이 세대에서 골프에는 폭스바겐이 제작하지 않은 박스가 없었습니다. 따라서 선택이 있지만 "역학"과 세 가지 유형의 DSG 기어박스 사이에서만 가능합니다. 수동 변속기에는 심각한 문제가 거의 없지만 상자 자체는 현대 방식으로 "한계까지"선택됩니다. 즉, 오랫동안 최대 토크를 견딜 수 없습니다. 이는 차동 장치의 빈번한 문제로 인해 특히 눈에 띄지 만 "역학"자체가 때때로 실패하는 경우가 있습니다.
사진 속 : Volkswagen Golf 3 도어 (Typ 5K) "2008–12
일반적으로 이 사실은 무시될 수 있지만 DQ 200 및 부분적으로 DQ 250 시리즈의 DSG 사전 선택 자동 변속기 문제와 관련이 있습니다. 높은 부하더러운 윤활유로 인해 복잡해지는 차동 장치 및 고장에 대해. 그리고 저는 전통적으로 이중 질량 플라이휠을 수리하거나 교체해야 한다는 점을 상기시켜 드립니다. 맞춤형 엔진과 동시에 VR 6 엔진 버전의 클러치를 설치할 수 있지만 이는 일반 소유자보다 튜닝 매니아에게 더 가능성이 높습니다.
DSG와 관련하여 이미 많은 줄이 작성되었습니다. 확실하게 말할 수 있는 것은 이 상자에 전통적인 자동 변속기에 비해 클러치 결합이 있는 샤프트 기어박스의 이론적 신뢰성 향상을 무효화하는 많은 결함이 있다는 것입니다. 유성 기어그리고 마찰 클러치. 그리고 엔진 토크가 250Nm로 제한되는 자동차에 설치된 DSG 7이라고도 알려진 DQ 200 시리즈 박스는 실제로 이 세대에 많은 문제를 야기합니다.
이는 오너 클럽의 5년 보증과 "쿨란츠"에 대한 좋은 기회에도 불구하고 제조업체를 희생하여 작업 및 예비 부품에 대한 부분 지불이 포함된 보증 후 서비스입니다. 이제 2012년 이전에 생산된 거의 모든 자동 변속기에는 이미 디자인의 핵심인 새로운 메카트로닉스 장치, 새로운 클러치가 적용되었으며 종종 새로운 기어 포크가 있거나 단순히 자동 변속기 어셈블리를 교체했습니다. 그러나 여전히 소유자의 상당 부분에서 클러치 세트는 50-70,000km 이상 지속되지 않으며 설계 오작동이 주기적으로 발생합니다.
글쎄, 나는 이미 약한 차동 장치를 언급했는데, 그 차동 장치의 사망은 일반적으로 자동 변속기의 완전한 파괴를 수반합니다. 육포는 미끄러짐으로 시작되거나 단순히 얼음이나 눈 위에서 너무 오랫동안 미끄러지면 위성이 축에 "고착"될 수 있습니다. 그리고 위성 차축의 마모 및 기어 파손 사례가 충분하지만 이는 기어 박스 오일의 먼지 때문입니다.
사진 속: Volkswagen Golf 5도어(Typ 5K) "2008–12
"일반 자동 기계"가 설치되어 있다고 주장하는 사람들을 믿지 마십시오. 유사한 구성을 가진 자동차를 찾을 수 없었으며 심지어 가장 단순한 "자동"엔진 1.6 MPI 102 hp를 사용하는 경우에도 마찬가지였습니다. 와 함께. 사전 선택 로봇이 설치되었습니다. 그들은 모든 유형의 1.6 및 1.4 TSI에 설치했으며 여기에서는 매우 드문 1.8 TSI에도 엔진을 1.4 160 리터 대신 특수 구성으로 유럽에서 제공했습니다. 와 함께. 그리고 모든 종류의 1.6 디젤 엔진에도 동일한 DQ 200을 설치했습니다.
더 강력한 모터 2.0리터, 휘발유 및 디젤에는 "습식" 클러치가 있는 더 강력한 자동 변속기 DSG DQ 250이 장착되었습니다. 때때로 당신은 또한 이 세대의 골프에 대한 비표준인 DQ 500을 발견할 수 있습니다. 이것은 강화된 7박격포이며 다시 오일통에 클러치가 있습니다. 그러나 대부분의 경우 이는 공장에서 제공되지 않는 "스왑"이며 특수 시리즈의 Golf R에만 표준으로 설치할 수 있습니다.
사진 속: Volkswagen Golf 3도어(Typ 5K) "2009–13" 대시보드 자동 변속기 DQ 250은 "더 젊은" DQ 200보다 눈에 띄게 오래되었습니다. 즉, Golf VI가 등장할 때 문제의 정점이 오래 지났고 게다가 클러치 디스크에 오일이 윤활되어 있음을 의미합니다. 이를 통해 과열 위험을 줄이고 수명을 더 예측할 수 있습니다. 그리고 더 적은 수의 기어는 메카트로닉스의 신뢰성에 긍정적인 영향을 미칩니다. 여전히 최소 1/3은 덜 자주 전환해야 합니다.
그렇지 않으면 문제는 동일하며 기어 박스 오일의 과열도 추가됩니다. 저속부하가 있는 움직임. 이 자동변속기는 이 순간젊은 버전보다 유지 관리가 더 쉽습니다. 어쨌든 메카트로닉스와 기계 부품의 수리는 여러 곳에서 숙달되었습니다.
상황은 DSG 로봇오일을 자주 교체하고 외부 오일 필터를 설치하면 훨씬 쉬워집니다. 자동 변속기의 오일이 50,000km마다 한 번만 교체되더라도 이 상자는 최대 200,000km까지 "생존"하며, 대부분 100,000~120,000km 후에 클러치 한 세트를 교체하는 경우가 많습니다. 그리고 비교적 깔끔한 주행스타일과 저속으로 디젤 엔진그리고 훨씬 더. 그러나 불행히도 갑작스러운 실패의 위험은 항상 다모클레스 검의 소유자에게 달려 있습니다.
전 륜구동에 대한 몇 마디. 극히 드물지만 Haldex 3이 있으므로 펌프 수명에 문제가 있을 수 있으며 빈번한 교체유화 보세요, 거기에 좀 더 자세히 설명되어 있으니까요. 전륜구동 크로스오버여전히 해치백보다 더 많습니다.
대기 엔진
우리는 이번 세대의 골프가 엔진 종류에 있어서 운이 좋지 않았다는 것을 인정해야 합니다. 실제로, 믿을 수 있는 유일한 엔진은 자연 흡기 8밸브 엔진으로, 80년대 엔진으로 거슬러 올라가지만 실린더 블록의 디자인과 재질까지 완전히 현대화되었습니다.
사진 속: Volkswagen Golf(Typ 5K)의 후드 아래 "2009–현재" BSE/BSF/CCSA 모터는 타이밍 벨트, 피스톤 그룹 또는 기타 하위 시스템에 심각한 문제가 없습니다. 링 코킹, 플라스틱 파이프 파손, 경화된 밸브 씰로 인한 오일 소비, 크랭크샤프트 씰을 통한 오일 누출과 같은 사소한 문제가 발생할 수 있지만 그다지 흔하지는 않습니다. 정상적인 조건에서 정밀검사 전 주행거리는 약 300~350,000km이며, 좋은 서비스엔진은 50만 마일의 한계를 극복할 수 있습니다.
가장 중요한 것은 크랭크케이스 환기 시스템의 서비스 가능성과 흡입구의 견고성을 모니터링하고 연료 시스템 결함으로 인한 작업을 피하는 것입니다. 그리고 잊지 마세요. 장치 자체의 수명이 길어지고 모터가 더 부드럽게 작동합니다. 이러한 엔진은 모든 오일과 휘발유를 쉽게 소화하지만 8 밸브 엔진의 경우 부스트 정도는 물론 너무 높습니다. 그건 그렇고, "여권에 따른"102 출력은 실제로 나타나지 않습니다. 자동차는 "상단"에있는 16 밸브 엔진보다 눈에 띄게 더 사려 깊습니다. 그러나 도시 사이클에서는 엔진이 매우 잘 구동되어 견인력이 만족스럽습니다.
일반적으로 골프가 오랫동안 필요하다면 더 나은 1.6을 찾을 수 없습니다. 간단한 분산 분사 시스템, 안정적이고 저렴한 벨트를 사용한 타이밍 구동, 간단한 점화 시스템 및 매우 높은 유지 관리성. 그리고 물론 낮은 가격예비 부품 및 서비스를 위해.
폭스바겐 골프 VI 1.6 (수동/자동)
100km당 청구 연료 소비량
흡기 1.4 엔진은 다소 약하지만 매우 안정적입니다. 하지만 16밸브 엔진의 디자인은 눈에 띄게 복잡해졌고, 출력은 여전히 낮다. 또한 구조의 유지 관리에도 특정 문제가 있습니다. 모터는 서비스에서 종종 비난을 받기 때문에 일회용이 아니지만 많은 것이 필요합니다. 최고의 품질 8밸브 밸브보다 작동합니다. 제어 시스템의 서비스 가능성을 모니터링하고 제 시간에 타이밍 벨트를 흡입하고 교체하면 피스톤이 마모되기 전에 300-350,000을 통과하게 됩니다. 나머지 부분에 대해서는 1.6에 설명된 모든 친절한 단어를 반복할 수 있습니다. 효율성 추가 - 이와 관련하여 새로운 1.2 TSI 및 1.4 TSI만이 비교할 수 있습니다.
소형 가솔린 터보 엔진
차세대 슈퍼차저 엔진은 복잡합니다. 장점으로는 뛰어난 역동성과 효율성을 갖추고 있으며, 엄청난 기회특히 1.4, 1.8 및 2.0의 경우 부스트 측면에서 그렇습니다. 우리는 단점에 대해 훨씬 더 오랫동안 이야기해야 할 것입니다.
1.2 TSI 엔진(Golf VI의 경우 일반적으로 CBZB 시리즈임)은 전력 및 연료 소비 측면에서 매우 높은 매개변수를 가지고 있지만 설계에는 엄청난 양 약점. 이 시리즈의 터빈은 더 이상 한꺼번에 "비행"하지 않습니다. 여기서 사용 수명은 십만 킬로미터가 넘으며 일반적으로 특별한 문제를 일으키지 않습니다. 특히 "마일리지가 낮은" 차량의 경우 터빈이 구형 유형일 가능성이 여전히 남아 있습니다. 15만 회 이상 실행한 경우 보증 교체 표시가 있더라도 어떤 경우에도 상태를 면밀히 살펴봐야 합니다.
두 번째로 더욱 심각한 문제는 타이밍 구동입니다. 그는 여기 있습니다. 첫 번째 엔진 시리즈는 최대 30,000km를 주행하는 동안 체인이 자주 미끄러지고 마모가 이미 상당히 컸다는 사실로 유명해졌습니다. 대부분의 자동차에서 체인이 현대화 된 체인으로 교체되었고 전면 엔진 커버도 함께 변경되었습니다. 이제 하단 기어에는 체인이 약간 풀려도 미끄러지는 것을 방지하는 보스가 있습니다.
그리고 2011년 이후 엔진은 일반적으로 완전히 현대화된 타이밍 벨트를 갖추고 있습니다. 새로운 디자인체인과 기어가 있지만 오래된 엔진에 이 키트를 설치하면 작동하지 않습니다. 크랭크샤프트의 타이밍 스프로킷은 분리할 수 없으며 이를 크랭크샤프트와 함께 교체하는 데 비용이 많이 듭니다. 나는 이미 새로운 접근 방식에 대해 글을 썼고 보증 서비스 직원이 체인 세트에 대한 마법의 문구를 다시 반복하겠습니다.
03F 198 229 V 키트를 사용하면 모든 것이 그렇게 간단하지는 않습니다. 크랭크 샤프트 기어를 변경해야만 설치할 수 있습니다. 크랭크샤프트 기어는 크랭크샤프트와 조립됩니다. 크랭크샤프트는 실린더 블록과 조립됩니다. 실린더 블록을 교체하는 것은 정말 대단한 일입니다.
예, 이것은 CBZB와 이 상황에 관한 것입니다. 아마도 이것은 서비스 품질과 디자인 결함에 대해 많은 것을 설명합니다. 이러한 이유로 VW 엔진은 인기를 많이 잃었습니다. 그건 그렇고, 오일 펌프도 체인으로 구동되며 때로는 파손될 수 있습니다. 특히 엔진 소리를 다시 한 번 듣지 않으면 더욱 그렇습니다.
사진 속 : Volkswagen Golf GTD 3 도어 (Typ 5K) "2009–12 체인 미끄러짐을 방지하려면 크랭크샤프트가 뒤로 회전하지 않도록 하거나 그 방향으로 힘을 가하지 않는 것이 좋습니다. 소유자는 경사면에서 차량의 기어를 넣지도 않지만 그래도 쾌활한 견인 트럭과 현명한 서비스 직원은 클러치 키트 교체 또는 기타 작업 시 크랭크 샤프트를 되돌립니다. 많지는 않지만 체인이 빠져나가고 밸브가 피스톤과 만나기에는 충분합니다.
사진 속 : 폭스 바겐 후드 아래 골프 GTI 5도어 (일반 5K) "2011 피스톤 그룹은 놀랍도록 강력합니다. 어떤 경우에도 실패하는 경우는 거의 없습니다. 여기에 발생이 있습니다 피스톤 링일부 엔진은 공장에서 거의 석유 식욕을 가지고 있지만 대부분의 소유자는 마일리지가 120-150,000이 될 때까지 석유 소비가 거의 없습니다.
연료 장비는 더 많은 문제를 일으킬 수 있습니다 직접 주입, 진단이 어렵고 비용이 많이 듭니다. 보다 정확하게는 진단하기 쉽습니다. 아직 모든 사람이 방법을 아는 것은 아닙니다. 그러나 분사 펌프, 푸셔 및 롤러의 어려움, 캠축 캠 마모 및 기타 문제가 여전히 존재합니다.
일반적으로 모터는 구매시 매우 철저한 확인이 필요합니다. 전문 서비스. 나는 "대리점에서"라고 말하지 않았습니다. 연습에 따르면 그들은 종종 명백한 것을 보지 못하지만 어떤 일이 발생하면 제안할 것입니다.
물론 이러한 모터에는 장점이 있습니다. 피스톤 그룹의 수명에 대해 이야기했는데, 게다가 피스톤 그룹은 매우 콤팩트하고 8밸브 실린더 헤드는 매우 안정적입니다. 견인력 측면에서 엔진은 도시 모드에서 자연 흡기 1.6보다 훨씬 앞서 있으며 거의 2리터 자연 흡기 엔진과 비슷합니다. 그리고 연료 소비 측면에서 디젤 엔진이 1.2 TSI와 같이 고속도로에서 4리터 미만의 소비량으로 당신을 만족시킬 수 있다는 점을 제외하고는 다른 가솔린 엔진과 경쟁할 수 없습니다.
1.2 엔진은 상대적으로 적지만 슈퍼차지 1.4 엔진이 가장 많이 사용되는 것으로 나타났다. 두 가지 버전으로 제공됩니다. 더 간단한 것-CAXA 지수와 122 마력의 출력. 와 함께. - 본질적으로 문제는 1.2와 거의 다르지 않습니다. 타이밍 벨트와 오일 펌프 체인에는 모두 동일한 문제가 있지만 조금 더 성공적이라는 점과 초기 버전조차도 소음과 미끄러짐이 나타나기 전에 약 60-70,000km를 달렸습니다.
연료 장비에도 동일한 어려움이 있습니다. 눈에 띄게 더 안정적인 터빈입니다. 그러나 연고에는 단단한 파리가있었습니다. 엔진은 기름을 좋아하는 경향이 있으며 피스톤은 종종 깨지거나 타버립니다. 그 이유는 실패한 피스톤 링과 피스톤 자체 외에도 흡입 매니 폴드의 열 교환기 오염으로 인해 차지 에어 냉각을 주기적으로 중단하는 액체 인터쿨러 때문입니다 (환기에서 오일 슬러지로 막히게 됨). 시스템), 전기 펌프 고장 및 라디에이터의 단순한 오염. 이러한 이유 외에도 제어 시스템 오류, 센서 오류 및 진부한 "왼쪽" 펌웨어도 있습니다.
엔진은 160 마력의 1.4 엔진입니다. 와 함께. 명목상 GTI나 Golf R이 아닌 Golf VI의 "단순" 버전에 대해 가장 강력한 CAVD 시리즈에는 훨씬 더 많은 문제가 있습니다(어디에서 보이는 것처럼 보이지만). 여기에서는 크랭크 샤프트 라이너의 높은 부하와 관련된 더 심각한 설계 결함이 이미 분명합니다. 즉, 부서지고 마모됩니다. 부서지고 탄 피스톤은 122마력 엔진보다 훨씬 더 흔합니다.
그들은 또한 압축기와 터빈을 갖춘 이중 충전 시스템을 사용했습니다. 수많은 스로틀과 센서가 포함된 매우 복잡한 흡입구가 특징입니다. 게다가 압축기 구동 클러치가 엔진 펌프와 결합되어 있어 이 장치는 종종 고장이 납니다. 펌프 자체를 교체해야 하는 경우보다 훨씬 더 자주 발생합니다. 일반적으로 이러한 엔진에는 상당한 비용이 소요됩니다. 그러나 신뢰성을 잊어버리면 1.4 엔진은 정말 놀랍습니다. 이러한 엔진을 장착한 자동차는 단순히 날아가고 연료 소비가 매우 낮습니다.
아직도 이 엔진이 달린 자동차를 원하시나요? 여름에는 SAE 40 점도를 사용하십시오. 불발이 조금이라도 의심되면 즉시 점화 플러그와 점화 모듈을 교체하십시오. 콜드 스타트 시 회로를 들어보십시오. 인터쿨러와 흡입구를 청소하고 인터쿨러 시스템의 작동을 점검하십시오. 그리고 절대로 92등급 휘발유를 차에 붓지 말고 98등급 휘발유로 바꾸는 것이 좋습니다.
대형 가솔린 터보 엔진
때때로 골프에서 1.8 160리터 엔진을 찾을 수 있습니다. 와 함께. 구조적으로 이것은 Golf GTI /R의 2.0과 정확히 동일한 엔진이지만 볼륨이 줄었습니다. 유럽의 맞춤형 장비에서만 발견되는 경우가 거의 없습니다.
가솔린 2.0 엔진도 드물고 조용한 움직임과 저 유량. Golf VI에는 1세대 EA 888이 탑재되었습니다. 이러한 엔진의 장점은 매우 우수한 견인력과 부스트 기능의 조합과 동시에 우수한 효율성을 포함합니다. 1.4 TSI와는 거리가 멀지만 소비량은 1.6 MPI를 넘지 않는 경우가 많습니다.
사진 속 : Volkswagen Golf GTI 3 도어 UK 사양 (Typ 5K) "2009–13 후드 아래 단점도 많습니다. 직접 분사 연료 장비에 대해 말할 필요가 없습니다. 타이밍 수명은 지속적으로 낮으며 교체 비용은 "소형" 엔진보다 몇 배 더 비쌉니다. 두 개의 위상 시프터가 있으며 제어 시스템에도 유지 관리가 필요합니다.
사진에서 : 폭스바겐 GTI 5도어(일반 5K) "2009–13 평균적으로 10만km 후에는 걱정을 시작해야 합니다. 체인은 200km 이상 지속되는 경우가 거의 없습니다. 때로는 오일 펌프 구동 체인이 고장나지만 일반적으로 1.2-1.4보다 더 안정적입니다.
라디에이터 비용
원본 가격:
가장 불쾌한 특징은 거의 모든 엔진 시리즈의 좋은 오일 식욕입니다. 처음에는 어딘가에 있었지만 실패한 작동 스타일과 일반적인 엔진 과열로 인해 시간이 지남에 따라 발생합니다.
주요 엔진 문제는 2013년 이후 해결되었기 때문에 이번 세대 골프에서는 2.0과 1.8 모두 처음에는 기름을 많이 소모하고 문제가 있었습니다. 게다가 안타깝게도 "죽음에 그늘이 져 있습니다." 많은 것들이 오랫동안 현대화되었으며 일부는 이미 계약으로 두 번 이상 교체되었습니다. 좋은 튜닝무슨 일이든 일어날 수 있습니다... 스포츠카를 만들 계획이 있는 분들에게만 구매를 권장합니다.
사진 속 : Volkswagen GTI 3 도어 후드 아래 (Typ 5K) "2009–13 1.4 엔진보다 약간 더 높은 신뢰성은 사실입니다. 2.0 엔진은 "즉시" 고장날 가능성이 적으며, 오일 식욕, 누출, 흡기 김서림, 흡기 매니폴드의 댐퍼, 필터, 분사 제어 시스템, 점화 모듈 고장... 그러나 가격 작업 및 예비 부품이 눈에 띄게 높으므로 경제적 인 작업이 작동하지 않습니다. 어쨌든 10만~15만 킬로미터를 주행한 후에는 많은 돈을 준비해야 합니다.
특별한 기술 혁신 없이 수동 변속기가 포함된 1.6 MPI를 구입하면 동급 최고의 섀시 중 하나를 얻을 수 있으며 좋은 신뢰성, 언급된 전자 제품과 관련된 몇 가지 "그러나"를 제외하고.
1.4 TSI 160hp의 "정교한" 것을 선택하는 경우. 와 함께. DSG 7을 사용하면 5, 6세 때 자신의 모범을 통해 현대 기술의 모든 매력을 경험할 수 있습니다. 비용은 몇 등급 더 높고 5년 더 오래된 자동차의 비용과 거의 동일합니다. 음, 연료비만 빼고요. 결국, 자동차는 처음에는 경제적이며, 서비스 중에 자동차의 엔진이 작동하지 않을 때는 휘발유를 전혀 소비하지 않습니다.
사진 속 : Volkswagen Golf GTI 3 도어 (Typ 5K) "2009–13 상대적으로 공장 장비를 갖춘 자동차를 찾으십시오. 이제 자동차 폭스바겐 그리고 완전히는 아니고 신형. 그러나 중고 골프 구매자는 이 사실에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 오랜 테스트를 거친 디자인은 첨단 기술로 보완됩니다. Golf 5의 본체가 약간 부풀어 오르고 둥근 모양이라면 6 세대는 더욱 선조적이고 우아해 보입니다. 일상생활의 실용성은 영향을 받지 않습니다: 크기와 용량 내부 공간거의 동일하게 유지되었습니다. 가장 중 중요한 변경 사항이전 모델에 비해 실내 장식에 더 높은 품질의 소재를 사용했을 뿐만 아니라 무릎 에어백과 추가 보조 시스템의 등장도 주목할 가치가 있습니다. 이 자동차는 3도어 및 5도어 해치백과 컨버터블의 세 가지 차체 버전으로 생산되었습니다. 또한 스테이션 왜건과 대가족 버전도 있었습니다. 골프 변형을 더한. 이 두 모델은 6세대에서 물려받은 기술 혁신을 많이 받지 못했습니다. 업데이트된 Golf와 공통점은 차체 디자인뿐이었습니다. 5세대에서 6세대로 넘어가면서 골프는 더 좋은 장비를 갖추기 시작했다. 표준 장비 목록에는 에어컨과 7번째 에어백이 포함되어 있습니다. 하지만 초기 트렌드라인 트림은 다소 드물게 장착된다. 따라서 중고차를 선택할 때 오디오 시스템, 더 나은 좌석 및 주차 센서앞면과 뒷면에. 스페셜 버전인 "Team", "Style", "Match" 및 "Move"는 잘 갖춰져 있고 스타일리시하게 장식되어 있습니다. 2008년에는 안전성이 별 5개 등급을 받았습니다. 1년 후, 골프 6는 테스트 방법을 변경한 후 다른 테스트를 통해 결과를 확인했습니다. 풀세트별 다섯개 만점에. 다양한 엔진으로 선택의 폭이 넓습니다. 5년간의 생산 기간 동안 20개 품목이 목록에 올랐습니다. 다양한 엔진, 포함 그리고 그들의 수정. 출력 범위는 80~270마력입니다. 누구나 최적의 특성을 갖춘 자동차를 선택할 수 있도록 말이죠. 가장 소박하고 신뢰할 수 있는 전원 장치- 80마력의 1.4리터 자연흡기 가솔린 엔진. 그러나 매우 약하지만 연료가 많이 필요하지 않습니다. 8밸브 1.6도 괜찮은 신뢰성을 보여줍니다. 1.4리터 122마력 터보 엔진은 훨씬 더 활력이 넘치고 휘발유를 더 많이 소비하지 않습니다. 아마도 이것은 가장 실용적이고 다재다능한 엔진일 것입니다. 장거리 달리기에는 적합하지 않음 더 적합할 거에요 1.6리터 105마력 터보디젤은 100km당 5리터 미만의 디젤 연료를 소비합니다. 연료 소비보다 운전의 즐거움을 중시하는 사람들은 235마력 버전의 GTI를 고려해야 합니다. TSI 1.2, 1.4 및 2.0 엔진은 체인, 체인 텐셔너 및 흡기 캠축 조정 장치에 문제가 있습니다. 고급의 경우 결함으로 인해 심각한 엔진 손상이 발생할 수 있습니다. 폭스바겐 측은 이러한 문제를 인지하고 여러 가지 개선 작업을 진행했으며 친절하게 문제를 해결해 주었습니다. 보증 자동차. 물론 이미 수정이 완료된 사본이 바람직합니다. 계획된 기간 동안 결함이 예방적으로 조용히 제거되는 경우도 있는 것으로 알려져 있습니다. 유지. 차가운 엔진 시동 후 외부 소음(딱딱거리는 소리)이 들리거나 엔진 점검 표시등이 켜지면 이는 다음을 의미합니다. 이 차피해야한다. 타이밍 체인 고갈은 1.2 TSI를 사용하는 자동차 소유자를 걱정하는 유일한 것이 아닙니다. 터보차저 바이패스 서보모터 결함으로 인해 비상 모드로 자주 전환되는 일이 발생했습니다. 터보차저는 IHI에서 공급했으며 바이패스도 함께 제공되었으며 별도로 제공되지 않았습니다. 불쾌한 놀라움은 생산 초기에 발생한 오일 레벨의 증가였습니다. 휘발유로 희석했습니다. 나중에 소프트웨어가 여러 번 업데이트되었습니다. 실린더 중 하나의 압축 손실로 인해 보증에 따라 여러 엔진이 제조업체에 의해 교체되었습니다. 품질이 좋지 않은 밸브가 원인인 것으로 보고되었습니다. 1.4 TSI 트윈차저(트윈 슈퍼차저 포함)는 터보차저에 문제가 있었습니다. 나중에 소프트웨어가 변경되어 바이패스 밸브 아래에 개스킷이 추가되었습니다. 1.4 TSI 트윈차저의 또 다른 문제점은 높은 오일 소비입니다. 원인은 막힌 환기 시스템일 수 있습니다. 크랭크케이스 가스. 엔진이 오일을 소비하기 시작하고 동시에 작동 중이라면(3개의 실린더에서 작동) 이는 일반적으로 피스톤 중 하나가 파손되었음을 나타냅니다. 2.0 TSI에서는 높은 오일 소비도 일반적이었습니다. 그 이유는 피스톤과 피스톤 링의 설계 오류 때문이었습니다. 나중에 수정된 피스톤이 나타났습니다. 피스톤 핀 직경이 증가했기 때문에 커넥팅 로드도 교체해야 했습니다. 이전 세대 EA 113(GTI "Edition" 및 R 버전)의 2.0 TSI에서는 밸브가 때때로 소손되었습니다. 이런 일은 보통 다음과 같은 경우에 일어났습니다. 장기 운영 95 휘발유로. 엔진에는 98번째만 필요합니다. 출시 당시 Golf Mk6에는 110hp의 두 가지 디젤 2.0 TDI 변형이 있었습니다. 그리고 140마력 2009년에는 170마력의 개조가 등장했습니다. 약한 110마력 버전은 밸런싱 샤프트 모듈이 없다는 점에서 구별됩니다. 과거에는 오일 펌프를 구동하는 작은 육각 샤프트의 마모로 인해 밸런서 모듈이 많은 엔진을 정지시켰습니다. 그러나 골프에서는 이 문제가 이미 해결되었습니다. 제조업체는 2008년부터 샤프트를 확대하고 내구성이 더 뛰어난 소재로 샤프트를 만들기 시작했습니다. 모든 터보디젤에는 커먼 레일 분사 시스템이 있습니다. 2.0 TDI에는 원래 압전 인젝터가 장착되었습니다. 그러나 전자기 주입 장치가 있는 버전도 있었습니다. 그것은 모두 제조 연도와 엔진 코드에 따라 다릅니다. 인젝터는 연료 품질에 민감하며 압전식은 전자기식보다 가격이 더 비쌉니다. 일반적인 결함 중 하나는 재순환 밸브와 관련이 있습니다. 배기 가스 AGR(EGR과 동일, 독일어로만 제공) 어느 날 밸브 제어 래칫이 막히기 시작하여 서보 모터가 고장났습니다. 또 다른 알려진 결함은 균열입니다. 연료 라인생산 첫해의 2리터 디젤 엔진. 2009년부터 2리터 터보디젤과 디자인이 유사한 1.6 TDI가 출시되었습니다. 따라서 일부 예외를 제외하고 유사한 문제와 오작동이 있습니다. 안에 연료 시스템 1.6 TDI는 전자기 주입기만 사용했습니다. 모든 터보디젤에는 타이밍 벨트 드라이브가 있습니다. VW 규정에 따르면 타이밍 벨트를 갱신해야 합니다. 1.6 TDI의 경우 180,000km 후, 2.0 TDI의 경우 210,000km 후입니다. 텐셔너도 함께 교체해야 합니다. 실제로는 교체 간격을 절반으로 줄이는 것이 좋습니다. 벨트는 냉각 시스템 펌프도 구동합니다. 일반적으로 펌프는 오래 지속되지 않고 누출되기 시작합니다. 때때로 부착물의 벨트 텐셔너가 작동하지 않습니다. 안에 최선의 시나리오배터리가 충전되지 않습니다. 그러나 불행히도 더 치명적인 시나리오도 알려져 있습니다. 평벨트가 파손되어 타이밍 벨트 아래에 걸릴 수 있습니다. 결과적으로 밸브가 피스톤과 만날 수 있습니다. 때때로 DSG 상자가 외부에서 명확하게 들리는 외부 소리를 내기 시작합니다. 그러나 원칙적으로 이것은 기능적인 문제보다 미적인 문제에 더 가깝습니다. 로봇에는 정기적인 클러치 적응(클러치 임계값 설정)이 필요합니다. 그렇지 않으면 클러치 디스크가 너무 빨리 마모됩니다. 최상위 모델인 Golf R을 포함하여 일부 디젤 엔진(1.6 TDI 및 2.0 TDI) 버전에 이 시스템이 장착되었습니다. 전륜구동 4모션. 컴팩트 클래스의 어떤 해치백도 이를 자랑할 수 없습니다. 골프가 2세대부터 상시 사륜구동을 제공했다는 점은 주목할 만하다. 6세대에서는 2009년에야 변속기가 출시됐다. 표준 1.6 TDI 버전에는 5단 수동 변속기가 장착되어 있지만, 6단 기어박스는 4륜 구동과 함께 사용할 수 있게 되었습니다. 4륜 구동은 전자 유압식 구동 기능을 갖춘 4세대 Haldex 다판 클러치를 사용하여 구현됩니다. Haldex 커플 링은 매우 안정적입니다. 가장 중요한 것은 40-60,000km마다 작동 유체를 업데이트하는 것입니다. Haldex 오일은 VW 사양 G 060 175 A2를 준수해야 합니다. 6세대는 처음부터 4가지 서스펜션 버전을 제공했습니다. 표준형 외에도 강화형, 스포츠형, 적응형도 출시되었습니다. ACC 조정 가능한 충격 흡수 장치가 있는 후자에는 편안함, 표준 및 스포츠의 세 가지 모드가 있습니다. 사실 기존 서스펜션은 편안함과 민첩성 사이에서 최고의 절충안을 제공합니다. 스포츠 버전의 경우 ACC 충격 흡수 장치를 남겨 두어야 합니다. 클래식 충격 흡수 장치는 최대 200,000km까지 지속될 수 있습니다. 적응 형 제품의 서비스 수명은 절반으로 길고 비용은 두 배나 비쌉니다. 앞차축의 레버도 달랐습니다. 첫 번째 샘플에는 5세대에서 빌린 알루미늄 샘플이 장착되었습니다. 그러나 생산 과정에서 점차적으로 판금 레버로 교체되었습니다. 모든 것은 모터에 달려 있었습니다. 일부 버전에서는 이 작업이 2008년 가을에 수행되었고 다른 버전에서는 2010년 봄에만 수행되었습니다. 어쨌든 레버는 서로 바꿔 사용할 수 있습니다. 두 레버 옵션 모두 교체가 가능합니다. 볼 조인트무음 블록은 별도로 제공됩니다. 여기의 볼 베어링은 놀라울 정도로 긴 사용 수명을 가지고 있으며, 무소음 블록은 더 자주 교체해야 합니다. 그러나 전 세계적으로 볼 때 골프의 서스펜션 수명은 확실히 평균 이상입니다. 주행거리가 많을수록 후면의 얇은 위시본의 무소음 블록이 마모되어 뒷바퀴집이 되다. 200,000km가 지나면 샘도 포기합니다. Climatronic이 없는 버전에서는 저항기 고장으로 인해 히터 팬이 고속으로만 작동하기 시작합니다. 내부 냉각 불량은 Delphi 압축기 결함으로 인해 발생하는 경우가 많습니다. 폭스바겐 골프는 사실상 문제를 일으키지 않습니다. 이는 독일 협회의 의견이다. 기술 감독 TÜV. 그녀의 데이터에 따르면 여섯 번째 골프의 결함은 해당 연령 그룹의 다른 자동차의 평균보다 훨씬 덜 일반적입니다. 스프링과 충격 흡수 장치만 2~3년 후에 더 많은 문제를 일으키는 경우도 있습니다. 게다가 최근 6세대 골프의 경우 오일 소모량이 많은 것으로 밝혀지고 있다. ADAC 보고서에는 동일한 장밋빛은 아니지만 매우 긍정적인 그림이 표시됩니다. 2010년 이전 모델은 신뢰성 목록의 상위 3분의 1을 차지합니다. 초기에는 2009년까지 불량으로 인해 문제가 발생했습니다. 연료 펌프, 점화 플러그 및 점화 스위치. 2011년까지는 엔진 ECU에 오작동이 발생하고 타이밍 체인이 튀어나오는 일이 있었습니다. 폭스바겐 골프 VI의 생산 초기에는 수많은 리콜 캠페인으로 인해 상황이 흐려졌습니다. 여섯 번째 골프는 아마도 다섯 번째나 일곱 번째 골프보다 덜 혁명적일 것입니다. 그러나 골프 6이면 충분합니다. 안전한 선택. 적어도 지금까지는 TSI 엔진의 타이밍 체인에 문제가 없습니다. 102마력의 1.6리터 자연흡기 8밸브(!) BSE/BSF/CCSA 엔진 분산 주입- 서두르지 않는 사람들에게 이상적인 옵션입니다. 물론 힘은 부족하지만 C클래스 차량 치고는 여유로운 운전에 좋습니다. 게다가 대대적인 수리 전의 예상 주행거리는 50만 미만입니다. 밸브, 유압보상장치의 특성상 타이밍 벨트는 9만 규정에 따라 작동하지만 간격을 조금 단축하는 것이 유용할 것입니다. 놀라운 우연! 하지만 우리는 이 시험을 그 상황에 맞게 준비하지 않았습니다. 그러나 테스터들이 기어박스가 다른 회색 및 빨간색 폭스바겐에 대해 이야기하던 바로 그 당시 골프 오너스 클럽 웹사이트에서 "수동" 또는 "자동" DSG에 대한 선호도에 대한 설문 조사가 있었습니다. 더욱이 결과는 예상치 못한 결과였습니다. 거의 49%의 응답자가 "기계"를 선호했습니다. 물론 두 개의 클러치가 있는 장치의 신뢰성에 대한 의구심이 이 선택에 중요한 역할을 합니다. 이 주제에 대해 많은 대화가 있습니다. 그러나 객관적인 평가를 위해서는 양측 모두 정보가 분명히 부족합니다. 우리가 인터뷰한 오너들의 의견은 매우 다르지만 실제 통계는 거의 없습니다. 동일한 105마력 1.2리터 엔진과 서로 다른 기어박스를 탑재한 골프 두 대(7단 DSG 자동(왼쪽 사진)와 6단 수동(오른쪽))을 비교하여 승차감과 효율성을 평가했습니다. 자동이 수동보다 항상 더 편리한가요? 우리는 항상 그런 것은 아니라고 감히 말씀드립니다. 하지만 먼저 측정 결과에 대해 설명하겠습니다. 겨울철에 겨울용 타이어를 장착하여 수행되었으므로 데이터가 공장 데이터와 매우 다릅니다. 하지만 우리에게는 동일한 조건에서 자동차를 비교하는 것이 중요했습니다. 100km/h까지 가속할 때 테스트된 골프는 매우 가깝습니다(데이터 시트에 따르면 가속 시간은 동일함). 수동 차량의 작은 이득은 결과가 운전자에 크게 좌우되기 때문에 일상 생활에서는 나타나지 않을 수 있습니다. 그러나 60km/h에서 100km/h까지, 그리고 80km/h에서 120km/h까지의 가속에서는 DSG가 탑재된 Golf가 승리합니다. 1.2리터 엔진이 1단 기어(각각 4단과 5단)로 자동차를 가속하는 것이 쉽지 않기 때문에 당연합니다. 이것이 바로 "역학"을 갖춘 자동차의 탄력성을 측정하는 방법입니다. 현대의 "자동"은 낮은 단계를 빠르게 찾아 매우 빠르게 전환합니다. 겉보기에 조잡해 보이는 엔진은 그러한 배기량에 비해 놀라울 정도로 강력합니다. 하지만 고속도로에서 급가속을 하거나 도심에서 차선을 변경할 때에는 두어 개의 기어를 저단 변속해야 합니다. 그건 그렇고, 효율성에 초점을 맞춘 자동차는 약 2000rpm으로 변속해야 한다고 믿습니다. 계기판에 표시된 기어 번호는 이를 상기시켜 줍니다. 모스크바의 교통 정체, 좁은 교외 고속도로 및 속도 제한이 110km/h인 고속도로를 포함한 통제 경로에서 수동 변속기 차량은 자동 변속기 차량보다 1l/100km 이상 성능이 뛰어났습니다. 꽤 많이! 물론, 그 결과는 자동차 운전자의 스타일에 따라 크게 달라집니다. 수동 상자. 그러나 그들은 변화했고 전혀 돈을 절약하려고 노력하지 않았습니다. 그들은 도로 상황에 적합한 모드로 운전했습니다. 분명히 연료 소비의 차이는 다음과 같은 경우에 특히 두드러집니다. 교외 노선. 그런데 여권에 따르면 6단 수동변속기를 탑재한 105마력 골프가 도시 바로 외곽에 있는 7단 자동변속기를 탑재한 골프보다 경제적이다. 사실, 공장 데이터의 차이는 미미합니다. 그러나 인생은 항상 스스로 조정합니다. 추가로 66,000 루블을 지불하면 (105 마력 1.2 리터 엔진과 DSG가 장착 된 골프는 오늘날 수동 버전보다 훨씬 비쌉니다) 100km의 마일리지가 약 30 루블 (모스크바) 더 비쌀 것이라는 점을 고려해 볼 가치가 있습니다. 2014년 2월 휘발유 1리터 가격). 기어 박스가 다른 자동차 서비스 가격은 적어도 동일하다는 것이 좋습니다. (수리 얘기하는 곳이 아닙니다.) 비교해 보는 것도 매우 흥미롭습니다. 클래식 기관총"그리고 두 개의 클러치가 있는 현대적인 장치도 있습니다. 그러나 정직한 유사점을 찾는 것은 거의 불가능합니다. 차세대 장치를 마스터한 회사는 점차 오래된 장치를 제거하고 있습니다. 이제 제어의 용이성으로 돌아가 보겠습니다. 선택에 영향을 미칠 수 있는 요소가 하나 더 있습니다(측정하기가 훨씬 더 어렵기는 하지만). 우리의 테스트는 올 겨울 눈이 가장 많이 내리는 날에 이루어졌습니다. 그래서 여기저기 돌아다니면서 시골 길, 제대로 청소되지 않았거나 전혀 청소되지 않은 전문가들은 반복적으로 동의했습니다. 이러한 조건에서 선택할 기회를 제공하는 자동차 원하는 기어독립적으로 작동하기가 더 즐겁고 안정적입니다. 물론 DSG에는 수동 모드도 있습니다. 그러나 겨울에는 다소 느리고 지나치게 "전자적"인 자동 전환이 여전히 필요하지 않은 상황이 종종 있습니다. 해당 위도의 겨울이 길고 도시 밖으로 자주 여행해야 한다면 이에 대해 생각해 볼 가치가 있을 것입니다. 물론 평소와 같이 선택은 다른 장단점의 영향을 받을 수 있습니다. 오늘날에는 세 번째 페달이 있으면 공포에 가까운 느낌을 받는 운전자가 점점 더 많아지고 있다고 가정해 보겠습니다. 그러나 이는 매우 구체적이고 주관적인 주장이다. 로봇식 기어박스는 소위 습식 클러치와 건식 클러치로 만들어집니다. 첫 번째 경우에는 두 개의 오일 윤활 다중 디스크 클러치가 클러치로 사용되고 두 번째에는 한 쌍의 기존 클러치가 사용됩니다. 먼저 젖은 클러치가 달린 상자가 나타난 다음 건조한 클러치가 적극적으로 사용되기 시작했습니다. 후자는 기계적 손실이 적고 무게도 더 적습니다. 따라서 건식 클러치로 조립된 폭스바겐(동일한 것들은 문제의 일부인 다른 브랜드의 자동차에 설치됨) 기어박스의 무게는 "습식" 장치의 94kg에 비해 70kg에 불과합니다. 그리고 이것은 추가 기어에도 불구하고(건식 클러치가 있는 DSG에는 7단계가 있고, 습식 클러치가 있는 버전에는 6단계가 있습니다). 기계적인 관점에서 볼 때 상자는 매우 유사합니다. 중요한 차이점물론 윤활 시스템에 있습니다. 습식 클러치가 있는 장치의 경우 드라이브가 있는 단일 장치입니다. 기름 펌프엔진 크랭크 샤프트에서. Volkswagen 장치의 충전량은 7.2 리터입니다. 드라이 박스에서 시스템은 두 개의 독립적인 오일 회로로 분리되어 있으며 그에 따라 다른 오일. 샤프트와 기어는 기존 수동 변속기와 동일한 방식으로 윤활됩니다. 충전량은 1.7 리터에 불과합니다. 두 번째 오일 회로인 제어 회로의 용량은 1.1리터로 훨씬 더 작습니다. 필요한 압력은 전기 유압식 펌프에 의해 유지됩니다. 습식 클러치가 있는 상자와 달리 여기서는 필요할 때만 작동되므로 기계적 손실도 줄어듭니다. 엔진에서 구동 휠로 토크를 전달하는 능력 측면에서 습식 변속기는 건식 변속기보다 훨씬 우수합니다. 폭스바겐 승용차의 경우 이는 250Nm에 비해 350Nm입니다. 이것이 바로 습식 클러치가 있는 장치가 더 많은 차량에 적용되는 이유입니다. 강력한 엔진. 상업용 Volkswagen Transporters에는 습식 클러치가 포함된 OVT 시리즈 기어박스의 업데이트된 버전이 장착되어 있지만 600Nm의 토크를 전달하도록 설계된 7단 버전이 있습니다. ZR, 2013, No. 8 참조. 105마력 1.2리터의 작업량으로! 최근에는 이런 일이 일어날 수 있습니다. 스포츠 엔진. 폭스바겐 엔진은 매우 생동감 넘치며, 기어를 능숙하게 변속할 때조차 재미있습니다. 하지만 권장 휘발유는 AI-98입니다. 다행히 AI-95가 허용됩니다. 이는 기술적 진보와 정말 뛰어난 효율성의 대가입니다. 무엇을 원 하셨나요? 많은 사람들이 6세대 폭스바겐 골프가 실제로 5세대와 어떻게 다른지 궁금해했을 것입니다. 이 자동차는 2008년 10월 세계 시장에 출시되었으며 이전 모델인 A5(PQ 35)와 동일한 플랫폼을 기반으로 제작되었습니다. 골프는 3도어 및 5도어 해치백, 스테이션 왜건, 컨버터블의 차체로 조립되었습니다. 6세대 모델은 많은 나라에서 주간주행등이 의무화되던 시기에 등장했다. 폭스바겐은 훌륭하게 대응했다. 골프의 모든 버전에는 통합 헤드라이트가 장착되었습니다. 일광. 업데이트된 프런트 엔드 덕분에 6세대 모델은 이전 모델보다 훨씬 더 역동적으로 보이기 시작했습니다. 6세대 폭스바겐 골프는 경쟁사들보다 눈에 띄게 돋보인다. 골프는 경쟁사에 비해 트렁크 부피가 살짝 작아졌음에도 불구하고 인기 패밀리카로서의 입지를 잃지 않았다. 적어도 유럽에서는요. 가솔린: 1.4리터 / 80마력 / 16개 밸브 – 2008년 이후; 1.6리터 / 102마력 / 8개 밸브 – 2008년 이후; 1.2 TSI / 86 및 105마력 - 2010년 이후; 1.4 TSI / 122 및 160마력 – 2008년부터; 2.0 TSI / 211마력 – 2009년부터 GTI의 스포츠 버전; 2.0 TSI / 271마력 – 2009년 가을부터 Golf R 2.0; 2.0 TSI / 235마력 – 2011년부터 Golf GTI "Edition 35" 한정판으로 출시되었습니다. 디젤: 1.6 TDI / 90 및 105마력 – 2009년부터; 2.0 TDI / 110 및 140마력 – 2008년부터; 2.0 TDI / 170마력 – 2009년부터. 베이스는 오랜 시간 테스트를 거친 4기통 16밸브 1.4리터였습니다. 가솔린 장치. 속도가 중요한 것이 아니라면 이러한 엔진을 장착한 VW Golf 6가 어디든 데려다 줄 것입니다. 기술적으로 복잡한 TSI에 비해 자연흡기 TSI는 신뢰성이 매우 높습니다. 부인할 수 없는 장점은 단순한 디자인과 저렴한 서비스입니다. 사실, 때로는 200,000~250,000km 후에 엔진이 오일을 "흡수"하기 시작합니다. 8밸브 1.6리터 장치는 최초의 Octavia에서 알려진 엔진의 최신 진화입니다. 엔진은 더 재미있지만 더 탐욕스럽습니다. 200,000km 이후에는 더 많은 석유를 소비하기 시작합니다. 2010년에는 가솔린을 대체 대기 엔진 1.2 TSI 터보 엔진으로 1.4 및 1.6 리터의 용량이 준비되었습니다. 그러나 "초보"의 수많은 문제로 인해 폭스바겐은 이전 장치를 완전히 포기하기로 결정하지 않았습니다. 궁극적으로 세 가지 엔진이 모두 동시에 제공되었습니다. 1.2 TSI의 주요 문제점은 체인형 타이밍 드라이브의 조기 마모입니다. 시작하는 동안 소음이 발생하면 문제가 있음을 나타냅니다. 또 다른 단점은 터보차저 제어 서보모터의 고장입니다. 또 다른 문제는 소비 증가유화 제조업체는 이러한 재난을 방지하기 위해 엔진 제어 소프트웨어를 여러 번 수정했습니다. 어떤 경우에는 밸브가 헤드(저품질 재료)에 "각인"되어 압축비가 떨어지는 경우도 있었습니다. 또한 도시의 빈번한 이동으로 인해 휘발유가 오일에 유입되어 탄소 침전물이 나타납니다.
1.4 TSI는 상대적으로 낮은 연료 소비로 우수한 역 동성을 제공합니다. 단점 중에는 타이밍 체인의 수명이 있습니다. 듀얼 슈퍼차저(컴프레서 + 터보차저)가 장착된 가장 강력한 버전의 엔진을 조심해야 합니다. 기계식 압축기 Roots처럼 문제를 일으키지 않습니다. 높은 오일 소비와 타이밍 체인의 조기 마모는 1.4 TSI Twincharger를 사용하는 자동차 소유자를 가장 자주 걱정합니다. 피스톤 파괴가 때때로 발생하는 곳입니다. 1.8 TSI에는 엔진이 꺼지면 점프할 수 있는 타이밍 체인에도 문제가 있습니다. 종종 소유자는 엔진이 시동되지 않을 때만 이에 대해 알게 됩니다. 피스톤이 이미 밸브에 의해 지지되어 있다는 것뿐입니다. 2.0 TSI는 타이밍 벨트 드라이브(CDLF 및 CDLG)가 있는 EA113 시리즈의 기존 장치와 체인(CCZB)이 있는 새로운 EA888로 대표됩니다. 오래된 유닛이 바람직합니다. 신뢰성이 높으며 타이밍 체인 및 오일 공급과 관련된 치명적인 결함(피스톤 설계 불량으로 인해)이 없습니다. 전통적으로 디젤 장치는 러시아에서 가장 인기가 없습니다. 그럼에도 불구하고 독일 터보디젤은 그 자체로 잘 입증되었습니다. 최소한 기계장치와 하드웨어는 매우 안정적입니다. 하지만 전혀 문제가 없던 것은 아니었습니다. VW는 두 개의 4기통 2.0 TDI 중 하나를 선택할 수 있도록 했습니다. Golf Mk6에는 커먼 레일 분사 시스템 전용 엔진이 장착되었습니다. 110마력과 더 강력한 140마력(2003년부터 170마력) 장치의 근본적인 차이점은 가장 약한 버전에는 밸런싱 샤프트가 없다는 것입니다. 밸런스 샤프트가 있다는 것은 오일 펌프 구동을 담당하는 작은 육각형 샤프트가 있음을 의미합니다. 과거에는 부드러운 매듭으로 인해 수십 개의 블록이 사망했습니다. 하지만 골프가 출시될 무렵에는 문제가 이미 해결된 상태였습니다. 2008년에 제조업체는 샤프트를 확대하고 내구성이 더 뛰어난 재료로 샤프트를 만들기 시작했습니다. 2009년에는 1.6 TDI가 제안 목록에 등장했습니다. 디자인 상 밸런스 샤프트가 없는 2리터 터보디젤과 유사합니다. 작은 TDI는 매우 안정적입니다. 사실, 그는 누군가가 시골 고속도로의 왼쪽 차선에서 하루 종일 그를 운전하는 것을 좋아하지 않습니다. 이러한 모드는 리소스를 크게 줄입니다. 처음에 2.0 TDI에는 압전 인젝터가 장착되었습니다. 그러나 전자기 인젝터에도 수정 사항이 있습니다 (모두 제조 연도 및 엔진 코드에 따라 다름). 모두처럼 일반적인 인젝터철도, 그들은 품질만을 요구합니다 디젤 연료. 전자기 인젝터는 약 1/3 정도 저렴합니다. 1.6 TDI는 전자기 인젝터만 사용합니다. 또 다른 약점은 배기 가스 재순환 밸브 AGR (독일어로 약칭 - EGR과 동일)입니다. EGR 시스템에서는 밸브 제어 전자 장치가 때때로 오작동합니다. 또한 시간이 지남에 따라 탄소 축적으로 인해 밸브가 막히게 되어 서보 모터가 고장나게 됩니다. 디젤 장치에는 타이밍 벨트 드라이브가 있습니다. 그러나 벨트뿐만 아니라 다른 요소(롤러 및 텐셔너)도 변경해야 한다는 점을 기억하십시오. 타이밍 벨트는 워터 펌프도 구동합니다. 벨트 교체는 180,000km에서 권장되지만 기계공은 120-150,000km 후에 더 일찍 교체하는 것이 좋습니다. 동시에 에어컨 압축기와 발전기를 구동하는 장착 장치의 벨트를 잊지 마십시오. 완전히 마모되면 기껏해야 터질 수도 있고, 최악의 경우 타이밍 벨트 아래에 끼일 수도 있습니다. 실제로 밸브가 피스톤과 만나는 슬픈 시나리오가 이미 알려져 있습니다. Golf 6에는 여러 가지 승리가 있습니다. 우선 독자적인 4MOTION 사륜구동 시스템이다. 동급의 경쟁자 중 누구도 이와 같은 것을 자랑할 수 없습니다. 흥미롭게도 골프는 2세대부터 영구 4륜 구동을 제공했습니다. 여섯 번째 버전은 전기 유압식을 사용합니다. 다판 클러치 Haldex 4세대. 4륜 구동 시스템은 문자 R이 있는 가장 인기 있는 버전의 표준 장비입니다. 민간 버전가능한 경우에만 4Motion을 얻을 수 있습니다 디젤 장치 1.6 TDI(105마력) 및 2.0 TDI(140마력). 4륜 구동 개조는 2009년 제안 목록에 나타났습니다. 일반 1.6 TDI 차량에는 5단 변속기가 기본 탑재되었지만 수동변속기기어, 전륜구동 - 6단. 많은 폭스바겐 골프 6에는 자동 변속기가 장착되어 있습니다. 더블 클러치 DSG. 확실히 습식 클러치가 장착된 6단 DSG는 7단보다 훨씬 더 안정적입니다. 첫 번째는 2.0 TSI 및 2.0 TDI 엔진에서만 사용할 수 있습니다. 더 약한 엔진 DSG7과만 결합할 수 있습니다. 이 조합은 도시의 교통 체증에 자주 갇힐 계획이 아니라면 의미가 있습니다. 그렇지 않으면 100,000km 이후 수리에 대한 대규모 투자가 보장됩니다. 자동화박스 DSG 기어 60,000km마다 오일 교환이 필요합니다. 클러치의주기적인 적응을 잊어서는 안됩니다. Haldex 커플 링에도 유체 교체가 필요합니다 (40-60,000km 후). 변속기 오일 VW 사양 G 060175 A 2를 준수해야 합니다. 수동 변속기의 경우 오일은 80~100,000km마다 교체해야 하며 자동 변속기의 경우 60~80,000km 후에 교체해야 합니다. 6세대 모델은 처음부터 무려 4가지 버전의 서스펜션을 받았습니다. 표준형 외에도 강화(부하 증가용), 스포츠, 그리고 마지막으로 가변 강성의 충격 흡수 장치가 있는 적응형 ACC가 제공되었습니다. 후자는 편안함, 표준, 스포츠의 세 가지 견고성 모드를 제공했습니다. 그러나 표준 섀시는 편안함과 핸들링 사이에서 최적의 절충안을 제공합니다. 클래식 충격 흡수 장치는 최대 200,000km까지 지속됩니다. 적응형 리소스는 약간 적지만 비용은 두 배나 비쌉니다. 프론트 서스펜션에도 차이가 있습니다. 처음에는 5세대 모델에서 복사한 강철 레버가 사용되었습니다. 생산 과정에서 알루미늄으로 교체되었습니다. 그것은 모두 모터에 달려 있습니다. 일부 버전에서는 2008년 가을에 새로운 레버가 설치되기 시작했고 다른 버전에서는 2010년 봄에 설치되기 시작했습니다. 어떤 경우에도 레버, 볼 및 부싱은 완전히 교체 가능합니다. 또한 볼 조인트는 무음 블록의 수명을 초과하는 상당히 긴 수명을 가지고 있습니다. 일반적으로 골프 서스펜션은 지구력 측면에서 강력한 평균으로 간주됩니다. 위의 단점 외에도 다른 단점이 있습니다. 예를 들어 때로는 히터 팬이 고속으로 작동하기 시작합니다(Climatronic이 없는 버전에서는). 저항을 교체하면 문제가 해결됩니다. 그리고 더운 날씨에 불충분하게 효과적인 실내 냉각은 종종 Delphi 에어컨 압축기의 고장과 관련이 있습니다. 그렇지 않으면 골프는 견고한 자동차입니다. 섀시는 내구성이 뛰어나고 내부는 노화되지 않습니다. 고무로 처리된 내부 요소가 벗겨지는 일은 이제 과거의 일이 되었습니다. 내부는 150,000km를 주행한 후에도 마모된 흔적이 전혀 보이지 않을 정도로 세월의 흔적을 잘 숨깁니다. 소유자와 전기 기술자를 긴장하게 만들지 않습니다. 엔진과 기어박스 때문에 서비스를 방문해야 합니다. 6세대 폭스바겐 골프는 아마도 5세대 모델에 비해 덜 혁명적일 것입니다. 그러나 차는 매우 성숙한 것으로 판명되었습니다. 그러나 해당 제품의 특징적인 문제는 없습니다. 최근 몇 년, 잘 안 됐어요. "올바른" 엔진을 선택하고 작동 조건을 관찰하면 심각한 문제를 피할 수 있습니다.
엔진
전염
차대
기타 문제 및 오작동
신뢰성 등급
결론
- 1.4리터 자연 흡기(80hp) CGGA - 동일한 오페라에서 나온 것이지만 여기의 실린더 헤드는 16밸브이므로 유지 관리가 좀 더 복잡하고 비용이 더 많이 듭니다. 골프의 경우 수익률이 매우 낮기 때문에 선택이 의심스럽습니다. 타이밍 벨트도 동일한 간격으로 벨트 구동되며 밸브의 열 간극도 유압 보상기에 의해 조절되며 분사도 분산되고 안정적입니다.
- 1.2 TSI CBZA/CBZB 엔진은 체인이 3만 마일까지 늘어날 수 있는 매우 취약한 타이밍 드라이브의 설계가 변경된 2011년까지 특히 나빴습니다. 첫 해에는 터빈의 수명도 10만 미만이었으며 이후 수정되었지만 여전히 서비스 수명은 약 16만~18만 정도입니다. 그리고 자동차가 2011년 이후인 경우에도 인젝터가 있는 연료 분사 펌프와 피스톤 링의 코킹이 남아 있습니다. 이 모든 것이 다시 150에 가까워졌습니다.
- EA111 시리즈의 1.4 TSI (122 hp CAXA)는 문제가 적은 타이밍 드라이브 (그러나 체인은 100-120,000까지 늘어날 수 있음), 더 강력한 터빈, 거의 동일한 연료 장비를 가지고 있지만 1.2보다 눈에 띄게 덜 성공했습니다. 활발하게 코크스화될 뿐만 아니라 피스톤 소진도 발생하는 피스톤 그룹인 TSI. 주로 인터쿨러, 펌프 또는 단순히 라디에이터 막힘으로 인한 과열로 인해 발생합니다.
- 더욱 강화된 1.4 TSI(160hp, CNWA, CTHD, CTKA, CAVD)는 122마력 CAXA의 모든 문제 외에도 크랭크샤프트 라이너의 조기 마모 문제도 있습니다. 터빈과 구동 압축기를 갖춘 이중 충전 시스템은 첫해에는 문제가 발생하지 않았지만 복잡성이 높기 때문에 10년차 및 180~200,000에 가까워지면 이 부분에 대한 비용도 예상할 수 있습니다.
- 모터 1.8(CDAA) 및 2.0 TSI(CCZB, CDLG) - EA888 시리즈. 일련의 문제는 더 젊은 엔진과 유사합니다. 즉, 오일을 소모합니다. 피스톤 그룹, 취약한 직접 분사 시스템, 체인 수명이 약 100,000인 타이밍 벨트. 888 시리즈의 문제는 6번째 골프가 더 이상 생산되지 않는 2013~2014년에 해결되었습니다.
- 모든 가솔린 터보 엔진에 대한 일반 권장 사항: 구매 시(바람직하게는 딜러 스캐너, 내시경 및 Lick 테스트 사용) 및 작동 중 철저한 진단 - 유지 관리 및 서비스 간격이 10,000으로 단축됨 고급 오일(에스테르가 바람직하고 너무 액체가 아닌 경우 5W50이 적합합니다).
- Diesels 1.6 TDI (CAYC) 2.0 TDI (CBDC, CBAA, CBAB) - 커먼 레일 분사 기능을 갖춘 다양한 EA189 라인. 우리는 Passat에서 이러한 엔진을 잘 알고 있지만 러시아 골프에서는 흔하지 않습니다. EGR 밸브를 청소하고 막힌 미립자 필터를 처리해야 하는 등 일반적인 디젤 문제가 있지만 전력 시스템은 최대 20만까지 지속될 가능성이 높습니다. 2.0 TDI의 예상치 못한 약점 중 하나는 140-200,000 지속되는 오일 펌프 드라이브의 마모입니다. 해당 차량이 운행 차량인 경우 변경이 되었는지 확인하세요.빠르고 느린
수동 차량은 DSG 버전보다 1l/100km 이상 성능이 뛰어났습니다.
1.2리터(105hp) 엔진을 장착한 두 대의 폭스바겐 골프 차량을 비교합니다. 하나는 6단 수동이고, 두 번째는 7단 자동(DSG) 변속기입니다. 어느 것이 더 빠르고 경제적일까요?
저렴하고 비싸다
습식 및 건식
진행 중
엔진
전염
보류
일반적인 문제 및 오작동
결론