온도 조절 장치가 작동하지 않습니다. 라디에이터에서 누출이 발생하고 있습니다.
엔진은 기름을 먹습니다.
스타일을 미리 변경한 자동차의 경우 크랭크케이스 환기 시스템의 밸브가 80,000km마다 고장납니다. 스타일 변경 후 밸브 커버에 내장되어 수명이 두 배로 늘어났습니다.
밸브 커버 개스킷은 약 100,000km의 주행 거리로 추위에 누출됩니다.
때때로 점화 코일이 고장납니다.
전염
4륜 구동 버전을 구매하는 경우 4륜 구동 시스템 진단을 수행해야 합니다($200).
스타일을 미리 변경한 자동차에서는 변속기 팬 개스킷이 누출됩니다.
자동 변속기가 장착된 사전 스타일 변경 차량의 경우 시동 시 충격이 느껴집니다. D와 R . 박스 소프트웨어를 업데이트하면 부분적으로 제거됩니다. 스타일을 변경한 후 문제가 사라졌습니다. 드라이버를 바꾸면 박스가 찰 수 있습니다. 규정에 따르면 자동 변속기의 오일은 변하지 않습니다.
자동 변속기 6-26에서 터빈 샤프트는 80-100,000km에서 마모됩니다.
전륜 구동 버전에서는 트랜스퍼 케이스 모터가 150,000km에서 작동하지 않습니다.
140,000km에 이르면 기어박스 씰이 누출됩니다.
자동 변속기의 플라스틱 팬은 온도 변화를 일으키고 오일 누출이 나타납니다.
차대
후륜 구동 버전에서는 70~90,000km가 지나면 완전히 마모됩니다. 리어 서스펜션. 때때로 H-arm이 없을 때도 있습니다. ~에 전륜구동 14만km를 달린다. 허브 베어링의 주행 거리는 170,000km입니다. 스태빌라이저 스트럿은 60,000km를 이동합니다. 프론트 서스펜션은 90-110t.km를 실행합니다.
후방 에어 서스펜션이 설치된 경우 공기 흡입구 위치가 좋지 않아 압축기가 마모됩니다.
일반적으로 전륜구동의 서스펜션이 더 강합니다.
스태빌라이저 스트럿은 20-30,000km를 실행합니다.
동적 구동 시스템이 장착된 경우 능동형 안정 장치의 유압 액추에이터가 누출됩니다.
제어 메커니즘
약한 활성 스티어링 랙 10만km에서 노크($3500)를 시작하면 차가 뜬다. 많은 사람들이 부싱이 손상될 위험을 무릅쓰고 타이로드를 교체하는데, 이로 인해 노킹 소음이 악화됩니다. 활성 랙이 있는 사전 스타일 변경 차량의 경우 랙 하단에 있는 센서가 작동하지 않습니다. 크랭크케이스 보호는 센서의 수명을 크게 연장할 수 있습니다.
스티어링 샤프트가 약합니다.
전 륜구동에서는 스티어링 랙에 문제가 없습니다.
앞 브레이크 패드는 35,000km, 뒷 브레이크 패드는 80,000km 지속됩니다. 디스크는 2배 더 깁니다.
180,000km에서 파워 스티어링 펌프가 고장납니다. 파워 스티어링 호스에서 물이 새고 있습니다.
다른
일반적으로 자동차의 모든 문제는 예측 가능하며, 이전 세대에 비해 신뢰성이 향상된 점을 육안으로 확인할 수 있습니다.
비싼 브랜드 서비스.
납치되었습니다. 그들은 거울을 훔칩니다.